Sukhoi Su-47 Berkut, storia dell’ala a freccia negativa, parte 2

QUI LA PARTE 1

Preambolo godurioso:

Avete mai sentito parlare del firkin? Forse no. Bene.

Il firkin è una piccola botte di legno che nei paesi anglosassoni veniva utilizzata per il burro, lo strutto e altri prodotti alimentari. Non solo; sempre nei paesi anglosassoni, prima di essere una botte, il firkin è un’unità di misura della capacità, solitamente pari a circa un quarto di barile di birra che, come standard, ha una capacità di 36 galloni. Un firkin corrisponde quindi a 9 galloni, circa 34 litri e nelle birrerie e taverne tradizionali inglesi rappresenta il barile più piccolo disponibile.

Andiamo oltre, cari miei amanti del luppolo: la parola firkin deriva dall’inglese medio ferdekin che, a sua volta, pare derivare dall’olandese medio vierdekijn, diminuitivo di vierde, letteralmente un quarto, da vier, quattro in olandese. C’è anche chi sostiene che firkin derivi dall’antico termine anglosassone feower, nonno del moderno four, quattro.

Ora, di sicuro qualcuno di voi si sta facendo sta faccia

e posso anche capire questo atteggiamento ma, se ci fermiamo un attimo e notiamo che il nome in codice NATO per il Sukhoi Su-47 Berkut (aquila dorata) è proprio firkin, capiamo quanto quest’ultima (la NATO) sia stata sottile e anche un po’ infame nel dare il suo nome a questo straordinario aeroplano.

Signori, benvenuti, oggi a noi il Sukhoi Su47 Berkut “Firkin”, quello che doveva essere il primo caccia di quinta generazione sovietico e poi russo, nato per competere con l’F-22 e l’F-35 ma che la NATO ha deciso di rinominare “quarto”, proprio per indicare il fatto che questo aereo, per quanto affascinante, altro non era che un caccia di quarta generazione.

Bon, iniziamo.

Anno del signore 2001.

Ho internet da poco, d’altronde in casa mia prima di vedere un computer dovetti aspettare non poco; all’epoca non era una cosa scontata avere un pc in casa, nel mio condominio ce n’era solo uno, lo aveva la signora del secondo piano, un’insegnante, credo sia morta. Quante sere passate in casa sua dopo cena a giocare a paint, mi divertivo a fare le isolette. Ricordo ancora il mio primo sudatissimo pc, un aggeggio ritenuto inutile in una casa di operai con le mani sporche di grasso, un aggeggio costoso, costosissimo, in una casa di operai con un figlio curioso.

Un milione e ottocentouno mila lire, un buon stipendio e mezzo di mio padre, per un pc con processore AMD Duron da 600 mHz, disco rigido da 10 GB, 64 MB di Ram e quel cazzo di Windows ME preinstallato, un disastro. Comprato nel 2000 quando iniziai la seconda superiore, quel vecchio pc mi aprì letteralmente gli occhi, non solo per le infinite sessioni su worldsex.com ma perché, interrogando il mitico Virgilio (esiste ancora?), potei iniziare ad approfondire la mia passione per le auto e gli aerei, fino a quel momento limitata a quel poco che la carta stampata passava.

Tutto questo per dire che quando nel 2001 iniziai a giocare ad Ace Combat 4 con la mia bella PlayStation 2 (“Papà, com’era? Volevi un lettore DVD? Ho un’idea” TAAC), rimasi non poco sorpreso quando, all’avanzare del gioco, mi venne messo fra le dita un aereo strano, mai visto prima, non presente in nessuna delle enciclopedie che ormai da anni consumavo tutte le sere e del quale mi innamorai perdutamente. Si, l’avete capito dal titolo, in questo secondo articolo dedicato all’ala a freccia negativa parliamo di lui, del fenomenale Sukhoi Su-47 Berkut, presente nel gioco con ancora la sua vecchia denominazione, S-37.

