Audi A2, la piccola incompresa tutta di alluminio

Se siete degli assidui lettori di questo inimitabile sito, sicuramente non vi sarete persi la nostra classifica definitiva delle auto più sfigate di sempre, pubblicata in tre parti durante lo scorso mese di settembre.

Se invece ve la siete persa, dovete recuperarla subito cliccando sui seguenti link:

Posizione dalla 15 alla 11

Posizione dalla 10 alla 6

Posizione dalla 5 alla 1

Bene, ora che abbiamo tutti (o almeno dovremmo avere) lo stesso background culturale, siamo pronti a parlare di un’auto che è stata protagonista di questa classifica e che molti lettori hanno difeso a spada tratta, sottolineandone le doti e tessendone le lodi.

Ops, forse ho appena inventato uno scioglilingua…

Provate a ripeterlo velocemente cinque vole di fila senza incartarvi.

Sottolineandone le doti e tessendone le lodi.

Sottolineandone le doti e tessendone le lodi.

Sottolineandone le doti e tessendone le lodi.

Va bene, la smetto.

L’auto in questione è l’Audi A2 e i suoi fan sono rimasti molto delusi dall’averla trovata in classifica, anche se aveva tutte le carte in regola per starci.

La nostra classifica, infatti, era stata definita secondo il principio più rigoroso di tutti: quello economico. Tutte le protagoniste sono auto la cui Casa madre ha deciso di interrompere la produzione prima della fine del ciclo di vita, per non continuare a rimetterci dei soldi. Oppure, se non lo ha fatto e ha continuato a produrle per mere ragioni di orgoglio, ci ha comunque rimesso tantissimo.

La A2 è una di queste e appartiene alla seconda categoria, perché è rimasta sul mercato dal 2000 al 2005, causando all’azienda di Ingolstadt una perdita di 7.530 euro per ogni esemplare venduto. Considerando che ne sono state immatricolate 176.377, vuol dire che i tedeschi ci hanno rimesso qualcosa come 1,33 miliardi di euro.

Ma, nel Gruppo Volkswagen guidato da Ferdinand Piëch, a volte l’orgoglio prevaleva sulla ragione, l’ardore tecnologico sul conto economico e la competizione sull’accettazione. Ne abbiamo già parlato rispetto alla Volkswagen Phaeton e alla Bugatti Veyron, tanto per fare i due esempi più lampanti.

La A2 è il terzo.

Ora, chiaramente noi non sappiamo con certezza come siano andate le cose riguardo alla sua genesi. Ma immaginiamo che una bella mattina dell’autunno del 1996, un dirigente di Ingolstadt abbia alzato la mano nella riunione del lunedì e, con la fronte imperlata di sudore, abbia detto “Quelli della Merdeces (così i dipendenti Audi chiamano affettuosamente i colleghi di Stoccarda, ndr) hanno fatto una citycar! E adesso?”

Un minuto dopo il suo capo era al telefono con Ferdinand Piëch, che apprendendo la notizia aveva sviluppato un ghigno degno degli amici di suo zio (quelli che hanno creato la Volkswagen), decidendo in quello stesso istante di creare una concorrente della Classe A (qui la storia dell’improbabile F1 Edition), il cui unico scopo sarebbe stato quello di annichilirla.

Circa un anno dopo, al Salone di Francoforte venne presentata la Audi AI2, una concept la cui sigla non aveva niente a che fare con l’intelligenza artificiale, bensì con l’alluminio.

Due anni dopo, sempre a Francoforte, arrivò la A2 di serie, la cui produzione iniziò due mesi dopo nello stabilimento di Neckarsulm, dove l’alluminio era di casa visto che già si realizzava la A8. La commercializzazione iniziò tra la primavera e l’estate del 2000, con prezzi che partivano da circa 35 milioni di lire, cioè come una Classe A o come una Golf. Tanto per capirci, in quegli anni una Fiat Punto si portava a casa con meno di 20 milioni di lire.

