Volkswagen Phaeton, l’ammiraglia del popolo voluta da Ferdinand Piëch

Sono un ingenuo, un idealista. Credo fermamente che riuscirei ad usare come veicolo da tutti i giorni qualsiasi auto. Non mi importa della presenza di controlli elettronici, di ADAS, figuriamoci di un cambio automatico. Spesso i miei colleghi cercano di dissuadermi, ma rimango sulle mie: una 997 GT3 RS sarebbe per me, nella periferia milanese, un’ottima daily.

Sono certo che col tempo questa mia opinione cambierà, è impossibile volere ogni giorno un’auto che ti assale. C’è bisogno di comfort, stabilità, silenzio. E, perché no, di passare inosservati.

È esattamente ciò a cui pensò Ferdinand Piëch, una figura mitologica per noi appassionati, Presidente e CEO del gruppo Volkswagen, mentre era prossimo alla pensione. A cavallo tra i due millenni, Piëch decise di abbandonare gli eccessi e di concentrarsi su qualcosa di più calmo, se con “eccessi” intendiamo auto da 400 km/h e con “calmo” intendiamo auto da 300 km/h. Ma andiamo con ordine.

Il nonno da parte di madre di Piëch era un altro Ferdinand, però faceva di cognome Porsche. Dopo aver lavorato col celebre nonno nel reparto corse di Zuffenhausen (sviluppando la Porsche 917, quella di LeMans e di Steve McQueen), la sua carriera alla Porsche sembrava in rampa di lancio. Peccato che nel 1972 lo zio Ferry e la madre Louise Porsche decisero che i membri delle famiglie Piëch-Porsche non avrebbero dovuto più ricoprire cariche dirigenziali all’interno della casa di Stoccarda. Ferdinand, di fatto, fu silurato.

Così i nipoti di Ferdinand “il Grande” presero strade diverse: Ferdinand Alexander “Butzi” Porsche, designer della prima 911 del 1963, creò il “Porsche Design Studio” che all’inizio realizzava accessori come valigie, borse, magliette, calendari e modellini di auto, per poi specializzarsi in accesori classici come orologi, occhiali da sole e utensili da scrittura. Ferdinand Piëch, invece, rimase a Stoccarda e decise di aprire il proprio studio di progettazione. Tempo un anno e nel 1972 Audi gli offrì il posto di responsabile dello Sviluppo tecnico. Nel 1975 entrò nel consiglio di amministrazione e iniziò a creare le premesse per far diventare Audi il marchio di successo che è oggi, grazie alla trazione integrale “quattro” e ai motori a 5 cilindri.

Nel 1983 Ferdinand Piëch divenne responsabile del marchio Audi e nel 1993 prese le redini di Volkswagen, che non era ancora il Gruppo che conosciamo oggi. Il suo compito era quello di risanare un’azienda in gravi difficoltà economiche, ma Piëch andò oltre, portando il Gruppo Volkswagen sul tetto del mondo e senza annoiarci mai:

Come prima cosa rilevò un piccolo marchio francese divenuto italiano negli anni ‘90, ormai in bancarotta, e dopo aver stretto la mano al buon Romano Artioli, portò Bugatti in Germania. Si dice che ¾ del suo team di ingegneri si licenziò dopo aver sentito le sue idee per il progetto “EB 16.4”: 16 cilindri, 4 turbo, 1000 cavalli e 407 km/h di velocità di punta. Eppure il restante ¼ ci riuscì, portando l’ingegneria automobilistica dove mai era stata, con la Bugatti Veyron.

Piëch sentiva però il bisogno di aumentare ancora il prestigio: compriamo anche Lamborghini, dai.

Ma soprattutto, arrivò da oltremanica la voce della vendita di Rolls-Royce e di Bentley da parte della famiglia Vickers, negli anni in cui entrambi i marchi producevano le “stesse auto”.

Volkswagen si scontrò con BMW nell’acquisto dei prestigiosi marchi britannici e alla fine fece l’offerta più alta: 430 milioni di sterline contro i 340 milioni dei bavaresi.  I Vickers però avevano ancora la licenza sul nome “Rolls-Royce” e sul logo “RR”, usati anche sui motori aeronautici: BMW la comprò, bloccando così il piano di Piech.

Dopo molte trattative faticose si arrivò ad un compromesso, VW avrebbe prodotto Bentley e Rolls-Royce fino al 2002, anno in cui Rolls sarebbe passata totalmente nelle mani dei bavaresi.

Praticamente tutto ciò che aveva toccato Ferdinand si era trasformato in oro. Stancante, no? Non a caso l’ultimo progetto di Piëch fu un’auto comoda e lussuosa, una vera ammiraglia, da usare come “halo car” per il marchio. Ed un’ottima barca per traghettarlo verso la pensione. Veniamo al dunque.

In Volkswagen pensavano che la qualità delle loro auto fosse paragonabile a quella delle altre blasonate Case tedesche. Certo, c’era l’Audi, ma la A8 era percepita come troppo sportiva, una rivale della BMW Serie 7. Piech puntava a qualcosa di più rilassato, per sfidare la Classe S.

Così furono fissati dieci criteri cattivissimi:

37.000 N·m/° di rigidità torsionale (una moderna 992 GT3 arriva a 39 mila, per capirci).
Motori elettrici interni nascosti per un’estetica più raffinata (per esempio per le bocchette dell’aria nascoste).
Cofano e pannelli carrozzeria senza vibrazioni a velocità massima.
Sistema di climatizzazione con il controllo attivo dell’umidità, per evitare appannamenti.
Un comfort superiore alla Mercedes Classe S dell’epoca, la W220.
La crème de la crème della tecnologia: Cruise Control adattivo, rilevamento angolo cieco, riconoscimento segnali stradali.
Prestazioni eccellenti, ma senza sacrificare la silenziosità.
Un assetto “sportivo”, ma livellato: altezza da terra regolabile.
Il non plus ultra dei materiali compositi di inizio 2000.

