McDonnell-Douglas DC-10, l’aereo su cui Freddie Mercury si rifiutò di volare

È ricordato con affetto da passeggeri ed equipaggi per comfort, sicurezza, affidabilità. Il suo aspetto è inconfondibile, con quel terzo motore che sembra messo lì sulla deriva quasi per sbaglio. Il DC-10 è uno degli aerei che hanno fatto la storia dell’aviazione, per l’epoca all’ultimo grido, affidabile ed economico nell’esercizio. Ma è sempre stato così?

Come vedremo tra un momento, durante la sua genesi questo splendido trimotore qualche grattacapo lo diede e l’opinione pubblica non rimase tranquilla al riguardo. I meme circolano ancora. Facciamo chiarezza.

Siamo negli anni Sessanta e il trasporto aereo commerciale si sta evolvendo a un ritmo impressionante. Dieci anni prima regnavano ancora eliche e pistoni; i biglietti aerei erano cose da ricchi, non certo come adesso. Servivano anche una ventina di ore per una traversata transatlantica, un viaggio in nave era molto più economico, più comodo e manco così lungo; soprattutto, era più sicuro. Poi arrivarono, uno dietro l’altro e in quest’ordine: De Havilland DH.106 Comet, Boeing 707, Douglas DC-8, a rivoluzionare il mercato. Erano tutti aeroplani a fusoliera stretta con all’incirca la stessa capienza di un moderno Airbus A320, ma col doppio dei motori e molto più esosi di carburante. E così, non appena i costruttori cominciarono a vederci chiaro e arrivarono sul mercato motori sufficientemente affidabili, partì la corsa a chi riusciva a togliere più motori senza andare in cerca di rogne.

A ragione, i bimotori erano guardati con un certo scetticismo; i propulsori di allora erano molto più delicati, soggetti a guasti anche solo per piccoli bird-strike o ingestione di acqua. C’era una legge che impediva a questi velivoli di allontanarsi a più di 60 minuti di volo dall’aeroporto più vicino, confinandoli di fatto alle rotte regionali. E se quattro motori sono troppi e due sono troppo pochi, la soluzione era una sola: metterne tre. I produttori cominciarono a farne uscire di tutti i tipi, in una guerra commerciale all’ultimo sangue.

Dell’Hawker Trident abbiamo parlato. Del 727 e del Lockheed Tristar no, ma lo faremo. Ma tutti hanno in comune la “taglia”, con una capienza di 100-250 persone. Tra loro e il neonato Boeing 747, il primo vero widebody, un abisso; quest’ultimo era talmente grosso per gli standard che dovettero costruire un capannone apposta per l’assemblaggio al celebre stabilimento di Everett, con i lavori del tetto che finivano quando già si stava montando il prototipo. E così la Douglas, i cui affari andavano piuttosto bene complice l’ottimo successo dei DC-8 e dei DC-9, fiuta l’occasione, cogliendo una specifica richiesta da parte dell’American Airlines, approntando il progetto di uno dei due unici aerei a fusoliera larga mai costruiti con meno di quattro motori.

Non si bada a spese. Mentre Boeing riciclava parti del 707 per realizzare 727 e 737, Douglas compra qualche bancale di fogli bianchi e parte da quelli, e ne esce una bestiola di 120 tonnellate a vuoto. Di poco meno capiente del 747 e con un’autonomia più contenuta ma comunque rispettabile di circa 11.000 km, ha tutte le carte in regola per essere un signor aereo per rotte a lungo raggio. I motori sono i General Electric CF6, gli stessi fra quelli disponibili sul 747; 300 kN di spinta, il meglio che la tecnologia di allora può offrire. Ha il coraggio di consumare poco e si rivela incredibilmente silenzioso: due motori sotto le ali fanno meno casino di quattro, il terzo in coda è come non averlo. I posti a sedere sono quasi 400 a seconda delle configurazioni, la versione cargo DC-10F carica 65 tonnellate. Su tutte le serie un enorme portellone (tenete presente questo particolare) sul retro lo rendeva appetibile: in questo modo è piuttosto semplice convertire un esemplare passeggeri in cargo, tant’è che buona parte di quelli oggi in circolazione non sono dei DC-10F ma degli aerei passeggeri trasformati successivamente. Douglas ne realizzò anche una variante pensata per il trasporto combinato di merci e persone.

L’American Airlines mette in servizio i primi esemplari di questa specie di station wagon dei cieli nell’agosto del ’71 e ne apprezza subito le qualità; ne ordina 35 ed è, insieme all’aeronautica americana (60 esemplari) e alla United Airlines (65), il principale acquirente. Anche Alitalia ne compra 8. Gli affari della nostra ormai ex compagnia di bandiera all’epoca andavano a gonfie vele, nonostante la gestione. Andava tutto bene. Troppo bene.

12 giugno 1972. Il volo American Airlines 96 da Los Angeles a New York LaGuardia decolla alle 19.20. Cinque minuti dopo, alla quota di 3500 metri, una tega allucinante scuote tutto l’aereo, al punto che l’equipaggio pensa di aver avuto una collisione in volo. La fusoliera perde pressione, il timone si sposta tutto a destra e la manetta del motore 2, quello centrale, perde qualsiasi efficacia. Un assistente di volo chiama in cabina e dice: “regaz, c’è un problemino qui dietro, è crollato il pavimento”; due suoi colleghi rimangono feriti. Mantenendo una calma zen l’equipaggio riesce a riportare le chiappe a casa; giunti a terra si accorgono di aver perso per strada il portellone della stiva di cui sopra, che sarà ritrovato sul confine col Canada assieme a una cassa da morto (col morto dentro) volata fuori.

