Dal Guppy al Beluga XL: il magico mondo degli aerei obesi

Disclaimer: in questo articolo farò un po’ di body shaming. Mi prenderò la libertà di commentare ironicamente le dimensioni e le forme di alcuni aeroplani, conscio del fatto che non riceverò alcuna querela da parte dei soggetti in questione, essendo dei pezzi di ferro e materiali compositi incapaci di offendersi. Le parole poco gentili che spenderò saranno adeguatamente compensate da superlativi riguardo l’importanza tecnica, tecnologica e storica di questi cargo ai quali voglio bene per una serie di motivi, tra cui l’incredibile contributo al progresso della scienza e dell’umanità.

Le persone, a differenza degli oggetti inanimati, vanno invece trattate con tutto il rispetto che meritano… qualsiasi forma, colore, cultura e gusti abbiano.

Disclaimer 2: Siccome lo so che nei commenti della Ferramenta qualcuno si lamenterà della non presenza di megacargo come C5 Galaxy e Antonov An-225, che sono altrettanto enormi e ciccioni, ci tengo a precisare che questo articolo è dedicato unicamente alla dinastia degli aerei “gonfiati” derivati da normali aerei commerciali, tecnicamente e operativamente diversi dai freighter nati così fin dal primo giorno. Ribadirlo può essere banale, ma è sempre necessario puntualizzare di questi tempi.

Possiamo iniziare.

Quando l’uomo scoprì che grazie a specifiche formule matematiche ci si poteva sollevare dal suolo utilizzando un accrocchio di pezzi di legno e tela, il mondo non fu più lo stesso. Se non consideriamo l’utilizzo bellico dei velivoli a motore (che è da sempre stato il primo pensiero dei maschi alpha con troppi soldi e sete di potere), l’umanità ha sentito immediatamente il bisogno di utilizzare questa nuova tecnologia per spostare persone e merci, unire il mondo in maniera più veloce, conquistando e sfruttando il regno dei cieli nella maniera più efficiente possibile.

Non c’è bisogno che vi faccia una lezione di storia dell’aviazione per capire che, a un certo punto, qualcuno se ne uscì con una frase tipo: “ma se facciamo aerei più grossi, possiamo trasportare più gente e più cose!”

E questo ha portato al loop infinito della domanda e offerta che si inseguono a vicenda: siccome ci sono più cose da spostare facciamo aerei più grandi, e siccome siamo capaci di fare aerei più grandi, trasportiamo più cose. Il culmine è stato raggiunto con l’Airbus A380 per quanto riguarda i passeggeri e con l’Antonov An-225 per le merci (R.I.P. Campione), fino alla apparente inversione di tendenza degli ultimi anni a causa del problema dei costi e sovraffollamento dei cieli. Adesso non serve averlo più grosso di tutti ma saperlo usare nella maniera migliore possibile, se capite cosa intendo.

Eppure nel mondo del trasporto merci esistono eccezioni che in quanto tali hanno bisogno di soluzioni dedicate e molto particolari, come ad esempio i rari casi di trasporti più ingombranti che pesanti e che hanno bisogno di essere spostati in velocità e anonimato… che ne so… tipo pezzi di razzi che vanno nello spazio.

Nel 1960 la NASA ha provato a bussare alla porta di diverse aziende produttrici di velivoli con una richiesta ben precisa: “Sentite, stiamo organizzando una gita sulla Luna e abbiamo bisogno di un aereo capace di trasportare velocemente alcuni pezzi dei razzi Saturn che stiamo sviluppando, ma nessun aereo al momento è grande abbastanza. Vi va di farne uno su nostre specifiche?”

E qui entra in gioco il primo protagonista della nostra carrellata di ciccioni: il Pregnant Guppy/Super Guppy, ultima evoluzione di un aeroplano nato nell’epoca in cui tutti i velivoli avevano nomi fighi, l’immediato secondo dopoguerra. L’evoluzione che ha portato a questo aereo ha come capostipite il letale bombardiere B-29 Superfortress, poi evoluto nel cargo tattico C-97 Stratofreighter, diventato in seguito il passeggeri transoceanico biponte B-377 Stratocruiser e infine il Guppy che al mercato mio padre comprò.

Fino a quel momento il trasporto di tutto il materiale necessario per la costruzione dei suppostoni NASA aveva percorso la via del mare su particolari chiatte adattate per lo scopo, efficienti ma lente e costose da muovere. Alcune parti del corpo, l’ogiva e i vari stadi erano molto ingombranti ma relativamente leggeri, da qui l’idea di utilizzare un aereo cargo capace di velocizzare e rendere più “riservato” il trasporto all’impianto di assemblaggio.

