“Giuseppe, no possibile, aereo come Daewoo Matiz di mia mamma in salita con clima acceso!”
-Semicit. Markku Alen, famoso pilota di aerei di linea
La scorsa estate mi trovavo a Gran Canaria in vacanza con alcuni colleghi.
Per risparmiare prendemmo casa nel nord dell’isola, sulle montagne, e in mezzo ci saltarono fuori comode comode due macchine a noleggio. Erano una Seat Arona 1.0 TSI e un’Opel Astra 1.2 Puretech Turbo. Ecco, per chi non è mai stato a Gran Canaria deve sapere che la varietà di panorami presenti sull’isola si riflette anche sulla rete stradale: se l’autostrada GC-1 che vi corre attorno, tipo GTA 5, è tutta a tre corsie e liscia come l’olio, le viuzze che si inerpicano per le colline e le montagne interne mettono a dura prova sia i veicoli che gli equipaggi. A questo si aggiunga che i locals guidano come se avessero 7 vite, conoscendo a memoria qualsiasi curva. Io avevo in consegna l’Astra ed ebbi modo di sperimentare cosa succedeva quando guidi una grossa berlina media con il motore di un’utilitaria; e se in autostrada in piano il famigerato propulsore francese si rivelava silenzioso e manco così fermo, alla prima salita sentii subito nostalgia dei 5 cilindri della Volvo di famiglia.
Nell’ambito di una gita nel cuore dell’isola percorremmo tra andata e ritorno circa 80 km di tornanti e salite per quella che soprannominai “carretera del diablo”. Curve a gomito, manovre al millimetro per passare a fianco del Pajero di qualche contadino spavaldo, svariate ripartenze e un crampo al piede destro a forza di uscire a tavoletta da rampe ripide dove si potevano anche percorrere due chilometri di fila in prima marcia. Oddio, la seconda potevi anche metterla, ma per la legge di Murphy sarebbe subito spuntato un altro tornante obbligandoti a scalare (o a far fischiare le gomme, con buona pace dei passeggeri). Unica nota positiva il prezzo del carburante, allora sotto l’euro al litro, perché alla fine della vacanza e guidando con tutti i crismi il computer di bordo segnava i 13 km/l scarsi, alla faccia dei cicli WLTP e del progresso verde. A saperlo noleggiavo un Navara.
Ecco, una cosa del genere accadde anche nei primi anni Novanta quando Airbus produsse il velivolo più sottopotenziato della storia, l’A340.
Ai tempi il costruttore europeo era apparso sul mercato da meno di vent’anni e doveva battersi con il colosso Boeing. Il suo primo modello, l’A300, era il primo bimotore widebody e doveva doveva strappare mercato a mostri sacri come il DC-10. Accadde, ma ci volle del tempo. Allora la FAA e l’opinione pubblica guardavano certi aerei con sospetto, per via di fondati timori sulla sicurezza. Esisteva una legge che impediva ai bimotori di allontanarsi oltre 60 minuti dall’aeroporto più vicino, cosa che ne limitava la diffusione al ruolo di regional jet. Sappiamo com’è andata: l’A300 ha superato un tabù e aperto un’era.
Negli anni Airbus aveva lavorato al ribasso, introducendo prima l’A310, che altro non è che un A300 lavato a 90 gradi e ristretto, e poi l’A320, che invece era completamente nuovo e, per il 1985, avveniristico. Intanto, però, la Boeing aveva il monopolio dei “wiiiiiide-body”, con il 747 che per certe rotte era un acquisto praticamente obbligato. Lo scopo era fornire un’alternativa valida alla regina gobba.
Nel mentre che ai vertici della FAA si discuteva delle future norme ETOPS (Extended-range Twin-engine Operations Performance Standards, regole aeronautiche che consentono agli aerei bimotore di effettuare voli a lungo raggio su zone remote (oceani, deserti) a oltre 60 minuti da un aeroporto alternato), e che i fabbricanti di motori a getto costruivano modelli sempre più grossi, Airbus fece un ragionamento: “invece di un aereo con due motori che spingono 100, facciamone uno con quattro che spingono 50, consuma uguale e non ha problemi”.