Per capire in che modo i russi sono arrivati a costruire uno degli aerei più ganzi di tutti i tempi e la cui utilità pratica, oltre a farci sbavare davanti alle sue foto, fu più o meno la stessa dell’X-29 – ovvero testare nuovi materiali compositi e sistemi di volo fly-by-wire –, dobbiamo riavvolgere il nastro del tempo per tornare quando l’ala a freccia, oggi data per super scontata, era oggetto di studi e ricerche, tanto negli USA quanto in Unione Sovietica.

Proprio i sovietici furono i primi, dopo i tedeschi e grazie ai tedeschi, OVVIO, ad iniziare a sbocchinare sbattere il muso sull’ala a freccia negativa grazie al fatto che, quando l’Armata Rossa arrivò nella zona di Lipsia e Brandis ed entrò negli stabilimenti Junkers, fra le varie meraviglie tedesche, mise le mani su due prototipi dello Junkers Ju-287, il V1 e il V2, nascosti dai tedeschi nelle foreste vicine a Brandis e fatti saltare in aria per evitare che finissero in mano nemica.

Indovinate cosa è successo? Semplice, che sono finiti in mano nemica.

I sovietici infatti riuscirono a recuperare diverse sezioni dei due aerei, sia della fusoliera che delle ali, assieme anche ad un Ju-287 V3 in avanzata fase di costruzione e un V4 pronto al 60% circa, questi ultimi prototipi molto simili a quello che sarebbe poi dovuto essere l’aereo di serie, il Ju 287 A-1. Con tutto questo ben di Dio, con le fabbriche occupate e un nutrito gruppo di tecnici e ingegneri Junkers fatti prigionieri compreso l’ing. Wocke – che è stato uno dei primi sostenitori dell’ala a freccia negativa –, i sovietici, consci del fatto che, annientata la Germania, la vera partita si sarebbe giocata con gli USA, fecero proseguire il programma Ju 287 che portò alla costruzione dello Junker EF-131, dove EF sta per Entwicklungs Flugzeug, aereo da ricerca, una versione simile a quello che sarebbe dovuto essere il Ju-287 V-3 ma leggermente più lungo.

Costruito a Dessau, l’aereo venne smantellato e trasportato in treno al GOZ-1 (Gosudarstvenny Optniy Zavod – impianto sperimentale statale) a Dubna, vicino a Mosca, assieme a molti ingegneri e piloti collaudatori tedeschi i quali formarono l’OKB-1, un ufficio tecnico con a capo Brunolf Baade, un ingegnere aeronautico tedesco che in passato aveva collaborato con numerose aziende tedesche, dalla Messerschmitt fino alla Junkers. Qui, nonostante fortissime pressioni dall’alto ma che dico, altissimo (vedi anche Stalin), per far sì che l’EF-131 potesse partecipare al Tushino Aviation Day dell’agosto del 1947 – quando il mondo scoprì del Tupolev Tu-4, la copia sovietica assolutamente non autorizzata del B-29 –, diversi problemi impedirono che questo particolare aeroplano potesse partecipare alla prestigiosa kermesse sovietica.

I test di volo iniziarono nel maggio del 1947 ma le cose si misero male piuttosto in fretta, con il carrello sinistro che collassò già durante il primo volo a causa del cedimento di un bullone e diversi problemi alla cellula, dalla struttura particolarmente debole tanto che la coda dell’aereo vibrava eccessivamente durante il volo. L’aereo venne messo a terra per poter essere sistemato ma, a causa dell’arrivo dell’inverno, questo rimase fermo all’aeroporto di LII con le condizioni climatiche che non fecero altro che peggiorarne le condizioni, specialmente dei componenti in gomma e dei cablaggi.

Insomma, mi pare evidente che qui, prima anche solo di preoccuparsi dell’ala a freccia negativa, l’EF-131 aveva bisogno di una decisa riprogettazione e di un po’ di amore, cosa che non ricevette con il programma che lo riguardava chiuso definitivamente il 23 agosto 1948.

