Come il Sukhoi P-42 diede la paga all’F-15

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Tarzan vs Rosa Caracciolo
Achille vs Ettore
Chiara Ferragni vs Codacons
Nikola Tesla vs quell’infame di Thomas Edison

Sono tanti anzi tantissimi i dualismi che nel corso della storia hanno appassionato le persone. Sfide epiche, emozionanti e commoventi, a volte comiche a volte tragiche ma sempre e comunque leggendarie e degne di essere raccontate ai posteri affinché quella vibrazione, quel respiro trattenuto, quella sensazione di star guardando qualcosa di incredibile non muoia mai.

Sfide titaniche come quella che ha visto duellare fra loro per quasi cinquant’anni Unione Sovietica e Stati Uniti d’America. Una sfida ideologica, economica, mentale e sociale, una sfida che per quasi mezzo secolo ha fatto temere il peggio, ha tenuto banco, a volte è scivolata verso il baratro della non ragione umana ma che poi, per fortuna, ne è sempre uscita, a volte bene, a volte con le ossa rotte (vedi Vietnam). Una sfida tanto rovinosa quanto emozionante che a noi appassionati di aviazione e meccanica e mezzi estremi ha dato infinite soddisfazioni e che ci riporta ad un’epoca un po’ più ingenua, un po’ più cazzuta e forse meno arrogante nella quale ogni tre per due usciva un nuovo aeroplano, civile o militare che sia. Ogni volta più figo, più tosto, più veloce, più grosso, più assurdo di quello precedente, il tutto in netto contrasto con l’epoca attuale nella quale per vedere delle vere novità in campo aeronautico tocca aspettare vent’anni quando va bene.

Ehi, pst, non perderti la riedizione di DI BRUTTO Volume Uno con l’articolo sull’SR-71, la trovi qui.

Comunque, lungi da me ricordare i tempi della Guerra fredda con gli occhi carichi di nostalgia anche se qui mi pare che il tempo passa e le cose vanno sempre peggio, oggi voglio raccontarvi di una sfida nella sfida, quella che vide combattere – per fortuna solo sulla carta se no non credo che oggi sarei qui – fra di loro due degli aerei più eccezionali che siano mai stati costruiti, il celebre McDonnell Douglas F-15 Eagle e la sua controparte sovietica, il Sukhoi Su-27 Flanker.

Ora, brevemente, un briciolo di storia per punti, cercherò di essere sintetico quindi cari miei pignoli state sereni ed evitate di farmi la punta al pis ai chiodi.

Febbraio 1955, entra in servizio il B-52 Stratofortress;

1956, entra in servizio la risposta sovietica al celebre aereo della Boeing, il Tupolev Tu-95 Bear, riconoscibile per i suoi quattro mastodontici motori turboelica;

1958, in cerca di un aereo simile al Bear ma dotato di motori turbogetto (quindi più vicino al B-52 in termini assoluti) entra in servizio il Myasishchev M-4.

Salto indietro di qualche anno:

Nel 1954 il progetto del B-52 era ancora in corso d’opera ma, vista la situazione critica e la bulimia di idee e paranoie che ogni giorno sconvolgevano i due blocchi, in USA qualcuno inizia a domandarsi come andare a sostituire il B-52 una volta che questo sarà invecchiato o comunque superato da qualche aggeggio sovietico (spoiler: non succederà mai). Nascono così due idee:

Idea 1 – un bombardiere a propulsione nucleare, capace di rimanere in volo per tempi lunghissimi senza bisogno di rifornimento, il trip porterà al Convair NB (Nuclear Bomber) – 36H basato sul B-36 Peacemaker, ve lo abbiamo raccontato qui.

Idea 2 – un bombardiere supersonico capace di penetrare ad altissima velocità lo spazio aereo nemico (più vai forte e più voli alto e più diventa difficile intercettarti o comunque tirarti dietro dei SAM, Surface to Air Missile, missili terra-aria). Questa idea porterà al meraviglioso North American XB-70 Valkyrie, rimasto purtroppo allo stadio di prototipo e di cui potete leggere qui.

Bene, iniziamo ad esserci: l’XB-70 staccava le ruote da terra per la prima volta nel settembre 1964 e, nonostante innumerevoli problemi, costi spropositati ed una lunga serie di piccoli incidenti e inconvenienti di varia natura, per buona metà degli anni ’60 lo sviluppo di questo ambizioso aeroplano procedette regolarmente tanto che in URSS qualcuno iniziò a perderci il sonno: serviva un nuovo aereo capace di tenere testa ad una nova generazione di bombardieri ad altissima velocità.