Purtroppo, però, il rendimento di un motore a turbina cresce con le sue dimensioni, per tutta una serie di ragioni che non approfondiamo in questa sede (c’è un libro sulle turbine fresco di ristampa): numero di Reynolds più alto, miglior rapporto superficie-volume. Per i diesel accade qualcosa di molto simile, per ragioni diverse: quello con rendimento migliore al mondo, attorno al 51,7%, è il Wärtsilä-Sulzer RTA96-C, che è anche il più grande, con 25.480 litri di cilindrata; un diesel per autotrazione si sogna un valore del genere. Infilare quattro turbine minuscole sotto un aereo che pesa a secco 131 tonnellate, come due locomotive E464, significava consumare di più, e non poco, rispetto a due motori più grossi.
Ovviamente non erano fessi: si trattava di una scelta di compromesso per togliere mercato al 747 puntando sul suo unico difetto rilevante. Ad utilizzare dei motori più grandi come i General Electric CF6 dei 747 si sarebbero azzerati i vantaggi; vie di mezzo sul mercato non ce n’erano. La scelta ricadde dunque sui collaudati CFM 56, leggermente “vitaminizzati”, che da anni trovavano posto sotto le ali degli A320. Impostarono un aereo relativamente tradizionale, specie se confrontato col successivo A380.
Niente doppi ponti, niente gobbe, ma una fusoliera normalissima, eccetto per il fatto di essere particolarmente luuuunga (60 metri scarsi). Sembrava di fatto un A300, per rimanere in tema, stirato come quando lavi la lana senza centrifuga, la appendi fradicia e si allunga tutta. Questa descrizione non rende comunque onore al largo impiego di materiali compositi che si fece per tutte le superfici mobili e parte di ali e fusoliera, anche se il grosso rimaneva in alluminio.
Degno di nota il cockpit, largamente derivato da quello della famiglia A320-A330 e per l’epoca un capolavoro; al di là degli schermi a colori, già non comuni, ogni comando, ogni interruttore, ogni leva è studiata nella logica e nei minimi dettagli per essere al massimo intuitiva, per intuitiva che può essere la cabina di un jet; dai colori delle spie interne ai pulsanti, alla logica delle manopole del FCU (il pannello coi comandi del pilota automatico) che si tirano o spingono per far controllare un determinato parametro all’equipaggio o all’aereo, fino all’automatizzazione delle procedure di avviamento dei motori, tutto è studiato per ridurre il carico di lavoro e prevenire quindi l’errore umano, al punto che persino uno studente di ingegneria come il sottoscritto può imparare a pilotarne uno al simulatore. Basta confrontare le checklist con quelle di un 747 per accorgersi delle due diverse filosofie, i meme sull’argomento si sprecano. (Non scherziamo, prendere la licenza costa 90-120.000 euro in entrambi i casi, non c’è niente di facile là in cima.)
L’aereo volò per la prima volta il 25 ottobre 1991. Due anni dopo, con qualche ordine in mano, cominciò la produzione a pieno regime; subito le compagnie cominciarono ad avvertire qualche limite prestazionale.
Prendiamo in mano la calcolatrice: ogni motore ha una spinta massima al decollo di circa 120 kN. Un A320 ha un peso massimo al decollo di 78 tonnellate per 240 kN, mentre un A340 ha una spinta reale di 440 kN per 275 tonnellate. Con un rapporto peso-potenza all’incirca pari a quello di un Fiat 682N, i piloti cominciarono a darsi di gomito. Qualcuno cominciò a raccontare che decollava grazie alla curvatura della superficie terrestre, che era l’unico aereo con 5 APU, che gli uccelli in caso di bird-strike tamponavano loro l’aereo, che se decollavi a New York raggiungevi il top of climb a Philadelphia e cose del genere. Meno voglia di scherzare avevano i controllori degli aeroporti più trafficati che si trovavano a dover dirigere un aereo che saliva verso la quota assegnata sì e no a 1200 piedi/min dopo il decollo, mentre un qualsiasi jet prende l’aria a 2000-2300 piedi/min in tutta scioltezza. Ci sono video che esplicano chiaramente il fenomeno, aerei che in decollo tirano su il muso di scatto quel tanto che basta per essere sicuri di non portarsi via le antenne del localizzatore dall’altra parte della pista e poi si posizionano in assetto quasi orizzontale.
