Storia del PureTech, il motore più problematico dell’ultimo decennio

Progettare un motore endotermico è una vera rogna. In realtà lo è sempre stato. Negli anni sono cambiati gli obiettivi, gli standard: ma il funzionamento di una delle più complesse fra le macchine a fluido è sempre stato una sfida fra gli addetti ai lavori.

Un tempo non esistevano le norme antinquinamento e il carburante non costava nulla, ma gli ingegneri non avevano a disposizione nient’altro che fogli, chine e regoli calcolatori; quando si approntava un prototipo di un motore, da competizione o di un’utilitaria, lo si metteva a banco, ci si turavano le orecchie e si sperava non saltasse in aria.

Oggi ci sono decenni di esperienza sul campo ed esistono mille software per le analisi agli elementi finiti e per le simulazioni, ma il mercato chiede valori sempre migliori di efficienza ed emissioni. Ed è così che tutte, dico tutte, le grandi case automobilistiche, prima o dopo nella loro storia hanno sviluppato dei motori, per usare un eufemismo, mal riusciti, perfino la Volvo.

Ed è in quest’ottica che analizzeremo che cosa è successo quando PSA, nel 2012, ha deciso di rimpiazzare l’ultracollaudata famiglia di motori TU con dei propulsori di nuova concezione. Possibilmente, smontando qualche luogo comune e provando ad essere il più oggettivi possibile.

Premessa: in questo periodo di incertezza globale gran parte del lavoro che sta dietro alla progettazione dei motori si basa sulla riduzione di emissioni e soprattutto di costi. Nessuno studente di ingegneria sano di mente studierebbe nel 2025 per lavorare nel campo dei motori endotermici.

Fortunatamente io non lo son, e quando mi sono ritrovato a dover decidere due corsi a scelta mi sono iscritto a quello di Progettazione assistita di componenti meccanici. Ovvero, progettare un intero motore pezzo per pezzo. Poteva essere solo uno che scrive per Rollingsteel. Sapete com’è: nella vita si giura una volta sola.

Nel 2012, dicevamo, PSA si mise in testa di rimpiazzare l’anziana famiglia di motori TU ponendosi i due obiettivi di cui sopra. Erano dei fiacchi motori a quattro cilindri da 1100 e 1400 cc dall’indiscussa affidabilità, appartenenti a quell’epoca nota come UAO (Ultimi Anni d’Oro) fra gli appassionati.

Quegli anni 2000 in cui le automobili prima di tutto non costavano niente rispetto a ora e poi avevano raggiunto il giusto compromesso fra prezzo, prestazioni, sicurezza, comfort e affidabilità. Le Case investivano abbastanza soldi per produrre tre o quattro varianti di carrozzeria dello stesso modello (Cabrio, Comfort Coupè…) mentre adesso… lasciamo perdere.

Ma nel 2012 quell’epoca era passata da un pezzo e con essa se ne andavano generazioni di motori affidabili e a quattro cilindri.

Quello che si dice dei motori a tre cilindri sono in gran parte pregiudizi; non sono una novità recente e, se ben progettati, possono essere affidabili quanto quelli a quattro. I problemi di equilibratura si risolvono con un po’ di studio; il Firefly, che non è un motore da mezzo milione di chilometri ma almeno nella versione aspirata da 70 cv non dà grossi problemi, non ha nemmeno i contralberi, sostituiti da un volano asimmetrico; è anche uno dei pochi a sole 6 valvole: non va un accidente come tutti i motori della sua categoria, ma svolge il suo lavoro di sposta-utilitarie. Tutti gli altri problemi non derivano dal frazionamento, ma dalla bontà del progetto; se il PureTech fosse stato a 4 cilindri e mio nonno avesse avuto le ruote, avrebbe avuto le stesse rogne.

E quindi…

Cinghia o catena?

L’unica risposta sensata è: dipende dalle mode. Un po’ come per le scarpe.

Le prime cinghie dentate nacquero negli anni ’60, per una mera questione di rumore; fra i primi, ad esempio, il bialbero Lampredi della 124 Special. I materiali non erano quelli di oggi e le Case consigliavano la sostituzione ogni 60.000 km, ma in molti anticipavano a 40 o 50: era una voce di spesa. Così tornarono le catene verso fine anni ‘90, con il nobile proposito di far risparmiare tempo e soldi al cliente.

Ebbene, si scopre che anche le catene non sono eterne. Chi ha avuto un’Agila o una Corsa in quegli anni saprà che si consumano, quindi si allungano; a una certa il tendicatena arriva a fine corsa e non riesce più a compensare, perdono tensione e sbatacchiano in giro facendo un rumoraccio, finché a una certa non si rompono con tutte le bestemmie conseguenze del caso. A meno che non abbiate un 1.3 Multijet: in quel caso i martelletti della distribuzione, progettati apposta, si spaccano per primi salvando valvola e pistone.

