Bugatti Veyron: quando 1000 cavalli non bastavano – parte 1

Quanti cavalli sono abbastanza? È una domanda che non credo abbia molto senso.

Duecento anni fa la risposta era molto semplice: uno solo, oppure due, se si aveva una carrozza.

Ma nel mondo dei numeri e delle prestazioni su carta, che tutte le Case automobilistiche cercano di dominare, quanti cavalli sono abbastanza? 

Per una Mazda MX-5 ne bastano tra 150 e 200, per una Ferrari 800 CV forse sono quasi troppi, come molti giornalisti sostenevano guidando la 812 qualche anno fa. Ma se si volesse costruire l’auto più veloce del mondo, quanti ne servirebbero?

Forse 900 cavalli? Facciamo 1000, esageriamo. Eppure 25 anni fa Ferdinand Piëch propose al suo team di ingegneri per la sua nuova creatura, la Bugatti Veyron, di superare i mille: 1001 cavalli. 

Il cognome “Bugatti” però non suona tedesco tanto quanto “Piech”, vero? 

La famiglia Bugatti, come si può intendere dal nome, ha origini profondamente italiane. Tra i componenti della famiglia milanese spicca Carlo Bugatti, un artigiano che costruiva splendidi mobili e gioielli in stile Art Nouveau, che lo resero noto alla fine del XIX secolo. La sua azienda fu un ambiente fertile per una giovane mente creativa.

Perciò, quando nacque il primogenito Ettore nel 1881, il ragazzo si mise subito a seguire la passione del padre adeguandola ai suoi tempi, passando dalla lavorazione del legno a quella dei metalli. Dopo aver sperimentato le sue doti meccaniche su biciclette motorizzate e carrelli della spesa vari, nel 1909 fondò la “Automobiles E. Bugatti, e divenne così un costruttore di auto assolutamente splendide. Vere e proprie sculture, modelli come la Type 30 del 1924, la Type 41 del 1927 e la celeberrima Type 57 “Atlantique” del 1936.

“Arte meccanica”. Narcisista, non trovate? Avete assolutamente ragione: Ettore Bugatti non aveva bisogno di denaro, era un mercante d’arte semplicemente per il gusto di esserlo.

Si racconta che scegliesse i suoi clienti invitandoli a cena nel suo castello di Molsheim, per esaminarli: il re Zog I di Albania non ottenne una vettura Bugatti a causa delle sue cattive maniere a tavola. Era una questione di classe e prestigio. 

Purtroppo, la Seconda Guerra Mondiale fermò qualsiasi progetto. Ettore era nato in Italia ma considerava il belpaese arretrato in campo industriale: da giovanissimo si trasferì in Alsazia, per poi aprire la sua fabbrica a Molsheim, in Francia. Questo rappresentava un problema: al governo francese non importava di quanto Bugatti avesse preso le distanze con l’Italia, era un “nemico” nel proprio territorio. Così l’azienda dovette interrompere del tutto la produzione. Dopo la guerra la salute di Ettore peggiorò, fino alla sua morte nel 1947: la sua azienda, dopo aver continuato a produrre la Type 73, chiuse i battenti nel 1952.

Negli anni ‘60 Roland Bugatti provò a riprendere con la produzione ma senza successo. Oltre ad un unico esemplare del 1965, la Bugatti Type 101 C Exner, costruito dai carrozzieri di Ghia, il marchio rimase dormiente.

Nel 1987 però, proprio dal (guardacaso) Belpaese, l’imprenditore e mecenate automobilistico Romano Artioli mostrò interesse nel rilevare il nome Bugatti e produrre una vera e propria Supercar, la EB110 (Ettore Bugatti 110 anni, un omaggio al fondatore).

12 cilindri a V, ben quattro turbo, 603 cavalli, più di 350 km/h di velocità di punta, 0-100 in poco più di 3 secondi, una lama su ruote da far girare la testa, anche Schumacher ne ordinò una. Ma anche questo non bastò: con meno di 150 unità prodotte, a causa della crisi e del prezzo stratosferico (circa 500 milioni di lire, più di 4 volte il prezzo di una Ferrari 348 al tempo), Bugatti tornò a dormire nel 1995. 

Per riprendere l’attività, quindi, c’era bisogno di un ingente quantitativo di denaro e di follia. Vi viene in mente qualcuno?