Al pari della mia Astra, ne risentivano anche i consumi. Salendo di quota, dove migliora sì il rendimento dei motori ma l’aria si fa anche sempre meno densa, la situazione peggiorava e spesso nelle tratte davvero molto lunghe, dove si decolla col pieno raso di carburante (circa 120.000 (centoventimila!) litri), era usanza arrivare a 28-30.000 piedi, stare lì qualche mezz’ora per bruciare carburante e poi tentare di proseguire la salita.
Ora, potrebbe passare nuovamente il messaggio che quelli della Airbus siano dei gran beoti. In realtà, le compagnie all’inizio erano piuttosto contente di questo aereo per una serie di ragioni, anche se forse l’APU accesa spingeva come i motori. Innanzitutto, era tremendamente affidabile. Poi aveva un’autonomia ottima (13500 chilometri) e un raggio d’azione illimitato. Infine, era un Airbus. E questo contava molto in un’epoca in cui le compagnie, a parte Alitalia, avevano cominciato a capire che con la flotta monomarca si risparmiano soldi in gestione ricambi, type rating dei piloti, si staccano contratti a prezzo più conveniente per nuovi aerei… concetto portato all’estremo dalle compagnie low cost. E quindi, il non dover per forza acquistare un Boeing rappresentava di per sé già un incentivo all’acquisto in partenza.
Si ritenne quindi l’esperimento tutto sommato riuscito e si ritenne opportuno far realizzare dei motori della “taglia” giusta per risolvere il problema principale, ovvero che un go-around dava la stessa sensazione di un sorpasso con una 500L Twinair a metano con sette persone a bordo. Nel 2003 e nel 2002 uscirono rispettivamente i nuovi A340-500 e -600, dotati dei nuovi Rolls-Royce Trent 500 per circa 800 kN di spinta complessiva, quasi il doppio; entrambi erano più lunghi, con il -600 che superava i 75 metri ed era, fino all’arrivo del 747-8i, l’aereo più lungo al mondo. Il cambio di motorizzazione portò a un aumento del peso massimo al decollo da 257 a 380 tonnellate, migliorando in un colpo solo autonomia, che ora raggiungeva – nei -500 con serbatoio supplementare – 16670 km, e capienza – nei -600 economy da 9 file – a quota 475 posti.
E proprio in quegli anni fu il breve momento di gloria di questi aerei, con la Singapore Airlines che utilizzava dei 340-500 per quelli che erano e sono i voli senza scalo più lunghi al mondo, quelli da Newark a Singapore e viceversa. Il volo richiedeva (e richiede: oggi è svolto con degli A350-900ULR) 18 ore e passava quasi sul Polo Nord. Vista l’assenza di aeroporti a tiro per buona parte del viaggio, la Compagnia aveva pensato proprio a tutto: era addirittura presente un apposito armadietto refrigerato dove sistemare eventuali cadaveri di passeggeri deceduti in volo; se può sembrare un eccesso di zelo, c’è da dire che su un aereo con 400 persone a bordo e con tutti i limiti di un viaggio di 18 ore con l’aria secca dell’impianto di pressurizzazione che non è proprio un toccasana per il sistema cardiocircolatorio, il rischio statistico che qualcuno, magari anziano, finisca a misurare i cipressi, tiri i remi in barca, vada in Erasmus dalle talpe, quello che volete è tutt’altro che trascurabile; e farsi magari altre 10 ore di volo con un morto tra due file di sedili non è proprio sto carnevale di Rio. Anche qui le battute si sprecano: per quanto la nuova motorizzazione avesse risolto ogni problema, divenne l’aereo dove fai in tempo a schiattare prima di arrivare all’altitudine di crociera. Ma torniamo a fare i seri.
Nel 1995 Boeing lanciò il 777. È uno dei primi wiiiiiide-body a 2 motori a nascere già certificato ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards) per 180 minuti. A Everett si erano fatti fare dalla General Electric dei motori ad hoc, i GE90, grossi quanto la fusoliera di un 737. Era il primo di una lunga serie di bimotori certificati per le rotte a lunghissimo raggio, con l’A350-900ULR (Ultra Long Range) addirittura ETOPS370 (6 ore e 10 minuti con un motore solo). A completare l’opera di massacro di un aereo ottimo, ma nato tardi, la crisi economica mondiale del 2008 che ne rese antieconomico l’esercizio (figuriamoci adesso…).