6 marzo 1964, stacca le ruote da terra per la prima volta il Mig-25 (di cui potete leggere QUI), un nuovo caccia intercettore sovietico sviluppato appositamente per combattere le nuove minacce made in USA, principalmente il B-58 Hustler e, come già detto, quello che un giorno (MAI) sarà il B-70 Valkyrie.

Ecco, il Valkyrie: era l’8 giugno 1966 quando il secondo prototipo di questo aereo finiva vittima di un tremendo incidente durante una parata volante organizzata dalla General Electric: con la morte di uno dei due piloti, la distruzione di uno degli aerei più complessi e costosi che abbiano mai volato e numerosi dubbi circa la reale utilità di un attrezzo del genere alla fine si scelse di mandare n pensione il Valkyrie prima ancora di farlo entrare in servizio, relegando così nei musei l’unico esemplare sopravvissuto e uno degli oggetti più belli che abbiano mai volato.

Nel dubbio in URSS, oltre al Mig-25 pensato per abbattere o quantomeno intercettare l’XB-70 & simili, progettavano un aereo simile, il Sukhoi T-4, un affascinante ed estremamente ambizioso bombardiere supersonico fatto in titanio (pare che per il solo sviluppo dell’aereo siano stati depositati 600 brevetti) che volava per la prima volta nel 1972 salvo poi vedere il suo programma cancellato già nel 1975.

Nota interessante: sia il Sukhoi T-4 che l’XB-70 vennero abbandonati grazie ai successi dei programmi spaziali USA e URSS che, nascondendosi dietro una storia affascinante (la conquista della Luna) in realtà erano un’ottima scusa per sviluppare razzi intercontinentali, gli stessi che una volta operativi e nascosti nei silos resero inutili i bombardieri appena citati.

A questo punto, giusto per riprendere il filo del discorso, ci rimane il Mig-25, tosto, veloce, cazzuto e che in alcuni voli dimostrativi si era sbeffeggiato alla grande delle prestazioni di quello che all’epoca era il top di gamma USA, l’F-4 Phantom.

Bene, torniamo in USA dove, per rispondere a questo nuovo caccia dalle prestazioni eccezionali, nacque l’esigenza di un nuovo aereo capace di far riacquisite allo Zio Sam la superiorità aerea: era il 1972 quando decollava per la prima volta il micidiale McDonnell Douglas F-15 Eagle, uno degli aerei più tosti che abbiano mai volato tanto che è saldamente al suo posto in servizio attivo ancora oggi e probabilmente lo sarà pure domani.

La storia la conoscete già o in caso contrario la trovate QUI, per dimostrare le capacità di questo nuovo aereo specialmente nei confronti del Mig-25 (ma anche del Phantom), ne venne messa a punto una versione speciale chiamata F-15 Streak Eagle che nel corso del 1975 sbriciolò qualunque record, specialmente quelli di velocità di salita. Non sto a menarvela con la storia dell’Aquila Maxima, come detto la trovate qui.

E in URSS, pensate siano stati a guardare? Assolutamente no.

Proprio dall’esigenza di un nuovo aereo capace di tenere testa all’F-15 nasceva quello che diventerà uno degli aerei più belli di sempre, il Sukhoi Su-27 Flanker, di cui trovate un bellissimo articolo QUI.

Ecco che arriviamo al punto nevralgico di questo articolo: esattamente come fatto dagli USA con lo Streak Eagle, anche in Unione Sovietica si pensò di prendere un Flanker, di alleggerirlo di tutto il non-necessario e, un po’ come quando anche io toglievo la batteria dal mio Zip per risparmiare due kg e guadagnare due secondi netti nel percorso Calderara di Reno -> Longara, andare in volo e fare come Pietro Savastano.

Bene, signori, eccoci qui: a quasi due anni di distanza dall’articolo dedicato allo Streak Eagle, oggi tocca allo sfidante sovietico, il lupo delle steppe, il cosacco incazzato, la ciabatta volante delle babuske, il Su-27 da Time Attack, il misterioso e velocissimo Sukhoi P-42.

