Il “Bestione” Fiat 682, l’autocarro italiano. Eterno, semplice, affidabile

Questa storia comincia in un’epoca molto lontana. Era il 1949 quando l’Italia, molto prima del boom economico, parlava una parola sola: ricostruire. Negli uffici tecnici del gruppo Fiat se ne parlava un’altra: vendere; e quello che ai tempi era un costruttore generalista, che produceva tanto l’utilitaria quanto il trattore o il carro armato, voleva sostituire l’intera, obsoleta gamma di qualsiasi mezzo, leggero e pesante. Nel 1948 uscì la 1400, la prima Fiat completamente nuova del dopoguerra e la prima con scocca portante. Il suo motore, un robusto ed energivoro 4 cilindri aste e bilancieri, verrà prodotto anche in una versione maggiorata da 1900 cc, sia a benzina che a gasolio; per dare un’idea del pragmatismo che girava per la Fiat, i tre motori, di progetto analogo, equipaggeranno a turno tanto le berline 1400 e 1900 quanto la fuoristrada Campagnola, il nuovo autocarro leggero 615 e il trattore 18 “La Piccola”. Ed effettivamente i quattro mezzi dovevano avere un feeling di guida molto simile (però hey, la 1900 aveva 5 marce e il giunto idraulico!).

Comune a tutti il progettista San Dante Giacosa, quello i cui libri vengono ancora consigliati nei corsi universitari nonostante abbia abbandonato la sua gloriosa esistenza terrena più di trent’anni fa. E mentre Giacosa lavorava contemporaneamente ad automobili e fuoristrada, ecco che gli viene assegnato un altro incarico: quello di progettare un camion. “Il” camion.

All’epoca il mezzo più grosso della gamma era il 666N, che oltre ad avere una denominazione un po’ infelice cominciava a dimostrarsi inadeguato alle esigenze del mercato civile. Fece la sua parte durante la guerra, ne uscirono versioni a gasogeno, 4×4, cingolate e Dio sa cosa, era uno dei cosiddetti autocarri “unificati” costruiti secondo specifiche del Regime, ma era comunque limitato nella portata e nella velocità che toccava appena i cinquanta chilometri orari.

Occorreva un mezzo altrettanto versatile e affidabile, tenace come poche cose e, soprattutto, più capiente. E, come per la 1400, per disegnarlo si parti dal foglio bianco, con delle penne nuove pure.

Fiat Veicoli Industriali lanciò il suo ultimo ritrovato nel 1949. La scheda tecnica fa ridere e paura insieme: 10170 cc per 123 cv di potenza, ed era un aumento del 20% rispetto al modello precedente. Il nuovo propulsore, 6 cilindri in linea, oltre alla non scontata iniezione diretta, presentava – udite udite – 4 valvole per cilindro, novità assoluta, e si rivelerà pure affidabile, ma anche tremendamente costoso da produrre.

Tale soluzione si scontrerà quindi col pragmatismo Fiat di cui sopra (ricordatevi che le ultime Seicento ad aste e bilancieri sono uscite dalla fabbrica di Tychy nel 1998), ma poi ci arriviamo. La portata raggiungerà le 7,7 tonnellate contro le 6,2 del vecchio modello. Il cambio è a 4 rapporti con riduttore a 2 velocità. Non come i fuoristrada che hanno le ridotte per lo sterrato e le lunghe per l’asfalto: si partiva in una marcia e, accelerando, si azionava il riduttore per ogni rapporto, rendendolo un cambio a 8 marce a tutti gli effetti. Ovviamente non è sincronizzato, vale a dire che in salita e in scalata il regime del motore va portato, con l’uso di acceleratore e frizione, al giusto valore per innestare correttamente i rapporti (la famosa “doppietta”). In aggiunga, mancano i sincronizzatori anche al riduttore, rendendo, per esempio, una cambiata terza corta-quarta lunga un autentico incubo. Quel cambio è forse l’Everest del camionista, o magari l’Annapurna, che ha un tasso di mortalità per gli scalatori del 20%; già il successivo Fuller con innesti a imbocco rapido è molto più intuitivo (e si può cambiare senza frizione), e saperlo usare oggi è motivo di orgoglio. Figuriamoci come si devono sentire quei pochi eletti che sono in grado di manovrare quel guazzabuglio di leve e pedali!