Ci furono motori più o meno soggetti al problema e che ne pativano più o meno le conseguenze, ma nessuna catena di distribuzione è eterna (tranne forse quei motori Mercedes che ne avevano una doppia larga una mano).

Una volta appurato che anche le catene si usuravano, Le Case tornarono sui loro passi e riproposero le cinghie, forti di anni di ricerca sui materiali. Oggi girano cinghie in kevlar la cui sostituzione è raccomandata ogni 200.000 km oppure ogni 10 anni. Due case, però, decisero di adottare un’altra soluzione per migliorare, almeno nella loro testa, la durata delle cinghie. Come? Lubrificandola.

Di per sé non è una cazzata sciocchezza lubrificare un organo per ridurne l’usura. È un sistema come un altro per ridurre gli attriti, ottenendo anche un trascurabile, guadagno in termini di efficienza energetica. A differenza di Stellantis, però, Ford si chiese cosa potesse succedere lubrificando la gomma con con olio caldo. Sviluppò un buon circuito per la circolazione dell’olio, cinghie multistrato che non lo assorbivano e prescrisse fin da subito olii idonei a basse percentuali di SAPS (ceneri solfatate); con la dovuta attenzione a entrambe le voci di manutenzione, il motore è decentemente affidabile.

Al gruppo PSA, invece, trascurarono questi aspetti. Qualche nostro lettore avrà sperimentato direttamente le conseguenze: le cinghie tendono ad assorbire l’olio mano a mano che si scalda, si gonfiano e raschiano contro le guide. Non aiuta l’utilizzo cittadino (quello più idoneo per un motore del genere), dove l’olio tende a venire diluito dalla benzina che risulta “aggressiva” nei confronti della cinghia.

Tant’è che in occasione di una nostra visita ad Autopromotec 2025 a Bologna, incuriositi da una Jeep Avenger nello stand di un installatore BRC, ci siamo avvicinati e abbiamo chiesto informazioni, chiedendoci cosa poteva mai capitare trasformando a GPL un motore del genere. Ci siamo visti rispondere che la durata della cinghia migliora, perché il problema della benzina nell’olio – e dei vapori provenienti dallo stesso – non sussiste. L’unico motore che va meglio a gas che a benzina, ma torniamo a noi.

La morchia, formata da un misto di gomma fusa e pezzi di altra solida, finisce per intasare buona parte dell’impianto, in particolare il pescante sulla coppa, che non può aspirare correttamente il lubrificante, che non va in pressione; quindi, più usura e di conseguenza i consumi d’olio di una Trabant. È bene notare che la spia di bassa pressione olio si accende sotto i 0,5 bar, mentre per un corretto funzionamento di un motore ne servono indicativamente 2,0; in pratica quando si accende la lampada di Aladino il motore è pronto per l’estrema unzione.

PSA non si rese conto del problema perché si presentava, va detto, mediamente verso i 120-150mila km; nessuno compra un 1.0 o un 1.2 a benzina per fare strada e quindi per i primi anni parve tutto tranquillo. Inoltre, il motore era riuscito sotto ogni altro aspetto, eccetto che per le prestazioni, le stesse di tutta la sua categoria: consumava poco, era silenzioso e non vibrava. Tant’è che due anni dopo per sostituire i motori Prince (quelli che equipaggiarono anche la Mini, per capirci) PSA lanciò il 1.2 Puretech Turbo iniezione diretta, in piena epoca di downsizing.

Non l’avessero mai fatto: la turbina di un motore lavora a temperature importanti, ruota anche a 200mila giri/minuto e quindi è il componente più delicato da lubrificare. L’olio è più sollecitato e lavora a temperature più alte di qualche decina di gradi; questo alla cinghia non piace e la sua durata, già punto debole, si dimezza. Ciliegina sulla torta, lo schifìo proveniente dalla cinghia può bloccare le valvole della pompa ausiliaria del servofreno, presenza obbligata nei motori sovralimentati (quando la turbina “urta” il collettore non è in depressione!).

Nel 2017 arriva una nuova cinghia un po’ più duratura e, in maniera molto corretta, una garanzia di 7 anni o 150mila km sulla stessa, ma nessun miracolo e solo nel 2018 la Casa anticipa gli intervalli di sostituzione da 180 a 100mila km. Inoltre prescrive l’adozione di un olio più adeguato con specifiche a basso contenuto di ceneri solfatatate (Total Quartz Ineo RCP), il che previene parte dei guasti gravi; secondo la Casa, solo il 6% dei veicoli effettivamente venduti era interessato dal problema: ma è una statistica da prendere con le pinze, dopotutto i motori più vecchi in circolazione avevano solo 6 anni. Seguono alcune tappe dell’epopea del nostro motore:

• 2019: indagine dell’antitrust in Francia, che minaccia sanzioni milionarie; intanto le associazioni consumatori si scatenano (scusate il gioco di parole).
• Novembre 2020, richiamati 220mila veicoli: controllo e, se necessario, sostituzione della cinghia di distribuzione, della pompa a vuoto e del pescante dell’olio; aggiornamento del software del motore.
• Dicembre 2022, richiamati ben 500mila veicoli tutti prodotti dopo il 2017: in questa sede la Casa riconosce che il pericolo che la fragilità della cinghia rappresenta per la sicurezza, poiché in caso di rottura ti trovi con le ruote motrici completamente bloccate, magari in curva, in autostrada o col ghiaccio.
• Gennaio 2025: apertura di una piattaforma per indennizzi nei confronti dei clienti per riparazioni a guasti avvenuti entro 10 anni o 180mila km. Apprezziamo lo sforzo.
• Febbraio 2025: reclamo minore di 68mila esemplari per un difetto all’ugello di raffreddamento dell’olio, indipendente dal discorso cinghia.

Di recente, con lo sviluppo dei nuovi propulsori EB3, la cinghia com’è noto è stata sostituita da una catena; tuttavia, per non riprogettare tutto il vano entro cui si trova ne è stata adottata una piuttosto sottile, le cui maglie hanno una sezione di 8 mm. Se da una parte risolverà sicuramente il problema della morchia che intasa il circuito, dall’altra la sua durata è ancora più incerta di quella delle catene normali e probabilmente sarà tutto fuorché “a vita”. Allora veniamo ad un’altra domanda, invero molto intelligente, che si nota spesso fra i commenti dei vari articoli del settore: “ma perché si ostinano a sviluppare questo cesso motore e non usano quelli Fiat che vanno meglio?”

Ebbene, vi stupiremo: i veicoli Peugeot venduti in Sud America il Firefly lo montano già, per via di un suo grosso pregio. Nato come multicombustibile, è in grado di variare la fasatura delle valvole per bruciare senza distinzione benzina o etanolo, mentre il PureTech era venduto in due versioni ognuna col suo carburante.

Finora ci hanno raccontato, ed è certamente vero, che riconvertire intere piattaforme e gamme di automobili per ospitare un propulsore completamente diverso richiede investimenti ingenti. Ma la foto qua sotto testimonia che non è una cosa fuori dal mondo.

Al grande pubblico la fusione tra FCA e PSA è stata sempre presentata come paritetica, 50 e 50. Serve che vi diciamo noi che non è così?

Ebbene, la dirigenza non si è mai espressa al riguardo e non è nostra abitudine mettere in bocca le parole alla gente senza essere sicuri; diciamo che voci di corridoio riportano come Stellantis abbia scelto di portare avanti lo sviluppo del PureTech poiché più economico da produrre, con molti più anni di sviluppo alle spalle, con problematiche note (concordiamo!) e difetti conosciuti; mentre il Firefly è un progetto molto recente e con più incognite. Conveniva sviluppare una ulteriore generazione del motore francese che sarebbe stata sicuramente affidabile, pare con un nuovo nome pur essendo il motore ancora lo stesso, cosicché chi non ci capisce niente sarà convinto di trovarsi davanti a un nuovo prodotto affidabile. O forse vogliono solo esorcizzare la sfiga.

Ma occhio a cos’è accaduto con i Diesel.

Nel 2017 PSA presenta il nuovo 1.5 BlueHDi in sostituzione del vecchio 1.6. È un motore all’avanguardia, tutto in alluminio, studiato nei minimi dettagli dalla turbina a geometria variabile all’impianto di iniezione; specialmente i primi esemplari hanno però due problemi: il primo è la rottura precoce del serbatoio dell’AdBlue, un’epidemia tale che ci sono casi di macchine rimaste ferme settimane in officina per carenza di ricambi. Inoltre c’è stata un’istruttoria dell’Antitrust e almeno un’azione legale di Altroconsumo conclusasi con i rimborsi delle riparazioni fuori garanzia da parte della Casa. Il secondo, problemi di rottura della catena di distribuzione (ma no!), originariamente di soli 7 mm e poi portata ad 8.

Con la creazione di Stellantis, a nessuno passò per la testa che convenisse sviluppare un progetto affidabile come il 1.6 Multijet, complice il futuro del motore Diesel ancora più incerto di quello del benzina a causa di discutibili scelte a livello europeo.

Insomma, il Firefly è troppo nuovo per essere utilizzato, il Multijet è troppo vecchio, svilupparli costa ma rimborsare centinaia di migliaia di clienti appiedati e incazzati che hanno speso 20.000 euro per un’utilitaria anche: decidetevi. Io vorrei solo chiudere gli occhi, uscire da questo incubo che è l’automotive moderno e tornare a quei tempi in cui le Yaris cominciavano a consumare olio a 400mila chilometri. Che poi ci sarà un motivo se da usate costano uno sproposito. Cos’abbiamo fatto di male?

Vi siete innervositi?

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