Le auto più sfigate che ci siano: la classifica definitiva – dalla posizione 15 alla 11

Sapete quale è lo scopo principale delle Case automobilistiche?

Costruire auto che rendano semplici gli spostamenti quotidiani? No…

Costruire auto che facciano divertire gli appassionati? No…

Costruire auto che diventino protagoniste dei sogni dei giovani? Nemmeno!

Lo scopo principale delle Case automobilistiche è uno e uno soltanto: fare soldi, fare tutti i soldi che riescono a fare.

E per farlo sono pronte a raccontare qualsiasi storia, a inventarne anche di nuove e a fare leva su tutte le emozioni, consapevoli e non, che una persona ha prima quando osserva un’automobile e poi quando si mette al volante.

Sul serio pensate che all’amministratore delegato della Porsche interessi davvero qualcosa delle persone che si emozionano sentendo il boxer della GT3 RS a 9.000 giri? Anime candide…

A lui (e a tutti gli altri ad) interessa solo di vendere almeno una GT3 RS in più dell’anno prima, meglio se con un pacchetto di accessori dalla dubbia utilità che aggiunge 30.000 euro al prezzo finale ma fa impennare la marginalità.

Quindi levatevi dalla testa che nell’industria dell’auto contemporanea ci sia qualcosa di romantico, di passionale o di etico, perché non c’è nulla di tutto ciò. Forse negli anni Cinquanta c’era qualcosa, magari anche nei Sessanta e nei Settanta. Dai, forse anche negli Ottanta, che sono stati l’ultima decade a farci davvero emozionare con i motori turbo, le appendici aerodinamiche ignoranti e i modelli di massa resi speciali per le competizioni.

Vabbè, bando ai sentimentalismi.

Dicevamo che per le Case auto conta solo il profitto e dunque quando decidono di mettere in produzione una nuova vettura, di solito fanno bene i loro conti. Di solito.

Perché mentre si progetta un’auto, bisogna anche pensare a dove verrà costruita, da quali e quante maestranze. Bisogna pensare ai fornitori, ai trasporti alla logistica e anche a quale sia il prezzo congruo per venderne abbastanza e guadagnarci abbastanza. Naturalmente sarebbe cosa buona e giusta non spendere cifre folli per progettare un’auto, come per esempio ha fatto Volkswagen con la Phaeton.

Ad ogni modo, alla fine di tutta questa fiera, ogni Casa auto sa benissimo quanti esemplari di un nuovo modello deve produrre (e vendere) in un anno per guadagnarci. Sa anche quale è la soglia minima per andarci in pari e sa pure quanti sconti può fare per spingere le vendite, se questa soglia non viene raggiunta. Ma se anche questo non è sufficiente, se la macchina in questione fa proprio cacare non viene apprezzata, allora non resta che la soluzione finale: cancellarne la produzione, parlarne il meno possibile e andare oltre, sperando che la gente se la dimentichi.

Il fatto è che tutte le auto nascono con un ciclo di vita programmato, diciamo di 6-8 anni. Durante questo periodo l’azienda decide se e quanto rinnovare il modello, oppure se mandarlo in pensione e sostituirlo con qualcosa di diverso. Ma se questo ciclo di vita non viene nemmeno completato, vuol dire proprio che la situazione è senza speranza.

In giro ci sono tante automobili che hanno la nomea di essere un po’ sfigate, ma se poi si vanno a guardare i numeri si scopre che magari sono rimaste in produzione per dieci anni e che alla fine qualche decina di migliaia di esemplare lo hanno venduto.

Quindi sono andato a cercare i veri, disastrosi flop del terzo millennio. Auto così sfigate, che la Casa madre ha deciso di interromperne la produzione prima della fine del ciclo di vita, per non continuare a rimetterci dei soldi, oppure ha continuato a produrle per mere ragioni di orgoglio, ma ci ha comunque rimesso tantissimo. Dopo una lunga ricerca ne ho selezionate quindici (alcune mi sono anche simpatiche) e ve le racconterò in tre articoli diversi, partendo dalle meno peggio per concludere con quelle più tremende, che nessuno avrebbe mai voluto vedere su strada.