In quarta lunga il 680 raggiunge l’agonistica velocità di 57 km/h.

Fin dal lancio è disponibile il 680RN, “Ribassato Nafta”. Non si tratta di un camion, bensì di un autotelaio sul quale i carrozzieri più svariati si divertiranno a realizzare la propria idea di autobus. Ai tempi funzionava proprio così; a parte qualche caso isolato (Lancia) di cui vi parleremo prossimamente, ai tempi gli autobus si realizzavano proprio così, fossero essi urbani, interurbani o gran turismo; si prendeva un telaio derivato dal mondo degli autocarri e gli si montava una carrozzeria apposita, con tutti i disguidi del caso, come l’ingombrante motore che si mangiava una buona parte dello spazio disponibile sul davanti (e la guida a destra che non aiutava).

Proprio la guida a destra sorprende i profani, che sistematicamente si chiedono se non si tratti di un veicolo importato da un Paese anglosassone. E noi vi spieghiamo subito perché.

Anzitutto, non c’è un articolo del Codice della Strada di qualunque epoca che imponga la guida a sinistra. Prima del 1922 non esisteva nemmeno il Codice della strada, a ben vedere: ogni municipio (antenati delle province) aveva il proprio regolamento e faceva quello che gli pareva, compreso stabilire il senso di marcia, con risultati da film comico particolarmente all’italiana: per esempio, tra il comune di Milano e la provincia limitrofa il verso cambiava, col risultato che le tre auto in circolazione all’epoca rischiavano veramente di fare un frontale. Oggi schivi le ZTL e le preferenziali, non è cambiato granché, guidare è oggettivamente impegnativo, ma non divaghiamo.

Nel ’22, appunto, uscì il nuovo Codice dalla Strada con una serie di modifiche sostanziali come l’obbligo di tenere la mano destra. Per scegliere dove piazzare il volante ogni costruttore faceva di testa sua, ma generalmente sceglieva di metterlo sul lato destro, in modo da poter meglio sorvegliare il ciglio della strada. L’unico motivo per fare il contrario del resto è una migliore visibilità dei sorpassi, ed era un problema che i camion decisamente non avevano, viste le velocità in gioco; diventò di moda invece sulle auto, appena le prestazioni si fecero sufficienti. Lancia mantenne la guida a destra ancora per molto tempo e presentò la prima vettura a guida a sinistra solo nel 1956 (Appia seconda serie); nei camion si dovrà aspettare addirittura agli anni Settanta, quando arrivarono i primi motori turbocompressi e finalmente si cominciò a parlare di prestazioni senza mettersi a ridere. Del resto, guardate la cabina del 680 e fate caso alla superficie vetrata: praticamente quella di un sottomarino!

Nel 1952, dopo soli tre anni, arriva un nuovo Codice che sostituisce quello del 1933. La Fiat deve riadattare la sua gamma e per quanto riguarda il 680 approfitta per reingegnerizzarlo completamente; rimane il motore, da cui avevano tolto la sua migliore “feature”, cioè Giacosa. L’ingegnere degli ingegneri si trovava spesso in contrasto coi vertici aziendali per certe sue scelte (vedasi l’adozione della trazione anteriore sul prototipo della Topolino) “estrose”, figuratevi che la 600 doveva avere un cambio a tre marce con frizione automatica; il 680 fu il suo ultimo camion. Il nuovo motore ha due valvole per cilindro, cabina e trasmissione (sempre 4×2 rapporti) sono stati riprogettati. Non andò bene.