All’epoca non c’era internet (o forse si ma non a casa dei comuni mortali) e se da un lato tutto quello che facevano gli USA era sbandierato a destra e a manca, le notizie che arrivavano dall’Unione Sovietica erano centellinate con il contagocce come quando Panoramix da la pozione magica ad Obelix. Si sapeva che nuovi aerei erano in via di sviluppo, qualche volta scappava qualche foto ma, per il resto, tutto era sempre coperto da uno spesso velo di segretezza e affascinante mistero.

Destò quindi non poche perplessità la notizia che venne diffusa alla stampa verso la fine del 1986 quando trapelò il fatto che un nuovo aeroplano sovietico denominato P-42 aveva sbriciolato numerosi record (ben 27) tra cui quelli relativi al tempo di salita alle quote di 3000 m, 6000 m, 9000 m, 12.000 m e 15.000 metri, con una quota massima raggiunta di 19.335 metri (questo valore riferito alla sola categoria STOL), tutti record che fino a quel giorno erano saldamente nelle mani dell’F-15. Fra questi c’era pure il record relativo alla corsa di decollo, appena 500 metri che vi garantisco sono pochi.

Era la fine del 1986 e qualcuno iniziò a farsi parecchie domande anche perché i record – che vennero omologati dalla FAI, Fédération Aéronautique Internationale – erano stati inseriti nella classe per aerei con peso compreso fra le 12 e le 16 tonnellate, un valore parecchio inferiore rispetto a quello che si stimava sarebbe stato il peso del nuovo aereo sovietico di cui tanto si parlava all’epoca, il Sukhoi T-10 nome provvisorio del Su-27 che venne presentato in forma ufficiale al Salone Aeronautico di Parigi-Le Bourget solo due anni e mezzo dopo dalla pubblicazione dei record di questo fantomatico P-42 e il cui peso a vuoto è di circa 16.400 kg e di circa 23.000 kg “in ordine di marcia”.

Il mistero tuttavia durò ben poco perché ben presto venne fuori che dietro il famigerato P-42 non c’era un nuovo aereo capace di chissà quali prestazioni ma si nascondeva una versione speciale del Su-27, preparato appositamente per sbriciolare i record dell’F-15 e dimostrare al mondo che anche in Unione Sovietica erano capaci di fare i galli.

Soffermiamoci sulle due parole “preparato appositamente”: sfruttando una tecnica ormai dimenticata in questi sventurati tempi di folle obesità automobilistica, i tecnici Sukhoi adottarono il mantra di Colin Chapman (non posso più scrivere Lotus visto cosa stanno combinando) e lo applicarono in campo aeronautico trasformando un tranquillo Su-27 nella sua versione da qualifica.

Venne quindi preso uno dei primi prototipi del Su-27 – il T-10-15, numero di serie 05-01 – e lo modificarono come segue:

– Radome (che è costituito di un materiale plastico “trasparente” alle onde del radar che vi si trova dietro) sostituito da uno in alluminio più leggero;

– Rimozione di una parte significativa dell’avionica, comprese le antenne esterne e il particolare dispositivo di localizzazione ottico che è presente davanti al cupolino di molti aerei di origine russa;

– Prese d’aria fisse, ovvero è stato rimosso tutto il sistema di rampe che permettono alle prese d’aria (a geometria variabile) di adattarsi alle varie velocità di volo in modo da mantenere l’aria in arrivo ai primi stadi dei due motori sempre alla velocità ottimale;

– Riduzione in altezza delle due derive per migliorare l’aerodinamica;

– Rimozione delle pinne dorsali;

– Rimozione delle paretine antiscorrimento sulle ali e ai lati delle prese d’aria;

– Rimozione del lungo cono di coda;

– Rimozione del paracadute (che si usa in fase di atterraggio);

– Rimozione della vernice;

– Rimozione di ogni piccola imperfezione aerodinamica al fine di ottenere la maggiore scorrevolezza di tutte le superfici a botte di saldatore;

– Denominazione P-42 in onore della Battaglia di Stalingrado del novembre 1942 quando gli aeroplani sovietici ebbero un ruolo determinante nel rimandare i nazisti da dove erano venuti.

Il risultato è oggettivamente sensuale:

Per risparmiare ulteriormente peso i voli di prova sono stati condotti con il minimo di carburante possibile, imbarcandone solo la quantità sufficiente giusto giusto per decollare, andare a manetta il tempo necessario e ritornare a terra sani e salvi.