Per tornare a parlare di ala a freccia negativa in Unione Sovietica dobbiamo andare a scomodare l’OKB-256, capitanato da Pavel Vladimirovič Cybin (che traslitterato nel nostro alfabeto diventa Tsybin) e a cui nel 1946 l’Istituto di ricerca sul volo affidò la costruzione di un piccolo aeroplano sperimentale volto a studiare le migliori configurazioni alari per il volo supersonico. Denominati Tsybin TS-1 LL – LL sta per Летающая Лаборатория, Laboratorio Volante, l’analogo sovietico della X statunitense –, vennero progettati tre di questi piccoli aeroplani ciascuno caratterizzato da un’ala dalla superficie di 10 mq ma, volta per volta, dalla configurazione diversa. Lo Tsybin TS-1 LL-1 aveva ala dritta, lo Tsybin TS-1 LL-2  aveva un’ala a freccia positiva con angolo di 30° in avanti mentre lo Tsybin TS-1 LL-3 aveva un’ala a freccia negativa anche in questo caso con angolo di 30°. Da scienziato non posso non rimanere colpito dalla razionalità con cui i sovietici portarono avanti queste ricerche: tre aerei uguali con lo stesso motore (un razzo Kartukhov RPD-1500 II), tre ali dalla stessa superficie e le due a freccia opposte una all’altra con anche lo stesso angolo, questo si che è metodo empirico cazzo!

Il primo LL-1 con ala dritta (diedro di 2°, bordo d’attacco con una freccia di 3°) volò nel 1947 e, mentre questo veniva strapazzato a dovere nel corso di una trentina di voli, venne messo a punto il modello con ala a freccia negativa, con l’aereo che fu pronto nell’inverno del 1947 e che nei mesi seguenti eseguì oltre 100 voli. Per portare avanti il programma di ricerca il LL-1 originale venne poi modificato per ospitare un’ala a freccia positiva (e diventare così il TS-1 LL-2) ma questo aeroplano non volò mai in quanto i vari esperimenti con questa formula alare che poi portarono al MiG-15 – uno dei primi se non il primo jet di successo con ala a freccia – vennero condotti dagli OKB di Mikoyan e Gurevich e da quello di Lavochkin, con quest’ultimo che nel 1947 faceva volare il La-160, primo aeroplano sovietico dotato di ala a freccia.

Insomma, quel che conta ai fini della nostra storia è che, come al solito, quando si ha a che fare con la storia dell’aviazione sovietica ci si capisce poco o nulla ma, ad ogni modo, per quanto riguarda l’ala a freccia negativa, i russi furono i primi, dopo i tedeschi, a sbatterci il muso e a mettersi sotto per cercare di rendere questa configurazione fruibile o quanto meno per capire se aveva senso.

Tuttavia, come già spiegato nella parte 1 di questo articolo, sia negli Stati Uniti – non tutti sanno che alcuni modelli in scala del Bell X-1 venne testato in galleria del vento con diverse configurazioni alari, sia a freccia positiva che negativa salvo poi scartarle entrambe e finire nelle mani di Chuck Yeager con una tradizionale ala dritta – che in Unione Sovietica tecnici e ingegneri si accorsero in fretta dei problemi aeroelastici che la configurazione a freccia negativa crea e quindi, sia di qua che di là dall’Oceano, questa configurazione finì momentaneamente nel dimenticatoio.

Flash forward e siamo nel 1982.

Come accennato poco sopra, non abbiamo molti dati ma pare che nel 1982, alcuni satelliti spia statunitensi fotografarono un misterioso aeroplano dalla curiosa ala a freccia negativa che presentava molte somiglianze con la filosofia costruttiva Sukhoi. Pare anche che l’aereo venne designato Syb-A dal nome della vicina città di Siberskij.

Nessuna di queste foto fu mai resa pubblica.

Realtà? Leggenda da Guerra fredda?

Non lo sappiamo, leggenda vuole che le foto siano state scattate nei pressi dell’Istituto di Ricerca Aeronautico Siberiano (SibNIA) vicino a Novosibirsk e che il misterioso aereo era un prototipo in scala del Sukhoi S-22/S-32, uno di quelli che i russi utilizzavano per le prove aerodinamiche paracadutandoli o trainandoli con elicottero, una roba del genere insomma:

Qualcun altro invece sostiene che quell’aereo era un Sukhoi Su-27 pesantemente modificato per testare l’ala a freccia negativa, un esperimento simile a quello che nello stesso periodo la Mikoyan Gurevich stava conducendo al TsAGI di Mosca (Центра́льный аэрогидродинами́ческий институ́т, Istituto centrale di aeroidrodinamica) su un MiG-23, anch’esso decisamente modificato.

