Cadillac Cien, cento di questi (di quei) giorni

Aah, il sogno americano. Una casa rossa a due piani (in legno, non in calcestruzzo, sia mai), un bel giardino da tagliare la domenica mattina, una moglie che ti aspetta a fine giornata insieme ad uno o due pargoli, e parcheggiata nel tuo vialetto… una Cadillac.

Cadillac è sempre stato un sinonimo di successo negli States, l’auto di chi ce l’ha fatta, prima che le europee arrivassero alla fine degli anni ‘80 a prendere il suo posto.

Un buon modo per disintegrare il prestigio delle vetture americane è il paragone con quelle della vecchia Europa: efficienza, affidabilità e spesso anche buon gusto.

Ad inizio anni ‘90 qualcuno a Detroit nella splendida Torre Cadillac comprese che quella immagine di successo americana stava invecchiando. Le vendite erano presenti, certo, ma gli acquirenti erano sempre più anziani.

Serviva perciò qualcosa che attirasse l’attenzione di un pubblico giovane, che distogliesse gli sguardi affascinati verso le supercar europee e che riportasse Cadillac in auge. Eleganza, ma anche sportività, con un pizzico di follia.

Così nel 2002, dopo aver posato righe e squadre, fu svelato al Detroit Auto Show un “regalo” per il centesimo compleanno del marchio: la Cadillac Cien, “cento” in spagnolo.

Cattiva come poche, questa lama supercar americana aveva il compito di cambiare l’immagine che il pubblico aveva della Casa di Detroit: da vecchi e pensionati a giovani e rampanti.

Andiamo al dunque, so che ve lo state chiedendo: il cuore pulsante di questa supercar era un motore che doveva fare da vetrina  per le capacità tecnologiche che il gruppo General Motors possedeva: si chiamava Northstar XV12 e, progettato esclusivamente per la vettura, era un V12 da 7,5 litri interamente in alluminio in posizione centrale e collegato all’asse posteriore, come Dio vuole. Si parla di ben 750 CV ed una coppia di 610 Nm, e scusatemi se è poco.

(nota del direttore che sta correggendo l’articolo: a pochi giorni dalla presentazione della Cayenne Turbo elettrica con i suoi oltre 1150 cv questi numeri mi fanno un po’ sorridere ma, in realtà, mi fanno capire quanto sia malata l’attuale industria automobilistica, completamente vittima di sé stessa, dei numeri senza senso e, peggio, di numeri numeri numeri e ancora numeri senza alcuna anima)

Per portare a terra questa colossale potenza, il motore era collegato ad un cambio semiautomatico a 6 marce (con comandi al volante, attaccati al piantone dello sterzo, bravi), montato a sua volta dietro al motore, conferendo all’auto le proporzioni (e la lunghezza) di un cacciabombardiere. Giudicate voi, a me fa impazzire.

Oltre ad avere tutte le caratteristiche standard di un motore americano (tanti cavalli quanta ignoranza), in questo caso la Cien aveva tanti cavalli quanta innovazione tecnologica: si parlava già di Displacement on Demand (DoD), paroloni di inizio millennio per indicare la disattivazione dei cilindri, dai 12 a 6, ai bassi regimi, per ottimizzare i consumi del transatlantico.

Non da meno è l’iniezione diretta, per la prima volta da quella parte dell’Oceano: sistema che immette il carburante direttamente nella camera di combustione, permettendo un controllo estremamente preciso della miscela aria-carburante e migliorando potenza, efficienza e risposta. La prima vettura ad adottare questo sistema fu la 300SL degli anni ’50, ma prima degli anni 2000 nessun’auto americana aveva mai adottato questo sistema.  

Il risultato? Prestazioni teoriche da sentirsi male: 0-100 in appena tre secondi e mezzo, e se foste riusciti a tenere giù il pedale avreste visto scritto sull’avveniristico display “365 km/h”. In quell’istante l’auto sarebbe stata la seconda stradale più veloce al mondo, subito dopo i 386 all’ora della McLaren F1 del ‘92.

Anche il telaio della Cien mostrava una grande innovazione, nonché un netto distacco rispetto alla tradizione di Casa Cadillac. La monoscocca (così come anche la carrozzeria) era realizzata con un composito di fibra di carbonio, per garantire oltre ad un peso minore anche un’elevata rigidità. “Appena” 1500 kg, niente male per  una vettura lunga 4 metri e mezzo per 2 di larghezza, e considerando l’imponente V12.

Ad alleggerire, sospensioni a doppio braccio oscillante in alluminio su entrambi gli assi, e per conferire un aspetto veramente cazzuto aggressivo ruote a diametro diverso, 19 pollici davanti e 21 dietro.

A proposito di aspetto, se dovessi chiedervi di indovinare cosa ha ispirato la carrozzeria della Cien, cosa mi rispondereste? Uno squalo certo, ma anche altro, qualcosa di molto americano. 

Carrozzeria ed aerodinamica della Cien erano state chiaramente ispirate a quelle gli aeroplani stealth, in particolare al Lockheed Martin F-22 Raptor, di cui il mega direttore vi parla qui.