15 Smart Roadster (2002-2005)

Trazione e motore posteriore, due posti secchi e seduta rasoterra, 800 kg di massa, 1,20 metri di altezza e ponte De Dion, il tutto incartato in una carrozzeria tutto sommato simpatica. Magari non bellissima, ma simpatica. La Smart Roadster avrebbe potuto essere una piccola sportiva del popolo, amata dai giovani e ispiratrice di passione per creare nuovi appassionati. Avrebbe potuto davvero. E invece non ce l’ha fatta. Intanto perché costava troppo, davvero troppo, per quello che offriva, poi perché aveva diversi problemi di affidabilità e infine perché il cambio robotizzato riduceva drasticamente il piacere di guida.

E pensare che in Mercedes si preoccuparono anche di portare il 3 cilindri da 599 a 698 cc per fargli raggiungere la potenza di 82 CV.  Venne anche allestita una versione Brabus da 101 CV che però arrivava a costare 30.000 euro e parliamo dei primi anni Duemila. Così la Smart Roadster – anche in versione coupé con il tetto diverso, giusto per complicare ancora la produzione – è rimasta sul mercato solo per tre anni, dalla fine del 2002 alla fine del 2005. Ne sono state prodotte circa 43.000, di cui 11.000 sembra che siano state addirittura ritirate e rottamate per i troppi difetti. Facendo due conti, pare che ogni Smart Roadster sia costata circa 300.000 euro alla Mercedes.

14 Mini Coupé (2011-2014)

Evidentemente la storia della Smart Roadster non ha insegnato nulla ai dirigenti della Mini, che quasi dieci anni dopo hanno praticamente replicato l’operazione dei loro rivali stellati. Forti del successo riscosso dalle piccole anglo tedesche nei primi anni del terzo millennio, i colletti bianchi di Bmw hanno deciso di alzare il tiro e di realizzare due versioni sportive della Mini, partendo dal telaio della Cabrio, che comunque aveva due posticini dietro. Nacquero così la Coupé e la Roadster. La prima con un orrendo tetto che sembra un cappello da baseball girato con la visiera indietro; la seconda era semplicemente una Cabrio con soldi due posti.

Si potevano avere con tutte le motorizzazioni disponibili in gamma e, naturalmente, costavano molto di più delle omologhe versioni a tre porte. La Coupé arrivò sul mercato nell’autunno del 2011, la Roadster un anno dopo. Alla fine del 2014 la prima era stata costruita in 27.350 esemplari, la seconda in 28.867. Così, alla fine del 2015, la produzione di entrambe è stata cancellata. Lo stesso destino è toccato anche a un altro gioiellino come la Mini Paceman: lei è durata dal 2012 al 2016.

13 Fiat 124 Spider (2016-2019)

Il triste destino della 124 Spider era scritto sin dall’inizio della sua gestazione. Il motivo è molto semplice: era un’auto che non doveva nemmeno esistere e che è nata solo per tappare un buco, quello lasciato dall’Alfa Romeo Spider. Nel maggio 2012 il Gruppo Fiat annuncia una collaborazione con Mazda per realizzare insieme la prossima generazione di Alfa Romeo Spider. Poco meno di un anno dopo, Marchionne ci ripensa e dice che l’auto potrebbe avere un altro brand, perché le Alfa devono per forza essere prodotte in Italia (proprio come la nuova Junior…). Così la vettura cambia e diventa il remake della Fiat 124 Spider degli anni Settanta.