In questo modo il peso al decollo del P-42 era di soli 14.100 kg, un valore notevole se pensiamo che un Su-27 “di serie” pesa attorno ai 16.000 kg a vuoto, il tutto per mettere le due potenti turboventole Saturn AL-31F da circa 12.000 kg di spinta l’una nella condizione di spingere quanta meno massa possibile. Ovviamente, da buoni smanettoni, i tecnici Sukhoi non hanno risparmiato nemmeno i due potenti motori che vennero modificati per tirare fuori altri 1.000 kg circa di spinta in più (probabilmente lesinando sull’affidabilità delle due turboventole ma qui la faccenda è come con i motori da qualifica di una volta che duravano un giro o poco più, l’importante è il risultato), per ottenere così lo strabiliante risultato di un rapporto totale spinta/peso di 2 a 1, che è un po’ come guidare una macchina da 250 kg con 500 cv.

Grazie a questo entusiasmante risultato l’aereo era capace di decollare e di superare la barriera del suono in volo verticale ma diede vita anche ad un problema particolare: in fase di decollo i freni non erano capaci di tenere fermo l’aereo, vanificando così la possibilità di un decollo lampo con i postbruciatori a canna e l’aereo immobile fino al punto di massima spinta dei motori.

Un problema quest’ultimo che venne risolto come piace noi: usando le cattive maniere.

L’aereo venne letteralmente legato ad un carro armato BTS-4G protetto da una lamiera corazzata per evitare di mandarlo a fuoco con le fiamme dei postbruciatori che però, nonostante tutto, non riusciva a tenere fermo il potente aereo. Pare che durante uno dei primi test il cingolato venne trascinato dal Sukhoi per un buon paio di metri prima che qualcuno dicesse al pilota di spegnere tutto se non voleva provare di decollare con un carro armato appeso alla coda. A questo punto, brutte maniere per brutte maniere, si pensò di aggiungere un bulldozer al carro armato.

A questo punto, con l’aereo tenuto al guinzaglio, una volta raggiunta la spinta massima un dispositivo apposito avrebbe staccato la fune dall’aereo liberandolo dal giogo che lo teneva inchiodato a terra permettendogli di lanciarsi verso i cieli che desiderava tanto dominare.

(attenzione, immagini forti)

Fu quindi così che, con ai comandi alcuni dei migliori piloti sovietici della loro epoca – tra questi abbiamo Viktor Pugačëv (lo stesso della manovra del cobra che vi abbiamo raccontato qui), Nikolai Sadovnikov, Oleg Tsoj ed Evgenij Frolov – il P-42 dedicato alla Battaglia di Stalingrado decollò e ottenne non solo una serie incredibile di record ancora oggi imbattuti ma superò anche lo Streak Eagle nelle quote più basse, raggiungendo i 3000 metri in soli 25,3 secondi (lo Streak Eagle ce ne aveva messi 27,5), i 6000 in 37,05 (contro i 39,3 dell’F-15), i 9000 in 44,18 (l’F-15 i 9000 li aveva presi in 48,8 secondi) e, infine, raggiungendo i 12.000 metri – 12 chilometri! – in appena 55,5 secondi, quasi 4 secondi meglio di quanto fatto dall’aereo americano, che aveva raggiunto la stessa quota in 59,3 secondi. Ci sono infine i 15.000 m, raggiunti dal Sukhoi in un minuto e 16 secondi contro il minuto e 17 dell’Eagle.

(I record del P-42 sono presenti sul sito della FAI – che potrebbe essere fatto meglio – qui alla terzultima riga trovate quelli di Pugachev)

Rimangono invece in mano all’aereo statunitense le quote più elevate con l’eccezionale record dei 30 mila metri raggiunti in appena 207 secondi, un valore ancora oggi al limite dell’inimmaginabile.