Il motore “serie 122” (valore dell’alesaggio) dava rogne a non finire La cabina col motore tra due sedili d’estate si rivelava un forno crematorio (e non era presente un vero sistema di riscaldamento per l’inverno), gli spifferi erano ovunque. Tratto senz’altro distintivo i tergicristalli montati direttamente sul parabrezza, in una posizione molto sui generis. Malgrado le rogne del nuovo modello, la Fiat aveva le spalle larghe e a differenza dei concorrenti OM, Lancia e Alfa Romeo (ma ce ne furono molti altri, ai tempi: Isotta Fraschini, Bianchi…), che offrivano pure mezzi meglio rifiniti, vantava la presenza della SAVA, la finanziaria interna con cui vendeva di tutto, dall’utilitaria al camion passando per lavatrici e frigoriferi prodotti su licenza. Fu quindi possibile rimediare ai numerosi pasticci con una nuova versione chiamata “125”, da cui si evince l’aumento della cilindrata. Con poche e mirate modifiche, da disastro completo il motore del 682 diventerà quell’unità immortale che conosciamo oggi, capace di macinare chilometri a non finire e che ancora sposta ogni tipo di carico nei Paesi del terzo mondo, dove grosso modo sono finiti molti dei nostri autocarri per vivere una seconda, lunghissima vita operativa, e dove i nostri amici della Fondazione Marazzato, che ci ha fornito gli scatti della loro sterminata collezione di 680 e 682 di ogni serie, è solita recuperare quei ricambi da noi divenuti mosche bianche (cabine, vetri…).

L’eroico motore finì anche sotto (nel senso di sotto al pavimento) le leggendarie automotrici Fiat Aln668, con pesanti adattamenti, ma anche con molti pezzi di ricambio in comune. Il 125 guadagna anche due sportellini sulla cabina con funzione di prese d’aria di ventilazione (apprezziamo lo sforzo, dai) e i tergi finiscono in una posizione meno creativa.

Nel 1954 arriva poi il 682 N2/T2; arriva a 140 cv, anche se il rapporto peso/potenza è ancora “navale”, mentre la più grossa ed evidente novità è la cabina col “baffo” cromato, imponente ed elegante. Toccatene uno con mano e avrete la sensazione che solo quel fregio pesi circa dieci chili, ovviamente tutto in metallo. Poi andate in un concessionario BMW e toccate il termosifone di una Serie 5, e ditemi di che materiale è.

Nel ’55 arriva, udite udite, il servosterzo (esatto, prima era tutta palestra gratis), ma la novità più eclatante è forse la versione N2/T2 S turbocompressa. Erano i primi anni che OM e Lancia sperimentavano certe soluzioni e vendevano camion in grado di viaggiare alle inimmaginabili velocità di ottanta all’ora, e forse fu allora che il 682 cominciò a distinguersi per il mito che è oggi. Concettualmente nato dieci anni prima, vide concorrenti più avveniristici, accattivanti, come il Lancia Esatau B con la cabina disegnata da Raymond Loewy (quello delle locomotive e della bottiglia della Coca-Cola), ed una visibilità assoluta in ogni direzione – oltre a una prima, vaga attenzione per la protezione dell’autista dagli incidenti.

La versione S provava a tenere il passo con l’adozione di un turbocompressore, che si rivelò tremendamente inaffidabile. Lo spirito del Bestione era stato tradito, e qualcosa cominciava a cambiare. Le versioni RN intanto erano scomparse con l’arrivo dei primi “veri” autobus (410, 306).

Nel 1964 la Fiat lanciò il 619. Era un mezzo totalmente nuovo, al passo con la concorrenza; nuova la cabina col parabrezza panoramico unito, nuovo il cambio con selettore pneumatico per le ridotte che finalmente risparmiava fatica (e bestemmie) ai camionisti, nuovo il motore, saggiamente aspirato, ma ugualmente ben oltre i 200 cv. Si era ancora distanti dai mezzi odierni, ma per allora era un lusso.