Insomma, un gran casino che però, finalmente, ci fa avvicinare all’aereo protagonista dell’articolo ma, ocio, ve l’ho detto, la storia è lunga e complessa. Proseguiamo.

Erano i primi anni ’80 quando (era il 1981) negli Stati Uniti viene dato il via libera al programma Advanced Tactical Fighter (ATF per gli amici) e il cui proposito era quello di dar vita ad un nuovo caccia di quinta generazione che potesse andare a sostituire l’F-15 ma che, più che altro, potesse rappresentare il futuro dell’aviazione. La storia del programma ATF è una figata pazzesca, raccontarvela qui mi porterebbe fuori tema ma, al volo, il risultato furono il Northrop YF-23 Black Widow che vi raccontiamo qui e il Lockheed-Martin YF-22 Lightning II con quest’ultimo dichiarato vincitore e che poi entrerà in servizio come F-22 Raptor.

Non stupisce quindi che, nel costante ed incessante botta & risposta che ha caratterizzato tutto il periodo della Guerra fredda e che ha dato vita ad alcuni degli aeroplani più belli ed eccitanti di tutti i tempi, quando in USA si lanciarono nel programma ATF, in Unione Sovietica non stettero a guardare e quindi, se negli USA il termine Advanced Tactical Fighter apparve per la prima volta nei primissimi anni ’70, più o meno nello stesso periodo di tempo in URSS si iniziò a parlare del programma I-90. Affiancato dai programmi Sh-90 e dal B-90 (in tutti e tre i programmi il numero “90” sta ad indicare che l’aereo in questione sarebbe dovuto essere operativo negli anni ’90), rispettivamente per un aereo da attacco e per un bombardiere, l’I-90 si poneva come obiettivo lo sviluppo di due nuovi aeroplani, un caccia pesante (programma MFI, Mnogofunksionalni Frontovoy Istrebitel, caccia di prima linea multifunzionale) ed uno leggero (LFI, Lyogkiy Frontovoy Istrebitel, caccia leggero di prima linea).

In poche parole, con i programmi I-90 ma in particolare con l’MFI, i sovietici iniziarono a pensare al loro caccia di quinta generazione, un aereo che, stando alle richieste, avrebbe dovuto avere le seguenti caratteristiche:

• Supermanovrabilità, ovvero la capacità dell’aereo di volare ad angoli di attacco particolarmente elevati, di sopportare carichi G alti e di effettuare virate strette e di mantenere la controllabilità nell’intera gamma di velocità, dalla minima consentiva fino alla massima;
• Capacità di volare in supercruise (ovvero a velocità supersonica senza l’utilizzo del post);
• Bassa traccia radar;
• Elevata efficacia nella distruzione di bersagli aerei e di superficie;

Insomma, un giochino da ragazzi nel quale la Mikoyan-Gurevich, fresca del successo del suo MiG-29, si lanciò ben volentieri tirando fuori prima il MiG 1.42 e poi la sua evoluzione, il MiG 1.44 di cui, forse, parleremo più avanti che qui voglio rimanere sulla Sukhoi.

La Sukhoi, invece che lanciarsi nel programma, fece un po’ la sborona non presentando alcuna proposta, del tutto fiduciosa del Su-27 e dei suoi potenziali sviluppi e convinta che nessun caccia sarebbe mai stato capace di superare il Flanker almeno fino alla fine del millennio (il 2000). Tuttavia, man mano che il programma MFI avanzava e i tecnici della Mikoyan Gurevich iniziavano a fare sul serio, alla Sukhoi si resero conto che il nuovo 1.44 rappresentava una grossa minaccia proprio per il Su-27 che rischiava di diventare obsoleto rispetto al MiG. Ecco allora che, nonostante il progetto dell’MFI fosse stato affidato alla Mikoyan Gurevich, la Sukhoi iniziò a lavorare in maniera indipendente al “suo” MFI.