Insomma, l’Audi A2 era una piccola di lusso, dove quest’ultimo derivava non tanto dal design – firmato da Luc Donckerwolke, vi dice qualcosa? – quanto dai contenuti tecnici: il telaio era uno space frame in alluminio, saldato al laser, che era più leggero del 43% rispetto al corrispettivo in acciaio. Anche la carrozzeria era tutta in alluminio. Così la piccola Audi pesava solo 895 kg – come l’Alfa Romeo 4C – e anche con i motori più pesanti e gli allestimenti più ricchi non superava mai la tonnellata. Poi aveva un’aerodinamica molto raffinata, che a seconda delle versioni definiva un Cx compreso tra 0,25 e 0,29.

Così leggera e aerodinamica, la A2 consumava pochissimo e infatti questo era uno dei punti fondamentali del progetto “portare quattro persone da Stoccarda a Milano con un solo pieno”. Perché proprio da Stoccarda e non da Ingolstadt? Bé avete presente dove sta la sede della Mercedes?

L’ossessione per la penetrazione dell’aria, tuttavia, comporta qualche rinuncia in termini di abitabilità: così la A2 è omologata per quattro (quinto optional) e ha il bagagliaio più piccolo di quello della Classe A, che è omologata per cinque anche se è più corta (3,58 contro 3,82 metri). Vabbè, pazienza, perché la qualità degli interni è altissima, sia a livello di materiali che di assemblaggi, perché la A2 doveva essere “Una piccola Audi, non un’Audi economica”. Quindi c’era anche l’alluminio a vista e il “clonk” delle porte che si chiudevano era lo stesso della A8.

I motori erano due, entrambi 1.4 da 75 CV: uno 4 cilindri aspirato a benzina e un TDI 3 cilindri, entrambi con cambio manuale a 5 marce e trazione anteriore. Nel 2001 debuttò anche la famosa versione 3L, il cui 1.2 TDI da 61 CV permetteva effettivamente di fare 100 km con tre litri di gasolio, tanto che il serbatoio teneva solo 20 litri contro i 34 dei quello delle 1.4. A parte la follia di spendere per omologare e produrre un serbatoio più piccolo solo una per una versione, era un risultato incredibile, che lasciava intendere il tasso tecnologico dell’auto.

A Ingolstadt erano così sicuri della bontà della loro creatura, anche dal punto di vista dell’affidabilità, che sigillarono il cofano anteriore. Si poteva aprire solo in officina, così per rabboccare l’olio e il liquido lavavetri si apriva la mascherina anteriore e si estraevano le relative bocchette. Le sospensioni erano forse la cosa più tradizionale dell’auto, insieme ai freni: McPherson davanti e ponte torcente dietro, dischi davanti e tamburi dietro. L’elettronica, invece, era al top: ABS, ESP, differenziale autobloccante elettronico e antipattinamento.

Peccato che tutto questo avesse alzato inesorabilmente il prezzo di listino. Un fatto per niente trascurabile, perché gli acquirenti di questo genere di auto (aveva pur sempre le dimensioni di un’utilitaria) non erano disposti a spendere di più per una tecnologia sì avanzata, ma poco appariscente. Detto in altre parole, tutta questa avanguardia della tecnica non solo non si vedeva da fuori, ma non veniva nemmeno comunicata bene dalla Casa madre e dunque la Classe A aveva gioco facile. Costava comunque tanto ma era bella e poi era una Mercedes, un brand che in quel periodo era ancora una bella spanna sopra ad Audi.

Insomma, tra la A2 e la Classe A non c’era storia. Lo dicono anche i numeri: se in cinque anni la piccola Audi è stata venduta in 176.377 esemplari, in sette anni la citycar Mercedes ne ha totalizzati 1.159.321. Molto probabilmente c’è ancora qualcuno dalle parti di Ingolstadt che quando sente nominare la sigla “A2” ha un crampo allo stomaco.

Un fastidio che potrebbe essere curato dalla nuova A2, che pare arriverà il prossimo anno. Naturalmente non avrà nulla in comune con quella originale, anche perché sarà 100% elettrica. La piattaforma sarà la stessa da cui sono già nati capolavori come la ID.3 e la Cupra Born – quale è la più brutta secondo voi? – quindi la nuova A2 sarà lunga almeno 4,2 metri. Chissà se farà dimenticare o rimpiangere la A2 originale…