Il gruppo Volkswagen, alla fine degli anni ‘90, stava comprando a destra e a manca prestigiosi marchi per dominare il mercato sia delle auto di lusso sia delle sportive. Così, nel 1998, Piëch finalmente si schiarì le idee: Lamborghini sarebbe stato il marchio per i “nuovi ricchi”, Bentley avrebbe attirato i nobili antichi e Bugatti? Semplicemente il meglio del meglio per chi aveva soldi illimitati.

Creare le auto migliori del mondo e tra queste la Veyron.

Bugatti presentò diversi concept tra il 1998 e il 2000, sia di automobili gran turismo, che di supercar: da notare la EB 18/3 Chiron al Salone di Francoforte, affilata e tagliente, e la EB 18/4 Veyron al Tokyo Motor Show, tondeggiante e più simile alla definitiva. Questi prototipi del 1999 hanno una cosa in comune, ovvero l’idea di mettere dietro la schiena del guidatore ben 18 cilindri. Un aereo degli anni ‘30, letteralmente: 3 bancate da 6 cilindri, montate sul telaio di una Diablo. 

Tuttavia anche Piech stesso lo definì un troiaio problema molto complesso, optando per qualcosa di molto più semplice: costruire un motore V8 con un angolo di 15 gradi tra le bancate (riuscendo quindi a metterli sotto un’unica testata) e poi costruirne un altro da unire con una V di 90°. 

Si decise inoltre di mantenere il setup da turbo della EB110, ma al posto delle piccole IHI giapponesi si scelsero 4 turbine KKK sviluppate su misura per la Veyron. Output finale? 1.001 cavalli esatti, perfetti per uno 0-100 in due secondi e mezzo. 

Nel 2001 Volkswagen diede il via libera definitivo e si passò prima allo sviluppo e poi alla produzione nello storico stabilimento di Molsheim. La versione finale venne presentata nel 2005 al Salone di Ginevra, col nome Bugatti Veyron 16.4, come il numero di cilindri e di turbo.

Arriviamo al dunque: la velocità di punta. Il record stradale era detenuto saldamente da un grandissimo ferro, la McLaren F1, figlia di Gordon Murray. Murray ha più volte spiegato che l’obiettivo della F1 fosse essere semplicemente la migliore auto da guidare di sempre, e come tutto il resto fosse stata un’eventualità. La velocità massima di 386 km/h fu, quindi, un’eventualità. Niente male.

Per il progetto Veyron era tutto calcolato. Oltre agli obiettivi tecnici, come il raggiungere 1.2G di forza in curva e 2.0G in frenata, e l’avere più di 1000 cavalli, Ferdinand Piech doveva superare i 405.0 km/h. Non 400, non 410.

Si sa, il caso non esiste, soprattutto per i tedeschi: è il 1971, e Piech è a capo della squadra corse Porsche che, con la 917 da lui progettata, ha appena raggiunto ben 386 km/h, un evento storico.

Negli anni molti provarono e provarono, ma nessun team a LeMans riuscì a superare questo traguardo, fino al fatidico 1988.

In quell’anno due ingegneri Peugeot, Welter e Meunier, veterani della 24 ore di Le Mans, decisero di portare la loro P88 alla gara, nonostante questa non fosse pronta. A loro non interessava vedere la bandiera a scacchi finale, volevano semplicemente battere ogni record di velocità. E così fecero, arrivando a ben 405 km/h, superando concretamente la barriera dei 400. In Francia gioirono, considerando l’ottimo stunt pubblicitario per la appena annunciata, non ci crederete mai, Peugeot 405. Solo un anno dopo, i 6 chilometri del rettilineo Mulsanne vennero interrotti da una chicane, per evitare di raggiungere velocità sopra i 400, dichiarate come troppo pericolose e così si pensò che nessuno avrebbe potuto superare il record della Peugeot.

Un vero e proprio affronto per Piech: aspettò e aspettò, fino a quando non riuscì a superare i 405 km/h con un’auto stradale, con i sedili in pelle austriaca e il navigatore satellitare, ma soprattutto con un’auto (di origine) francese.

E ci riuscì: il risultato di tutto quell’impegno, quel tripudio di ingegneria, design e tecnologia, lo si ebbe il 19 Aprile 2005 sulla pista di Ehra Lessen. Sul suo rettilineo di 9 chilometri, la Veyron 16.4 raggiunse una velocità di punta di 407 km/h.  

La Veyron era un banco di prova tecnologico su ruote, il non plus ultra dell’ingegneria, assolutamente imbattibile. A meno che, con un po’ di ignoranza…

C’è bisogno di correre ai ripari, ed in fretta. Come? Comprando Di Brutto Volume 7, mi sembra chiaro. Presto la Parte 2, rimanete seduti comodi.