La ricerca di aiuto della Space Agency è stata accolta dall’ex pilota USAF John M. Conroy, che ha ricevuto l’approvazione per rilevare un dismesso Stratocruiser dall’aeroporto Van Nuys di Los Angeles e applicargli le modifiche desiderate dalla NASA tramite l’azienda Aero Spacelines International, fondata dallo stesso Conroy ipotecandosi la casa unicamente per compiere questa impresa. Sono storie d’altri tempi nate da genio, pazzia e un po’ troppa Bud Light.

Il lavoro di conversione fu registrato come N1024V e utilizzava una carlinga ex Pan Am. Immediatamente dietro l’ala è stata aggiunta una sezione di 5 metri di un esemplare della BOAC (British Overseas Airways Corporation) ed à stata aggiunta exnovo una fusoliera superiore di 6 metri di diametro, dando all’aereo un look a “tripla bolla” se visto frontalmente, o se preferite una faccia tipo alieno di Mars Attacks. Qualcuno urlò “it looks like a pregnant guppy”, ovvero “sembra un pesciolino gravido” e quindi gli venne appioppato il disgustoso ma divertente nome di Pregnant Guppy. Nome di merda, ma simpatico e che rimane impresso.

L’intera sezione posteriore, comprese le superfici della coda, si staccavano per consentire il caricamento delle merci. L’ala, i motori, la coda, il muso e la cabina di pilotaggio sono rimasti identici al 377, quindi con gli stessi Pratt & Whitney R-4360-B6 a 28 cilindri (su ben 4 stelle) radiali raffreddati ad aria da 3.500 CV l’uno (solo a pensare sto motore, mi si intosta) e lo stesso peso massimo al decollo di 60 tonnellate circa. L’aereo volò per la prima volta il 19 settembre 1962, pilotato da un gasatissimo Conroy e dal copilota Clay Lacy.

In volo faceva un po’ ridere, era gonfio come un calabrese in spiaggia dopo la terza porzione di parmigiana ma nonostante qualche problemino di collasso della sezione frontale della carlinga durante i primi voli, si dimostrò un successo: performava come un normale Stratocruiser ma con velocità di crociera inferiore per via della resistenza maggiore data dal pancione. Arrivata l’approvazione, il Pregnant Guppy consegnò lo stadio S-IV del Saturn I tre settimane più velocemente della classica chiatta, al conveniente costo di soli 16 dollari per miglio. La NASA si è sentita come un germofobico davanti al 3×2 sui flaconi di Amuchina. L’affare della vita.

Dal 1963 in poi l’Aero Spacelines International, con il suo Pregnant Guppy diventò partner e fornitore di NASA in pianta stabile per tutto il decennio, ricevendo anche le commissioni per seguire il progetto Apollo che portò alla necessità di avere più aerei, magari anche un pelo più grandi.

Con gran piacere, quindi, l’azienda di Conroy rilevò altri 25 Stratocruiser e Stratofreighter dismessi per costruire 5 nuovi megacargo più lunghi e con più capacità rispetto al Pregnant Guppy, dando vita a una miniflotta di Super Guppy spinti da motori turboelica (abbandonati quindi i magistrali ma delicati e complessi Pratt e Whitney a pistoni) Pratt & Whitney T-34-P-7WA che permettevano di aumentare il carico massima a 23.800 kg.

A questi si sono aggiunti anche due Mini Guppy con fusoliera più stretta per carichi più leggeri non sempre legati alle attività NASA e un esemplare di Skymonster, ovvero un Canadair CL-44 sottoposto allo stesso trattamento ingrassante del B-377, ma con dimensioni molto più contenute e capacità operative più ampie grazie alla possibilità di atterrare anche in aeroporti piccoli.

Questo è stato lo zoccolo duro del servizio cargo a fusoliera gonfiata che fu una piccola rivoluzione negli anni ’60… ma è solo il primo capitolo della storia di una serie di aerei identificati come sovrappeso, brutti, disarmonici, appariscenti, ma tremendamente efficienti dal punto di vista operativo.

Ovviamente l’intuizione geniale di Conroy stimolò Airbus e Boeing, che hanno iniziato a vedere progetti di questo tipo come un ottimo modo di generare profitto. L’azienda aerea europea utilizzò per tutti gli anni ’70 anni due Super Guppy Turbine (variante dotata di turboeliche Allison 501-D22C) per spostare velocemente sezioni di carlinga degli aeroplani narrow body in fase di costruzione a Tolosa, fino ad acquistare i progetti dalla ASI e costruire altri due Super Guppy Turbine tra l’82 e l’83.

Cosa arriva dopo, bene o male, è intuibile… Airbus sviluppa il suo personalissimo aereo con le ossa grosse: l’Airbus A300-600ST del 1994 meglio conosciuto come Beluga, dato che assomiglia molto a uno dei più brutti cetacei che si possono trovare in giro per i mari.