Nel 1988 furono presentati i primi layout con la conferma della configurazione triplana con piani in tandem ovvero con la stessa configurazione che la Sukhoi aveva già ampiamente testato su alcuni Su-27 con canard-ala-piani di coda

Ora però iniziano le sorprese perché, libera da contratti governativi, con le tasche relativamente gonfie e vogliosa di fare la fantasiosa, quando la Sukhoi si avvicinò al programma MFI se ne uscì con un oggetto speciale: denominato S-22, il nuovo aereo era infatti caratterizzato da un’inedita ala a freccia negativa, voluta dai tecnici Sukhoi per sfruttare le sue peculiari caratteristiche fra cui una maggiore portanza (a parità di superficie) che garantiva una maggiore manovrabilità soprattutto alle velocità subsoniche, un aumento dell’autonomia di volo grazie alla minore resistenza indotta e, come già visto nel primo articolo, una minore velocità di atterraggio e decollo. A questo si aggiunge l’idea che l’ala a freccia negativa possa ridurre la traccia radar del velivolo, specialmente se illuminato da di fronte, con il riflesso del bordo d’attacco dell’ala schermato dalla fusoliera.

Gli studi attorno all’S-22 andarono avanti fino a che divenne evidente che una eventuale versione definitiva dell’aeroplano avrebbe avuto un peso al decollo di quasi 25 tonnellate, troppo per qualunque motore allora esistente, cosa che stroncò sul nascere qualunque idea di avere presto o tardi un prototipo volante dell’S-22.

Adesso le cose si fanno interessanti e, se possibile, ancor più complesse: l’impossibilità di realizzare in tempi brevi un S-22 per il quale non esisteva nemmeno un motore portò ad una profonda revisione del progetto con la nascita di un nuovo aeroplano destinato però ad un impiego navale sulle nuove superportaerei sovietiche allora in programma. La questione ha senso: all’epoca si pensava di sviluppare il Su-27 per un suo impiego navale (cosa che porterà al Su-27K) ma, con le voci di un possibile programma statunitense parallelo all’ATF ma destinato ad un velivolo navale (NATF, pare che la Northrop stessa fosse molto interessata alla questione con una versione navale del suo YF-23), in Unione Sovietica era chiaro che quella del Su-27K si trattava di una soluzione temporanea. Ecco allora che, con il programma MFI saldamente nelle mani della MiG, la Sukhoi concordò con il governo lo sviluppo di un nuovo MFI destinato però ad un impiego navale.

Prendeva così forma il progetto per il Su-27KM, un nome poco originale ma utile per mantenere segreta la questione e, nonostante la numerazione, il nuovo aereo era estremamente ambizioso e in comune con il Su-27 aveva solo il tettuccio. Per lavorare sulla nuova punta di diamante dell’aviazione navale sovietica la Sukhoi ripescò l’S-22, lo rinominò internamente S-32 (sigla in passato già utilizzata per il progetto del Su-17 Fitter C ma scelta sempre per motivi di segretezza), gli diede il soprannome Berkut (aquila dorata) e sul calendario venne messa una bella X rossa sul 1995, data prevista per il primo volo di questo affascinante anche se un po’ sgraziato velivolo, un progetto estremamente ambizioso anche solo per il fatto che sarebbe stato il primo aeroplano sovietico progettato da zero per operare in ambito navale.

Cerco di farla breve che se no non ne usciamo più: l’ala a freccia negativa, ereditata dall’S-22 e dall’infuoco che all’epoca questa soluzione evocava principalmente grazie a nuovi materiali che la rendevano (teoricamente) utilizzabile, era solo la punta dell’iceberg di un progetto estremamente ambizioso, sia per i sovietici che per il resto del mondo dell’aviazione. I requisiti erano molto severi, si richiedeva un aereo da combattimento multiruolo con avionica integrata, caratteristiche stealth e completamente ottimizzato per l’impiego su portaerei, motivo per il quale l’ala a freccia negativa era stata scelta (abbiamo già visto che questa ala abbassa la velocità di stallo, cosa preferibile nelle delicate fasi di appontaggio). L’aereo non poteva superare le 40 tonnellate, i piani di coda erano lunghi e stretti (a bordo lo spazio non basta mai) e anche i motori erano in posizione ravvicinata proprio per snellire il velivolo ma con i condotti delle prese d’aria sagomati in modo da non interferire con il vano bombe/missili interno. Degne di nota le due derive, inclinate verso l’interno per ridurre la riflessione radar di questi componenti.

