La vera storia del Maggiolino e della Volkswagen, come non ve l’ha mai raccontata nessuno

Kraft durch Freude (Kdf) ovvero Forza attraverso la gioia

Era il nome dell’organizzazione ricreativa del Terzo Reich, che faceva parte del Deutsche Arbeitsfront ovvero l’organizzazione dei lavoratori.

Era stata fondata nel 1933 ed era diretta da una personcina a modo come Joseph Goebbels.

Tra le varie iniziative di questo ente ci fu anche quella di creare un’auto del popolo, la Kdf-Wagen.

Il 17 gennaio del 1934, Ferdinand Porsche – si proprio lui, quello che poi avrebbe creato e fondato la Porsche – presentò al Ministero dei trasporti del Reich un “Memorandum sulla costruzione di un’auto popolare tedesca”, che prevedeva un “veicolo completamente pratico” per quattro adulti “di dimensioni normali ma relativamente leggero”, con una velocità di crociera di 100 km/h adatta alla rete autostradale di recente costruzione.

L’idea piacque molto all’uomo coi baffetti, che ignorò i progetti presentati da altre aziende (tra cui Ford e Opel) e diede il suo pubblico apprezzamento a Porsche, dicendo che la nuova “auto a basso costo” avrebbe portato all’industria automobilistica tedesca “milioni di nuovi acquirenti”.

L’auto del popolo doveva costare 990 Reichsmark e Porsche fu ufficialmente incaricato dalla Reich Automotive Industry Association il 22 giugno del 1934. Il primo prototipo fu sviluppato a Zuffenhausen, vicino a Stoccarda, e presentato alla Commissione tecnica della RDA il 3 luglio 1935. Il 12 ottobre 1936, i tre veicoli della serie V3 iniziarono un test di lunga durata di 50.000 chilometri i cui risultati furono presentati in un rapporto finale di 96 pagine nel gennaio 1937.

L’auto andava bene ma c’erano forti dubbi sulla disponibilità di materie prime e su come far partire la produzione, cioè con quanti e quali soldi, anche perché incombeva l’entrata in guerra.

Ma come era fatta la Kdf-Wagen?

La sua origine tecnica si può riassumere come un furto di brevetti ai danni della cecoslovacca Tatra e in particolare del suo prototipo V570 realizzato dall’ingegnere Hans Ledwinka. Questa “ispirazione” fu caldeggiata dal baffetto in persona, che apprezzava molto le Tatra e il lavoro dell’ing. Ledwinka e dunque consigliò a Ferdinand Porsche di attingerne a piene mai. Tanto chi poteva dirgli di no?

La Tatra, successivamente, citò in giudizio la Volkswagen ma siccome era cecoslovacca ed era occupata dai nazisti, il processo venne annullato. Questo fu riaperto solo nel 1961 e alla fine fu stabilito un risarcimento di 3 milioni di marchi da parte di Volkswagen. I principi tecnici fondanti della Tatra V570 erano il motore posteriore a sbalzo, boxer raffreddato ad aria e il telaio tubolare. Per il resto basta osservare le sue forme…

Tornando alla Kdf-Wagen, nel 1937 trenta prototipi della serie W30 percorsero due milioni di chilometri e il 16 settembre 1938 fu fondata la Volkswagenwerk GmbH. A questo punto bisognava costruire una fabbrica per produrla e Ferdinand Porsche si fece una idea ben precisa visitando più volte l’impianto Ford di River Rouge a Detroit.

Ma siccome ai tedeschi piaceva fare le cose in grande, decisero di creare una nuova città dove far sorgere lo stabilimento.

Si chiamava Stadt des KdF-Wagens, ovvero Città delle auto della Forza attraverso la Gioia. Oggi la conosciamo come Wolfsburg.

Qui inizia un’altra storia, quella degli internati militari italiani e dei lavoratori civili italiani che nel 1938 arrivarono in Germania proprio per costruire la fabbrica della futura Volkswagen e poi anche le sue auto. Tutto partiva dagli accordi stipulati tra il pelatone e il baffetto: i lavori italiani reclutati dai sindacati fascisti in cooperazione con il Fronte tedesco del lavoro dovevano colmare la sempre maggiore carenza di manodopera tedesca.