Un tripudio di superfici sfaccettate e, non meno importanti, le prese d’aria attive, una roba da far uscire di testa ad inizio millennio. La fiancata della Cien era infatti caratterizzata da alcune prese d’aria nascoste, che si aprivano automaticamente quando la bestia aveva bisogno di respirare, per poi richiudersi e limitare la resistenza aerodinamica alle alte velocità. Stessa cosa per il minuscolo (in confronto all’auto) spoiler posteriore, a sua volta adattivo, che aumentava la stabilità al posteriore. 

Tutto mai visto prima, menchemeno sulla Cadillac dello zio Raymond, è chiaro.

Per il design di questa nuova Cadillac serviva qualcuno in grado di aggiornare il marchio, cosa che chi cantava da sempre lo “star-spangled banner” non era più in grado di fare e venne così chiamato a rapporto Simon Cox, designer inglese che ci ha regalato, tra le tante auto, anche la Lotus Elan dell’89 (dimentichiamo la trazione anteriore), prese carta e penna e in quattro e quattr’otto disegnò una perfetta incarnazione della filosofia “Art & Science” da poco annunciata da Cadillac: linee tese, fianchi scolpiti, fari verticali e aggiunse anche un tetto removibile tipo “targa” e le porte a compasso, che non guastano mai (tranne se avete una Peugeot 206, Dio vi guarda).

Gli interni come gli esterni erano una crasi tra lusso artistico e tecnologia avanzata: rivestimenti in pelle e pannelli in alluminio anodizzato, una plancia digitale e anche un futuristico head up display, per non parlare dell’orologio Bvlgari incastonato sopra l’infotainment centrale. Devono sempre strafare, gli americani.

Però, un concept difficile da costruire, specialmente in poco tempo, prima della presentazione di Detroit. Serviva qualcuno con un enorme know how per i materiali compositi, ed una grande forza lavoro. Tranquilli, anche qui sua Maestà arrivò in salvo.

Ci pensò un’importante azienda inglese, ProDrive, gli stessi che sviluppavano le migliori auto del British Touring Car Championship, di cui potete leggere le follie qui, e delle Subaru da rally del WRC. La stessa ProDrive che poco tempo ha messo in produzione la P25, un restomod su base Subaru Impreza, la cosa più vicina ad una moderna Impreza 22B STI. Così, in caso aveste 600.000 sterline sotto il materasso.

Insomma, il prototipo one-off della Cien venne realizzato in maniera eccellente, tanto da riuscire a salire sul palco del Salone di Detroit mossa dalle sue stesse ruote e da vincere il “Best Concept Car Award” del 2002. 

Durante il salone, ingegneri e dirigenti Cadillac pubblicizzarono a più non posso i diversi sistemi tecnologici integrati nella vettura: il controllo della stabilità “StabiliTrak”, la visione notturna proiettata sull’head up display, un’interfaccia di bordo con chiamate di emergenza e comando vocale. Si parlava anche di stupidissime innovative telecamere per sostituire i classici specchietti, pensate un po’.

La presentazione andò benissimo, l’auto c’era, era lì pronta per essere prodotta… e poi?

E poi i dirigenti Cadillac si svegliarono tutti sudati, ed una volta tornati in ufficio capirono un po’ di cose.

Ogni esemplare di Cien sarebbe costato più di 200 mila dollari, tanto quanto una Lamborghini Diablo, ma senza il suo pedigree e le donne che ti corrono dietro.

Quella meraviglia che era il V12 Northstar non era condivisibile con altre linee di produzione, e quindi con altri modelli: si sarebbero alzati ancor di più i prezzi, e le omologazioni (specie le internazionali) non si sarebbero potute certificare. Praticamente tutti i fantasmagorici sistemi tecnologici presentati erano ancora troppo difficili da produrre in larga scala, anche per un colosso come GM.

Un fallimento? Beh, concretamente sì, ma non per gli appassionati. Non siamo mica persone normali, chi prova ad intraversare l’auto dei propri genitori nei parcheggi abbandonati è chiaramente un sognatore (è solo un modo di dire, capito mamma e papà?). 

Per gli appassionati (e i sognatori), e questo a Cadillac fu subito chiaro, la Cien fu non solo un miraggio, ma una vera e propria utopia, una Halo car concettuale, che riuscì a riportare il marchio nella mente e nel cuore delle nuove generazioni (di americani, qui in Europa ahimè sicuramente meno). 

Anche il cinema diede il suo contributo per la notorietà dell’auto: impossibile non parlare del cammeo della supercar Cadillac in “The Island” di Michael Bay, in cui viene usata per un inseguimento surreale, in cui vengono mostrate tutte le sue qualità. Sentite come suona, dai.

La Cadillac Cien doveva mettere il punto al passato, e ci è riuscita, anche senza essere prodotta. Dai suoi valori sono state derivate tutte le versioni V-Series del marchio, contraddistinte sia da ottimi motori sia da ottime messe a punto dinamiche, cosa non sempre scontata per le auto prodotte negli States.

E poi chi è cresciuto sognando la Cien è cresciuto, si è laureato e poi sposato, ha trovato un buon lavoro, e così via per tutto il resto del sogno americano.

Stavolta però, sono riusciti davvero a mettere in produzione una supercar a motore centrale firmata General Motors…

Se siete ancora scossi per colpa delle Case automobilistiche, che con ogni concept non prodotto giocano con i nostri sentimenti, vi consiglio Di Brutto A Manetta, un balsamo per l’anima.