Avendo lavorato con il Super Guppy, in Airbus sapevano cosa fare per migliorarne le prestazioni, adattandole in toto alla necessità di spostare pezzi di aerei in giro per il mondo, quindi il Beluga si è mostrato al mondo con una fusoliera basata sul wide body A300-600 ma totalmente rivista con uno schema doppio ponte e un cockpit abbassato per permettere l’apertura del vano cargo senza disconnettere tutti i controlli. Questo bestione panzone aveva una capacità di carico doppia rispetto all’ormai superato pesciolino gravido, ed è diventato immediatamente un nuovo riferimento nel mondo del trasporto aereo.

E in USA cosa stava succedendo? Beh, da quelle parti la NASA non stava più assemblando razzi e il programma dello Space Shuttle utilizzava due Boeing 747 SCA (Shuttle Carrier Aircraft) per gli spostamenti, saltando in groppa e non dentro l’aereo. L’esigenza di avere un nuovo megacargo arrivò solo nei primi anni del nuovo millennio dalla stessa Boeing, che per svolgere attività di trasporto carlinghe simile a quella di Airbus ha deciso di prendere il sempiterno Jumbo Jet in versione F (Frighter) e ingozzarlo di donuts (che ho scoperto si scrive doughnut) e bacon, realizzando il 747 LCA (Large Carrier Aircraft) Dreamlifter con accesso all’area cargo dal posteriore, che piuttosto che assomigliare a un pesciolino o a un cetaceo assomiglia a un cane grasso.

Con il Dreamlifter – decisamente più grosso del Beluga data la base di partenza già di per sé molto abbondante – si è raggiunto un nuovo record di carico: fin dalla prima versione del 2006 lo spazio interno è stato misurato in 1.840 metri cubi, mentre il Beluga si fermava a “soli” 1.500. Questo aereo è stato usato principalmente per gli spostamenti della produzione delocalizzata dei 787 Dreamliner e frequenta spesso i cieli italiani facendo spola fra lo stabilimento di assemblaggio di Everett, Washington e quello di produzione di Grottaglie.

Proprio l’aeroporto Marcello Arlotta è stato teatro di un incidente che ha visto il distaccamento della ruota di un carrello posteriore del Dreamlifter in fase di decollo, con conseguente distruzione di parte di un vigneto appena fuori dalle piste. Per fortuna nessuno si è fatto male ma gli enologi quell’anno hanno identificato nel vino nuovo note di pneumatico e carcassa metallica.

Nel 2017 si aggiunge l’ultimo tassello, ovvero l’Airbus A330-743L Beluga XL, basato per l’appunto sull’A330 (modificato con ali dell’A350 XWB e motori Rolls-Royce Trent 772) con le stesse logiche costruttive della precedente versione. I 5 esemplari dell’XL sostituiscono i 5 Beluga in servizio e riportano l’azienda aeronautica europea in cima alla classifica degli aerei da cargo più grandi.

Non ha la stessa capacità di carico in tonnellate e le stesse dimensioni giunoniche del Dreamlifter, ma detiene un nuovo record di volumetria interna che è il vero vantaggio di questa tipologia di aerei da trasporto: 2.209 metri cubi di spazio. Quei simpaticoni di Airbus hanno voluto caratterizzare il Beluga XL con occhioni e un bel sorriso pacioccone, una faccia che rende questa meraviglia volante ancora più brutta di quello che è.

Quale sarà il futuro? il Beluga XL sarà l’ultimo di una dinastia di cargo unica nel suo genere o verranno realizzati esemplari ancora più grandi? Il dubbio è lecito data l’inversione di tendenza che vede sia gli aerei commerciali che i veicoli spaziali sempre meno grandi, il che potrebbe significare che questi grassoni potrebbero essere i cargo più cazzuti di sempre… per sempre.

P.S. Ho deciso di escludere dalla cronostoria di questo articolo un aereo molto particolare perché non in linea con il concetto, ma che ha prestato servizio per operazioni di trasporto del tutto simili: si tratta del russo Myasishchev VM-T Atlant, ovvero un bombardiere Myasishchev M-4 Molot dotato di un enorme pod sul groppone, realizzato in due esemplari e utilizzato per trasportare le parti del vettore Energia, quello che (in teoria) avrebbe dovuto portare in orbita il Buran, lo Space Shuttle sovietico. Concetto grezzo, brutto e aerodinamicamente poco efficiente, giustamente sostituito dopo soli 7 anni di servizio dall’Antonov An-225. E poi, mi dispiace, ma non era grasso abbastanza per meritare un posto in quest’apologia all’adipe in eccesso.