Così, già nel settembre 1938 furono inviati come servizio obbligatorio circa 20.000 lavoratori italiani, di cui diverse migliaia furono destinati alla costruzione della fabbrica Volkswagen. Naturalmente con l’entrata in guerra del 1939 cambiò tutto ma fino al 1943 le condizioni di vita e di lavoro degli operai italiani furono, almeno ufficialmente, paragonabili a quelle dei tedeschi.

Nel frattempo, il 26 maggio del 1938 la Kdf-Wagen fece il suo debutto in pubblico e tra agosto e settembre venne presentato il “Piano di risparmio” per avere l’auto. Si dovevano versare 5 Reichsmark a settimana e quando si arrivava a 750 veniva emesso un numero d’ordine, che metteva il futuro proprietario in lista d’attesa per la consegna dell’auto. I primi esemplari sarebbero dovuti essere pronti per la consegna per l’agosto del 1940.

Il 17 febbraio del 1939 la Kdf-Wagen venne mostrata al Salone di Berlino, facendo la sua prima apparizione ufficiale come auto di serie, pronta per la vendita. Allo stesso tempo, gli operai italiani a Stadt des KdF-Wagens erano diventati 6.000.

Il 1 settembre del 1939, però, iniziò l’invasione della Polonia e tutto cambiò, anche il destino della Kdf-Wagen. Tutte le industrie tedesche subirono la conversione bellica e nacquero le varie Kubelwagen, Schwimmwagen e Kommandeurwagen, cioè i veicoli militari in uso all’esercito nazista, basati sulla meccanica della Kdf-Wagen. La prima era la risposta tedesca alla Jeep Wyllis, la seconda un mezzo anfibio e la terza (rarissima), un Maggiolino con trazione integrale, differenziali bloccabili e ridotte.

Negli anni del conflitto la produzione delle versione civili della KdF Wagen variò tra qualche decina e qualche centinaia di unità all’anno, quasi tutte destinate ai vertici dell’esercito nazista.

Quando quello che rimane del Terzo Reich firmò la resa, il 7 maggio del 1945, la Germania era un cumulo di macerie e così anche Stadt des KdF-Wagens, dove alla fine del conflitto erano stati prodotti 66.285 veicoli bellici. Tuttavia bisognava iniziare a ricostruire e già qualche mese prima gli Alleati avevano preso il controllo di quello che rimaneva della fabbrica.

Il governo militare britannico ordinò così alla neonata Volkswagenwerk di produrre 20.000 veicoli per soddisfare le crescenti esigenze di trasporto durante il periodo di occupazione. Lo stabilimento venne ricostruito sotto la direzione del maggiore inglese Ivan Hirst che assunse la carica di Senior Resident Officer.

Tra il giugno e il dicembre del 1945, vennero prodotte le ultime 630 unità della KdF-Wagen, perché proprio verso la fine dell’anno iniziò la produzione della cosiddetta Typ 1, ovvero il primo Maggiolino civile. I primi 55 esemplari vennero assemblati proprio tra il 27 e il 31 dicembre 1945.

E in tutto ciò che fine fecero i soldi del “Piano di Risparmio”? Alla fine del conflitto erano rimasti circa 280 milioni di Reichsmark, appartenenti a 340.000 risparmiatori, peccato che la Volkswagenwerk fosse al verde. Dopo lunghe vicende giudiziarie, sempre nel 1961 la Volkswagen stabilì uno sconto di 600 marchi a chi voleva comprare un nuovo Maggiolino, ovvero circa un sesto del suo valore. Nei dieci anni successivi ne usufruirono circa 130.000 risparmiatori.

Nel biennio 1946/47 la produzione salì a 1.000 auto al mese, la soglia minima al di sotto della quale la produzione era anti-economica. L’anno successivo Hirst lasciò il timone a Heinz Nordoff e nel 1949 venne costituita la Volkswagen GmbH.

Nordoff restò al comando fino al 1968, riuscendo a produrre un milione di Maggiolini all’anno, riducendo contemporaneamente il tempo necessario all’assemblaggio di un’auto da 400 a 100 ore. La sua filosofia fu quella di migliorare costantemente la tecnica dell’auto, ma senza stravolgere il design, tanto che nel 1958 anche Sergio Pininfarina, dopo una attenta analisi, disse che la Volkswagen era perfetta così.