E l’ultimo, nonché il più importante: poter viaggiare a 300 km/h con una temperatura esterna di 50°C e interna di 22°C, senza stancarsi, per 24 ore. Ventiquattro ore.

Il primo risultato di questi sforzi fu la Volkswagen Concept D, presentata nel 1999 al Salone di Francoforte. Sembrava una Passat sotto steroidi: 38 cm più lunga e 16 cm più larga, con una carrozzeria quasi da coupé (che precede la prima generazione di Porsche Panamera). L’auto montava un 5 litri V10 diesel (una delle follie dell’epoca) da 313 CV e usava sospensioni ad aria anziché a molle. La reazione fu abbastanza positiva da convincere i dirigenti di Wolfsburg a produrla.

E dove poteva essere prodotto un simil gioiello della tecnica? Di certo non in un magazzino qualsiasi.

Così nacque a Dresda la “Glaserne Manufaktur”, ovvero la “Fabbrica Trasparente”: pavimenti in acero, luce naturale, un ambiente chirurgico. Per evidenziare quanto speciale fosse questa fabbrica, i clienti della Phaeton potevano assistere alla produzione della vettura, partecipare ad eventi culturali e addirittura soggiornarvi: un tempio dell’automobile vero e proprio.

Ma che cosa significa Phaeton? Riprende il nome di un carrozziere del XIX secolo, che iniziò costruendo carrozzerie leggere per auto veloci, per poi spostarsi sulle gran tourer di lusso negli anni ‘30.

Ecco il legame spirituale, una Gran Tourer di lusso: considerando i suoi pachidermici 2.500 kg, la Vokswagen col W12 andava da 0 a 100 in 5,9 secondi, spingendosi fino a 300 km/h, anche se poi era limitata a 250 km/h. All’interno era l’auto più lussuosa mai prodotta dalla Casa tedesca, date un’occhiata.

Legno e pelle pregiati, sedili climatizzati e massaggianti, climatizzazione separata per ogni passeggero, sistema di infotainment con TV, telefono, navigazione, persino quel famoso deumidificatore, come ha dimostrato Jeremy Clarkson. Ah, anche cento brevetti registrati, solo per la Phaeton.

Come ogni prodotto di punta del Gruppo Volkswagen, era dotata di trazione integrale, che divideva su entrambi gli assi la potenza delle numerosi motorizzazioni: oltre al celeberrimo W12, si spaziava dal più piccolo V6 da 3 litri, al V10 5.0 diesel del concept del 1999. Voci di corridoio dicono che la V10 avesse una velocità massima maggiore della versione W12, chissà come mai.

Fin dal lancio, nel 2002, chiunque si rese subito conto di un piccolo problema: a chi era destinata un “auto del popolo” da 80.000 euro? Sia la stampa che la clientela la paragonavano alla BMW Serie 7, alla Mercedes Classe S e all’Audi A8 (con la quale era strettamente imparentata). Nonostante il prezzo (leggermente) più basso, il marchio Volkswagen non aveva abbastanza prestigio per vendere una vettura ad un simile prezzo. Non era un’auto da “sboroni”, anzi: aveva uno stile tanto raffinato quanto anonimo.

Le vendite perciò furono deludenti: la nuova e magica fabbrica si aspettava di produrre 20.000 unità l’anno, ma non si superarono mai le 6.000. A fine produzione, nel 2016, in tutto sarebbero state poco meno di 85.000

Anche dopo il restyling del 2010 (originariamente progettato per il debutto un anno prima, ma fermato dalla crisi del 2008), nuovi fari ed una nuova griglia non bastarono a salvare il modello: la motorizzazione W12 fu ritirata dal commercio poco dopo.

Nonostante l’obiettivo di massima affidabilità, i problemi non mancarono, insieme agli elevati costi di gestione, dovuti all’utilizzo di parti Bentley. Si sa, tanta tecnologia implica tanti guasti, specialmente se sperimentale e all’avanguardia come quella della Phaeton. Il valore dell’usato calò a picco, permettendo però a sempre più persone di sperimentare la guida di quest’auto così speciale: almeno fino al prossimo tagliando, ovviamente.

La Phaeton costò milioni di euro alla Volkswagen, che non riuscì a recuperare l’investimento: circa 30.000 euro sono stati persi per ogni vettura venduta. Non vi spaventate però, basti considerare che la famigerata Veyron, prima auto al mondo a costare più di 1 milione di euro, ne perdeva 4 di milioni, ad ogni vendita.

A produzione terminata, nel 2016, era quasi pronta la seconda generazione, che però fu cancellata a causa dello scandalo Dieselgate. Così la fabbrica trasparente fu riconvertita per la produzione di auto elettriche come la ID.3, altro flop di Wolfsburg, ma per tutt’altri motivi.

La Phaeton, oltre che ad un eccellente regalo per il pensionamento del signor Piëch, fu una scommessa: una halo car sotto forma di limousine per il popolo. La halo car, una vetrina tecnologica del marchio, riuscì a portare Volkswagen ad un nuovo status di qualità e raffinatezza. Quanto alla limousine per il popolo, beh, non è mai stato chiaro chi avrebbe pagato gli autisti.

Se non avete né limousine né autista (oppure avete entrambi, e vi state chiedendo cosa leggere avvolti da radica e pellame), fatevi coccolare da Di Brutto vol. 7 che dirimerà tutti i vostri dubbi.

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