Appunto.

Perché il 682, ormai giunto alle versioni N3 e N4, vendeva ancora da Dio. Quella generazione di camionisti certe comodità non le cercava proprio; oppure, possiamo vederla anche così, non a tutti i titolari importava poi molto del comfort dei propri dipendenti; fatto sta che la “vecchia guardia” si dimostrava, oltre che economica nell’acquisto, di una tale semplicità, in un’epoca in cui i motori delle auto si rifacevano a 80mila chilometri, che a mamma Fiat convenne continuare a produrlo; e lo fece. La facile accessibilità alla meccanica, la relativa semplicità con cui gli uomini con le palle quadre di una volta riuscivano a cavarsi dai casini con mezzi di fortuna dal nulla, dove se restavi a piedi le uniche alternative erano fare l’autostop fino a qualche cabina telefonica al primo paese; ancora, la vendita rateale che consentiva a chi avesse il fegato (e i polmoni: forse ai tempi per fare la patente C fumare era un requisito per ottenere il certificato medico) di fare un mestiere del genere di costruirsi una vita, un posto nel mondo, comprarsi una casa e sfamare una famiglia, anche con pochi risparmi in tasca.

E così il dinosauro arrivò tranquillamente al 1974, quando in commercio c’era roba avanti anni luce nella stessa gamma Fiat. Usci un articolo del Codice della Strada che imponeva agli autocarri un rapporto peso-potenza di almeno 8 cv/t (calcolati a pieno carico). Fu uno degli ultimi Paesi dell’Europa occidentale ad adottare provvedimenti del genere. In quegli anni era esplosa la motorizzazione di massa, frotte di 127 invadevano strade non proprio dimensionate adeguatamente, la rete autostradale non era quella odierna. Autocarri del genere, che si arrampicavano a 20-30 km/h sulle salite, esacerbavano il problema.

A conti fatti l’N4, giunto ai limiti di progetto del suo motore, sarebbe stato limitato a 22 tonnellate, un valore risicato. La legge definita “anti-682” da alcuni decretò la fine delle vendite in Italia, con qualche deroga per Vigili del Fuoco, forze armate etc; ma continuò l’esportazione con grande successo, anche sotto forma di CKD (Completely Knocked Down), tipo Ikea; l’ennesima genialata di mamma Fiat consisteva nello spedire a piccole officine nei posti del mondo più disparati il mezzo smontato e impacchettato.

Lo fecero anche con la 127, che si dice sia stata venduta in tutti i Paesi del mondo tranne gli Stati Uniti, e non a caso è scelta dai pazzoidi che vanno a fare i raid, poiché i ricambi si trovano ovunque.

Il 682 aveva ancora lunga vita in Sudamerica e in Africa, dove i missionari insegnavano ai locals a ripararseli da soli, e dove venne esportato fino al 1988, quando da noi giravano i Turbostar.

Da molti anni accanto al logo Fiat delle varie epoche campeggiava l’enorme scritta IVECO, che sembra proprio fuori posto. Dietro a quei loghi batte ancora un cuore italiano; e se dietro ancora, da noi, si trovano collezionisti, appassionati, curatori, restauratori, che hanno riportato in condizioni splendide certe vecchie glorie sopravvissute all’esportazione, altrove queste macchine mandano avanti l’economia di Paesi meno fortunati, ma che proprio per questo si meritano una certezza: un mezzo che tutt’oggi, anno 2026, li riporti a casa sani e salvi, ogni giorno. Ci piace sperare che in Paradiso abbiano messo la fibra e pensare che chi quel giorno si mise al tecnigrafo a impiegare in un modo così nobile tanta carta e tanta china possa, in qualche modo, leggere RollingSteel; nel caso, grazie ragazzi. Questo articolo è dedicato anche a voi.