Ancora nel 1961, precisamente a settembre, al Salone di Francoforte Nordhoff annunciò che alla Volkswagen servivano lavoratori stranieri. Il Muro di Berlino era stato costruito appena un mese prima. Secondo Nordhoff la scarsa lealtà e la pigrizia della manodopera tedesca non avevano permesso di rispettare le scadenze. Ma, a parte questo, il numero uno della Volkswagen voleva solo ed esclusivamente operai italiani, forse anche per i suoi contatti personali con il Vaticano. Così, dal 1962 al 1972, in quella città che era stata ribattezzata Wolfsburg, i lavoratori italiani della Volkswagen salirono da 3.439 a 6.777.

Fu proprio in questo periodo che nacque la definizione “Der Kafer” – il Maggiolino – che comparve nel 1967 in un depliant. Fino ad allora l’auto era semplicemente la “Volkswagen”, cioè l’auto del popolo. La fine dei Sessanta e l’inizio dei Settanta consacrarono il Beetle come icona della cultura hippie e ne decretarono il successo negli Stati Uniti, grazie alla sua affidabilità, al prezzo d’acquisto ridotto e alle dimensioni ultra-compatte rispetto all’offerta made in USA di quell’epoca. Il Kafer era l’auto perfetta per i giovani alternativi che probabilmente nemmeno conoscevano le sue origini. Anche i Beatles ne hanno inserito uno nella leggendaria copertina dell’album Abbey Road, non sapremo mai se volutamente oppure no. Ad ogni modo, dal 1999 si trova nel Museo di Wolfsburg.

Allo stesso tempo, però, la Volkswagen era anche prigioniera di quest’auto e del suo schema tecnico. La Typ 3 del 1961 e la Typ 4 del 1968, con il loro motore a sbalzo raffreddato ad aria, furono un clamoroso flop che contribuì alla crisi di Wolfsburg.

Crisi che venne superata grazie alla fusione con Audi, ma soprattutto con NSU, che portò in dote il progetto della berlina K70 a motore anteriore raffreddato a liquido. Su quella base tecnica, Giorgetto Giugiaro disegnò le auto che sarebbero poi diventate i pilastri della produzione Vokswagen, la Passat nel 1973 e la Golf nel 1974. Quanto al Maggiolino, la produzione in Germania terminò nel 1978, trasferendosi in America Latina dove le sue doti di robustezza e semplicità furono molto apprezzate fino al 2003, anno in cui a Puebla, in Messico, è stato prodotto l’esemplare numero 21.529.464, facendo del Maggiolino l’auto più longeva della storia.

SCHEDA TECNICA DEL VOLKSWAGEN TYP 1

Il primo Typ 1 era lungo 4,08 metri, largo 1,55 e alto 1,50, per 845 kg di peso a secco. Era spinto da un 4 cilindri boxer da 1,2 litri raffreddato ad aria che erogava 34 CV a 3.600 giri attraverso un cambio a 4 marce più retromarcia. La velocità massima era di 115 km/h e il consumo medio di 7,5 l/100 km.

OSSERVAZIONI FINALI

Naturalmente la storia della Volkswagen, di Wolfsburg e del Maggiolino meriterebbero una trattazione molto più estesa e dettagliata. Ci sono molti libri in diverse lingue che la raccontano e qui c’è anche quella ufficiale della Volkswagen dove però manca qualche dettaglio di cui non vanno molto fieri. Anche la storia dei prigionieri nei campi di concentramento nazisti e del loro impiego in tutte le industrie tedesche dell’epoca è lunga e cruenta ed è stata oggetto di svariate ricerche pubblicate in diversi libri. In questo articolo abbiamo cercato di dare una panoramica esaustiva soprattutto sulla genesi del Maggiolino e della città di Wolfsburg, dove oggi circa tre quarti dei residenti hanno origini italiane o sono italiani nati in Italia. A questo proposito, se non ne avete mai sentito parlare, andate a vedere chi è e che cosa fa Daniela Cavallo.

Mentre la tua mente elabora tutto quello che hai appreso, ricordati di ordinare il nuovo DI BRUTTO Volume 6 che ti farà compagnia mentre cerchi di ricordati la tipa nuda della pubblicità del Bionsen che si fa il bagno nel Maggiolone cabrio.

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