Numeri eccezionali raggiunti da due aeroplani altrettanto tosti. Certo, in entrambi i casi si parla di apparecchi appositamente preparati e modificati per ottenere questi risultati ma rimane il fatto che abbiamo di fronte due veri fuoriclasse tanto che a questo punto non sorprende che entrambi, con le dovute modifiche ed aggiornamenti, sono ancora al loro posto, l’F-15 con versioni sempre più cazzute ed armate (l’ultimo è l’F-15EX Eagle II) e il Su-27 che con il tempo si è evoluto nel Sukhoi Su-35. Degno di nota anche il fatto che, nell’epoca del digitale e degli aeroplani iper-tecnologici iper-costosi, questi due residuati degli anni ’70 e ’80 siano ancora lì a ricordarci quanto diavolo erano belli gli aerei disegnati a matita, tecnigrafo e, nel caso sovietico, abbondante Vodka. Certo, i moderni F-22 e compagnia cantante sono belli ma è un po’ come paragonare una moderna Aston Martin Valkyrie con una F-40. Bella eh… MA.

Rimane una domanda nata qualche giorno fa sulla ferramenta: potrebbe un moderno F-22 o chi per lui battere questi record appartenenti ad aerei vecchi? Nessuno ha mai battuto questi record perché sono impossibili da battere o perché nessuno ha deciso di spendere qualche milione per provarci?

La risposta non è semplice e, pensando agli aerei di nuova generazione, ci capita a fagiolo proprio l’F-22, a sua volta nato per contrastare la nuova generazione di caccia sovietici.

Costoso, segreto e gelosamente custodito dagli USA che non lo hanno venduto a nessuno nemmeno per sfiga, l’F-22 è un aeroplano le cui vere capacità sono ignote al grande pubblico. Per quanto ne sappiamo noi non è mai stato impiegato in combattimento e gli USA lo conservano per proteggere il proprio spazio aereo e come deterrente nei confronti di chiunque si faccia venire strane idee. A questo punto è ragionevole pensare che in USA ci sia la precisa volontà di evitare di fare certe cose con il Raptor proprio per evitare che si sappia troppo sulle sue reali capacità e, anzi, mantenere un alone di mistero dietro ad un aereo definito da “supremazia aerea”, perché la celebre “superiorità aerea” dell’F-15 evidentemente non bastava più.

Oltre a questo possiamo giocare un po’ con i numeri: un F-22 a vuoto pesa circa 19700 kg per una spinta totale dei suoi Pratt & Whitney di circa 31700 kg il che ci porta ad un rapporto spinta peso di 1,61/1, peggio di quanto fatto dallo Streak Eagle che pesava 11700 kg e spingeva 21700 kg, fermando tale rapporto a 1,85/1, molto meglio di quello dell’F-22.

Già questo ci fa capire che un F-22 di serie non potrebbe battere uno Streak Eagle mentre, forse, una sua versione appositamente preparata potrebbe riuscirci. Se infatti pensiamo all’YF-22 – il prototipo dell’F-22 che sfidò il bellissimo YF-23 -, questo pesava 14970 kg grazie alla totale assenza di molti sistemi elettronici, dandoci così un rapporto spinta peso di 2,12, un valore quasi folle. Oltre a questo il valore di spinta che gli USA hanno dichiarato per il Pratt & Whitney F119 che equipaggia l’F-22 potrebbe essere inferiore rispetto a quanto ottenibile realmente, anche in questo caso per nascondere le reali prestazioni di questo apparecchio.

Altra cosa su cui dobbiamo riflettere è la velocità: per poter ottenere il suo strepitoso record dei 30000 metri raggiunti in appena 207 secondi, lo Streak Eagle dovette accelerare fino a Mach 2,2 a 37.000 piedi per poi lanciarsi a manetta verso l’alto, il tutto grazie anche alla presenza delle sue prese d’aria a geometria variabile, fondamentali per controllare la velocità dell’aria in aspirazione. L’F-22 ha prese d’aria fisse e una velocità massima dichiarata di Mach 2+, limitata a circa Mach 1,6 nel caso l’aereo sia dotato dei rivestimenti RAM (Radar Adsorbent Materials), numeri che rendono difficile pensare che un F-22 possa battere i record di salita ad altissima quota nei quali la velocità è una componente fondamentale tanto che, ad oggi, il primato dei 35.000 metri è ancora nelle mani del Mig-25 che nel 1977 raggiunse tale quota nel ridicolo tempo di 4 minuti e 11 secondi

Chiudendo, le specifiche ufficiali dell’F-22 fanno pensare che questo aereo difficilmente riuscirebbe a battere lo Streak Eagle alle quote più elevate mentre potrebbe superarlo alle quote medio basse (dai 3000 ai 15.000 metri) dove però a dettare legge non è più l’F-15 ma il Sukhoi P-42 con i suoi Saturn truccati.