Come fatto con l’F-111, in caso di emergenza l’intera cabina di pilotaggio si poteva staccare dall’aereo (fino ad una profondità di 10 metri!) per trasformarsi in una capsula di salvataggio, progettata in modo da poter mantenere in vita il pilota sulla superficie dell’acqua per circa tre giorni in caso di emergenza. Degni di nota infine i motori, con l’ipotesi iniziale di utilizzare due  turbofan Soyuz R-79M (versione ammodernata dell’R-79 sviluppato per lo Yak-141 a decollo e atterraggio verticale), un motore eccezionale, primo al mondo dotato contemporaneamente di postbruciatore e spinta vettoriale

poi sostituiti dai Lyul’ka AL-41F, più potenti e moderni. In ogni caso, qualunque sarebbero stati i motori definitivi, i tecnici Sukhoi avevano previsto che questi avrebbero dovuto scaricare su un grosso ugello di scarico di forma rettangolare, simile ai due dell’YF-23 ma uniti assieme, che permetteva la spinta vettoriale sul solo piano verticale (un po’ come l’F-22) con scostamenti di 20° a salire/scendere con in aggiunta la possibilità di aspirare aria dall’esterno raffreddando i gas di scarico, ottima idea per diminuire la traccia infrarossa dell’aereo.

Tutto molto bello ma c’erano due grossi problemi che incombevano sul poderoso S-32. Il primo, come se non l’avessimo già detto abbastanza, la sua ala: costruita in un unico pezzo di fibra di carbonio, l’ala era sì rigida e resistente alla torsione ma in caso di danni anche lievi (esempio un singolo colpo di proiettile) andava sostituita in toto, cosa non piacevole quando la struttura costava da sola oltre due milioni e mezzo di dollari nel 1990, cosa peggiore quando sei nel 1990 e l’Unione Sovietica sta per crollare (ed ecco il secondo problema).

Ecco allora che, nonostante una situazione economica disastrosa, la Sukhoi, grazie alle continue entrate date dalle buone vendite dell’ottimo Su-27 (principalmente in Cina e India) si ritrovò nella situazione che, quando nel maggio 1989 il governo sovietico decise che dell’S-32/SU-27KM non se ne sarebbe fatto nulla e che c’erano ben altri problemi a cui pensare, di proseguire nel progetto a proprie spese, anche solo per continuare a sperimentare con le nuove e più moderne tecnologie e per non perdere il passo nei confronti degli altri costruttori, tanto russi quanto statunitensi. Così, mentre attorno a lei tutto andava a pezzi, la Sukhoi si rimboccò le maniche e costruì un solo prototipo, certo semplificato ma comunque cazzuto, dell’aereo che sarebbe dovuto essere, che non sarebbe mai stato ma del quale, comunque, abbiamo avuto un assaggino. Nasceva così, al termine di una storia rocambolesca, complicata e che getta le basi in uno strano aeroplano nazista recuperato dai sovietici nel loro mareggiare all’interno della Germania, il Sukhoi S-37 Berkut, forse non il caccia di quinta generazione che il governo sovietico desiderava ma comunque un oggetto estremamente affascinante.

L’aereo era pronto alla fine del 1996 e, sebbene rispetto all’S-32/Su-27KM avesse un’avionica più semplice e due motori Soloviev D-30F-&M (stesso turbofan a basso rapporto di diluizione utilizzato sul MiG-31) senza ugelli a spinta vettoriale, il design dell’S-37 rispecchiava in toto i progetti originali tanto che, sebbene fossero fisse, le linee di collegamento fra le semiali e la fusoliera ricopiavano fedelmente quelle del prototipo, sul quale sarebbero state ripiegabili per risparmiare spazio a bordo delle portaerei. La fusoliera, lunga 22,6 metri (siamo 3 metri oltre ad un F-15 che, ve lo garantisco, non è piccino), era costruita in gran parte di alluminio e titanio, quest’ultimo utilizzato per costruire anche tutta la parte posteriore dell’aeroplano, un unico grosso pezzo di titanio che, sinceramente, mi fa aumentare la salivazione.