Rispetto alla MX-5 la differenza più grossa sta nel motore, che è il 1.4 Multiair da 140 CV che diventano 170 CV nella versione Abarth. L’auto non ha problemi, è sana e piacevole da guidare ma, come accaduto troppo spesso, il Gruppo Fiat la abbandona ai propri destini appena dopo il debutto sul mercato, avvenuto nella primavera 2016. In tre anni ne vengono prodotte e vendute circa 30.000 in tutto il mondo, evidentemente troppo poche. Così a fine 2019, non appena scadono i termini del contratto con Mazda che la costruisce in Giappone, la produzione viene interrotta. Negli ultimi mesi di commercializzazione, per esaurire gli stock, la 124 Spider viene proposta con forti sconti, vicini al 40%: il prezzo crollava da circa 30.000 euro a 18.500 euro. Chi l’ha comprata a quella cifra, probabilmente ha fatto un affare.

12 Ford Street Ka (2003-2005)

Anche Ford a un certo punto non ha saputo resistere alla tentazione di prendere una piccola vettura popolare, la Ka, e di trasformarla in una piccola sportiva, in particolare una spider a due posti secchi con tetto in tela. Così ha recuperato il 1.6 Zetec Rocam dal mercato sudafricano con ben 94 CV e ha chiesto alla Pininfarina di disegnare la macchina e poi anche di produrla. Così nel 2003 è nata la StreetKa e in Ford hanno deciso di fare le cose in grande, assoldando addirittura Kylie Minogue per lo spot di lancio, sebbene l’auto fosse venduta solo in Europa.

L’auto tutto sommato era carina ma costava tanto, praticamente il doppio di una Ka normale, di cui peraltro riprendeva tutti gli interni con pochissime modifiche. Anche la dotazione di serie era piuttosto scarna e andava integrata. Ma il vero problema della StreetKa era il motore: consumava tanto e andava poco, come dimostrano l’accelerazione da 0 a 100 km/h in 12 secondi, a fronte di una massa complessiva di 1.061 kg, e il consumo dichiarato di nemmeno 10,4 L/100 km in città. Non proprio il massimo per una piccola sportiva. Così la sua produzione è durata solo tre anni ed è stata interrotta nel 2005 dopo circa 30.000 unità costruite.

11 Audi A2 (2000-2005)

La Audi A2, con cui si conclude la nostra prima cinquina di auto sfigate, è anche la prima vettura che trattiamo il cui ciclo di vita è arrivato (quasi) a conclusione. Infatti la piccola Audi è rimasta sul mercato dal 2000 al 2005, causando all’azienda di Ingolstadt una perdita di 7.530 euro per ogni esemplare venduto. Considerando che ne sono state immatricolate 176.377, vuol dire che i tedeschi ci hanno rimesso qualcosa come 1,33 miliardi di euro. Niente male, vero? Eppure la A2 era un’ottima auto e, soprattutto, aveva il telaio space frame in alluminio, saldato al laser, che la faceva pesare solo 895 kg, come un’Alfa Romeo 4C per intenderci.

Anche nelle versioni più ricche la A2 non raggiungeva mai la tonnellata e questo, unitamente all’aerodinamica molto raffinata (il Cx era compreso tra 0,25 e 0,29 a seconda delle versioni) la faceva consumare pochissimo. C’era anche la famosa versione 3L, il cui 1.2 TDI da 61 CV permetteva effettivamente di fare 100 km con tre litri di gasolio. L’assemblaggio degli interni era molto curato, con parecchio alluminio a vista, ma proprio l’abitacolo era uno dei limiti della A2, perché l’attenzione per l’aerodinamica l’aveva reso davvero poco spazioso, soprattutto dietro, tanto che l’omologazione era per sole quattro persone. Peccato che tutto questo avesse alzato inesorabilmente il prezzo di listino e poi gli acquirenti di questo genere di auto (era pur sempre un’utilitaria) non erano disposti a spendere di più per una tecnologia sì avanzata, ma poco appariscente.

Voi, invece, non abbiate paura di spendere per comprare Di Brutto vol. 7 che vi aiuterà ad alleviare la tristezza della fine dell’estate.

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