La gran parte delle compagnie che svolgevano voli molto lunghi fu costretta a spezzarli a metà, poiché se evitare un decollo vuol dire risparmiare carburante, è anche vero che portare 100 tonnellate dello stesso a 12 km di quota è ancora più dispendioso; questo vanificava l’unico vero vantaggio operativo rimasto dei vecchi quadrimotori, l’autonomia.
La produzione, da anni a rilento, terminò nel 2011. Le compagnie cercano di disfarsene in ogni maniera, anche se si tratta di velivoli relativamente freschi. Rimane il fatto che è uno degli ultimi modelli di quell’era magica in cui ti giravi intorno in aeroporto e vedevi ogni ben di Dio, tra gli impennaggi a T dei DC-9 e MD-80, la “supposta” sulla deriva verticale degli MD-11, le gobbe dei Jumbo… mentre adesso tocca ringraziare Embraer per aver ravvivato un po’ il panorama fatto di tubi bianchi con due motori.
Come abbiamo accennato, l’A340 è uno dei pochi aerei a poter dire di non aver mai fatto neanche un morto. Tra le 6 hull loss dove in ogni caso l’aereo non c’entra niente c’è un simpatico sinistro durante un test pre-consegna di un nuovo -600 a Tolosa con la presenza del rappresentante di Etihad, il cliente. Il test prevedeva di mantenere i motori al massimo, con le manette in posizione TO/GA (Take Off/Go Around), e l’aereo fermato solo dal freno di parcheggio. Impegnato nell’osservazione dell’ECAM, il display dell’avionica di controllo dei motori, l’equipaggio non si avvide che l’aereo, quasi del tutto scarico, aveva cominciato a muoversi, abituati forse ai vecchi -300 che non si spostavano neanche da sfrenati. Le gomme bloccate strisciavano sull’asfalto; d’istinto il tecnico ai comandi (che non era un pilota) frenò coi pedali, il che, oltre a essere di base del tutto inutile, disinserì il freno di parcheggio. In un momento di darwinite generale a nessuno venne a mente di portare le manette al minimo e l’aereo finì a 55 km/h oltre la recinzione del piazzale, spezzandosi a metà e diventando un’ottima fonte di ricambi.
C’è un altro disastro famoso che coinvolge un A340-500. Si tratta di quello noleggiato alla Etihad nel 2016 dall’allora Presidente del Consiglio della Repubblica Italiana, che lo scelse proprio per l’autonomia. Registrato con le marche I-TALY, usato nient’altro che per una trentina di voli di Stato e mai dal Presidente ma dai suoi ministri, il che è mortificante per un velivolo che dovrebbe resistere nel suo ciclo vitale a 100-150mila ore di volo, è costato ai contribuenti tra leasing, manutenzione, addestramento dei piloti dell’Aeronautica 168 milioni di euro. Il motivo tecnico dell’inutilizzo è da ritrovarsi nella necessità di piste molto lunghe, che faceva preferire l’altro aereo a disposizione di Palazzo Chigi, un A319, per gran parte dei voli di Stato. Dopo la rescissione del contratto di leasing nel 2018 e anni a prendere la pioggia a Fiumicino assieme a tutti gli altri cadaveri alienati dopo il forfait di Alitalia, è stato restituito a Etihad, che l’ha rottamato alla grande, per la cifra di un dollaro.
Ecco, il 340 non è stato un cattivo aereo, era solo fiacco come un filobus mentre marcia col generatore a gasolio. Era un po’ come il vostro compagno secchione, che non diceva mai una parolaccia, sempre vestito bene, sempre a studiare; e voi, perfidi, gli tiravate le palline di carta o gli mettevate il dentifricio nelle scarpe nell’ora di ginnastica, ma alla fine gli volevate bene lo stesso, e tanti anni dopo, quando lo rivedete al vostro paese, vi sentite un pochino in colpa per averlo bullizzato. Al pari di ciò che accade con la gloriosa stirpe degli aerei obesi, gli vogliamo bene; ma quella è un’altra storia.