Ovviamente, vista la presenza dell’ala a freccia negativa e anche il senso di questo aeroplano – prototipo volante per sperimentare nuove tecnologie e materiali – un buon 13% della cellula era costituita da materiali compositi, principalmente fibra di carbonio. Tutto l’aereo era costituito da grandi pezzi, alcuni dei quali lunghi fino a otto metri, che, una volta assemblati, permettevano di ottenere una struttura liscia e pulita da rivetti e linee di giunzione, a tutto vantaggio della traccia radar e dell’aerodinamica. Degna di nota infine la grande ala, motivo per il quale oggi siamo qui, orientata “in avanti” con una freccia di 62° e che si estende con eleganza fino a raggiungere la cabina di pilotaggio.

Le prime informazioni circa questo nuovo aeroplano arrivarono in occidente per casualità (così pare) quando nel 1996 il Вестник воздушного флота, la rivista ufficiale dell’aviazione russa, pubblicò una foto degli alti dirigenti dell’aeronautica russa seduti ad un tavolo su cui appariva un misterioso modellino nero che catturò l’attenzione di parecchia gente e ne fece incazzare altrettanta.

Nonostante il programma dell’S-32 fosse già stato cancellato, nessuno a parte i russi lo sapeva e su quella scrivania era ben evidente il modellino di un aereo dipinto di nero e con il numero “32” sul fianco, dotato di canard, di ala a freccia in avanti e di stabilizzatori verticali inclinati verso l’interno ma, più che altro, di gancio d’arresto. Per il mondo occidentale, che poco sapeva di cosa avessero combinato o stessero combinando i russi in quel periodo, si trattava chiaramente di un progetto di caccia di nuova generazione decisamente “top secret” e svelato al mondo in maniera piuttosto ingenua.

Fu così che, sebbene all’epoca nessuno collegò questo modello – che oggi sappiamo essere la rappresentazione di una versione intermedia dell’S-32 – al progetto già cancellato ma ancora top secret del Su-27KM, si generò un discreto putiferio, sia in Russia – con tanto di indagini ufficiali per capire come fosse stato possibile che quella foto venisse pubblicata – sia in occidente, con appassionati e gente del settore molto curiosa circa i nuovi progetti russi, motivo per il quale alla fine il governo russo corse ai ripari presentando l’aereo come S-37 in modo da evitare collegamenti con i programmi S-22/S-32/Su-27KM portati avanti in gran segreto negli anni precedenti.

Nel frattempo, alla Sukhoi i lavori procedevano alacremente con l’obiettivo di avere l’aereo in volo nel corso del 1997 per presentarlo al MAKS di quell’anno (салон Международный авиационно-космический, Mezhdunarodnyj aviatsionno-kosmicheskij salone, il salone internazionale dell’aviazione e dello spazio di Mosca) ma le cose non andarono come previsto e l’aereo, fino ad allora sottoposto solo a test statici, volò la prima volta nel settembre 1997, qualche settimana dopo la conclusione del salone. La presentazione ufficiale avvenne quindi il 18 ottobre 1997 e il 24 ottobre il quotidiano economico Kommersant pubblicò la prima foto ufficiale del velivolo in volo a corollario di un articolo nel quale si presentava ufficialmente l’aereo come “il nuovo caccia del 21esimo secolo” (trovate l’articolo originale QUI, traducete la pagina in italiano se non sapete il russo).

La prima fase dei test di volo fu piuttosto intensa e al 27 novembre 1997 il primo prototipo aveva effettuato un totale di otto voli utili per determinarne il comportamento in volo, cosa che rivelò, fra le varie, la necessità di aumentare le dimensioni delle due derive. Nel corso dei voli successivi il nuovo S-37 fu spinto fino a Mach 1,6 ma qui iniziarono a venire fuori i primi problemi strutturali tipici dell’ala a freccia negativa la quale, nonostante tutti gli studi, gli sforzi e la vodka trangugiata senza ritegno, continuava a flettere mettendo a rischio la sua resistenza tanto che, alla fine della fiera, nonostante l’S-37 si dimostrò decisamente agile anche grazie alla sua ala, per colpa di questa venne inizialmente limitato ad una velocità massima di Mach 1,65, velocità che non riuscì mai a superare nonostante alla Sukhoi avevano previsto alcune modifiche grazie alle quali l’aereo avrebbe potuto raggiungere e superare i Mach 2.

Insomma, dimostratore o no, la Sukhoi aveva messo assieme un bell’oggetto che, sebbene fin dall’inizio si sapeva che non sarebbe mai entrato in servizio e nonostante i limiti imposti dall’ala a freccia negativa, mise in chiaro il ruolo di questa azienda nel futuro dell’aviazione russa, con la MiG che era rimasta impantanata con il suo 1.44, interrotto a causa della mancanza di fondi e della perdita di interesse nel programma MFI a seguito della caduta dell’Unione Sovietica. Ecco quindi che, quando la Russia iniziò a risollevarsi e si riprese in mano l’intenzione di costruire un caccia di quinta generazione con il programma PAK FA, fu quasi scontato che l’azienda scelta lo sviluppo del nuovo aereo sarebbe stata la Sukhoi con il suo nuovissimo Su-57, sul quale sono state utilizzate molte delle tecnologie, sia per quanto riguarda i materiali che per quanto riguarda l’avionica, i sistemi fly-by-wire e il sistema di stoccaggio interno alla fusoliera dei missili sviluppato per il poderoso S-37.

Presentato ufficialmente durante il MAKS del 1999, il Berkut rimane uno degli aerei – parere personale – più affascinanti di tutti i tempi, vuoi perché diverso da tutti, vuoi perché figlio della testardaggine russa, vuoi, infine, perché figlio di un’epoca strana, quella a cavallo fra la fine dell’Unione Sovietica e l’inizio della nuova Russia, quando vennero sviluppati aeroplani eccezionali finiti nel dimenticatoio come il MiG 1.44 o tutta la stirpe degli aerei Sukhoi purtroppo – parlo da appassionato di aviazione, non rompetemi il caz le balle con la storia del “sono macchine di morte!!1!!” – rimasta sui fogli da disegno con, alla fine, la costruzione di un solo, imponente, decisamente affascinante, prototipo volante.

Rinominato Su-47 nel 2001, il Berkut, Firkin per la NATO a sottolineare il fatto che non era affatto il famigerato caccia di quinta generazione di cui da anni si vociferava dopo la comparsa di una strana fotografia su una rivista di settore, è stato per anni una delle star degli air show, spesso accompagnato nei suoi voli da altri aeroplani eccezionali, bestie rare come il MiG-29 OVT con ugelli a spinta vettoriale o, per rimanere in tema, il micidiale Sukhoi Su-37 Terminator, capace di manovre all limite dell’inverosimile. Il Berkut ha volato per l’ultima volta nel 2012 mentre la sua ultima apparizione risale al 2019 quando venne portato, in forma statica, al MAKS di quell’anno. Adesso riposa nel retro di un hangar vicino all’aeroporto di Mosca, pronto per venir esposto in un museo, a ricordo di tutti coloro che non hanno avuto paura di addentrarsi in acque inesplorate e di ampliare la nostra conoscenza circa le possibilità della costruzione aeronautica.

Fatti non foste a viver come bruti ma a seguire virtute e canoscenza. Ma state alla larga dall’ala a freccia negativa, ormai è appurato, potrebbe funzionare… ma non funziona e già che ci siete comprate il nuovo DI BRUTTO A MANETTA, una buona occasione per imparare qualcosa di nuovo sfogliando il magazine più figo del mondo e, cosa non da poco, sostenere Rollingsteel che se siete arrivati fino qui vuol dire che vi piace e che non vorreste mai che chiuda, ciao bestie.