Parte l’inchiesta, la quale conclude che il meccanismo di chiusura del portellone è inefficace e sottodimensionato. Sulla carta era anche studiato bene: i “chiavistelli” erano sagomati in modo che quando l’aereo sarebbe salito a quote dove la differenza tra la pressione dell’aria interna alla fusoliera (che è pressurizzata) e quella esterna è rilevante, la spinta agente sul portellone stesso avrebbe forzato ulteriormente la chiusura degli stessi; un sistema di perni controllato da una maniglia li avrebbe ulteriormente bloccati. La maniglia controllava anche la chiusura di un foro di sfiato che avrebbe impedito la pressurizzazione della fusoliera in caso di bloccaggio scorretto.

Se non che i cablaggi del servomotore elettrico che azionava il meccanismo principale erano sottodimensionati, per cui lo stesso si sarebbe fermato a chiusura incompleta. In teoria, in queste condizioni i perni di sicurezza non potevano penetrare nei chiavistelli perché gli appositi fori non erano in posizione; in pratica questo sistema secondario era anch’esso talmente sottodimensionato che bastava usare un po’ di cattiveria sulla maniglia per storcere i perni, chiudere lo sfiato, spegnere la spia in cabina e avere l’impressione che il portellone fosse chiuso. Esattamente ciò che successe quel giorno a Detroit; oltre alla perdita del portellone, il risucchio verso l’esterno aveva causato il cedimento del pavimento sotto cui scorrevano tutti i cavi di controllo del motore 2 e della deriva (meccanici, come quelli delle biciclette: non c’era ancora il fly-by-wire, e nel caso delle superfici mobili le condotte dei tre sistemi idraulici mica arrivano fino in cabina). Il cavo del motore si tranciò di netto, quello del timone prese un grosso strattone, quello degli stabilizzatori orizzontali grazie al cielo si era salvato.

La McDonnell-Douglas rimedia in fretta alla figura di merda a quel grosso fallimento ingegneristico e riprogetta tutto il meccanismo di chiusura. Prescrive l’installazione di uno spioncino per controllare visivamente il meccanismo e l’esecuzione di fori di sfiato sul pavimento, in modo da evitare il cedimento in caso dovesse ripetersi l’inconveniente.

Ora, quando i costruttori diramano i bollettini tecnici ci sono due tipi di compagnie aeree: quelle che se ne accorgono e rispondono positivamente alle campagne di richiamo e quelle che se ne sciacquano i maroni, come la Turkish Airlines di allora. Volo 981: è il 3 marzo 1974, il DC-10 di turno tra Istanbul e Heathrow sta caricando i bagagli allo scalo intermedio di Parigi. La compagnia, come detto, ha usato il bollettino tecnico per non far ballare le gambe di qualche scrivania, realizzando l’unica modifica dello “spioncino”. Vicino allo stesso c’è un’etichetta in inglese e in turco che indica di controllare il posizionamento del sistema di chiusura. Il tizio algerino che doveva chiudere il portellone non capisce un cazzo di entrambe le lingue e chiede al superiore: “oh, che c’è scritto qua?” “tranquillo amico, finché maniglia chiudere, aereo volare!”. Da qui si ripete una scena già vista: il motorino elettrico smette di fare agvzzzzz, il tizio prende la maniglia, si accorge che è dura come la morte, dice qualche parolaccia in francese, la convince a chiudersi lo stesso, scende dalla scaletta e va a fumarsi una paglia.

Il guaio è che il portellone si era chiuso molto meglio che nel volo dell’altro incidente; infatti, volò via a 7000 metri invece che a 3500 e a 423 nodi di velocità invece che 260. Quello che è successo subito dopo nel dettaglio non ci è dato saperlo in quanto per portare via il relitto dovettero più o meno usare un’aspirapolvere (altrettanto dicasi delle 346 persone a bordo); impossibile stabilire se si staccò tutta la coda dalla violenza della decompressione, o se semplicemente, ancora una volta, il cedimento del pavimento avesse reso il velivolo ingovernabile per la perdita dei comandi. E anche se la causa di questo incidente non è del tutto ascrivibile al progetto, l’aereo non ci fece una bella figura con l’opinione pubblica. Qualcuno cominciò a chiedersi se il nome non stesse per Dead’s Coffin 10. Freddy Mercury, pare, si rifiutava categoricamente di volarci sopra.

Beh ma adesso che ci è scappato il morto, e manco uno solo, dovrebbe essersi risolto il problema, no?

Sì. Quello sì.

Volo United Airlines 232.

Il 19 luglio 1989 un DC-10 decolla da Denver, diretto verso Chicago. I tre CF-6 trotterellano tranquilli all’altitudine di crociera di 37.000 piedi, Mach 0,82. I piloti stanno forse tirando il fiato dopo tutte le incombenze della partenza, i passeggeri sono stravaccati con le cinture slacciate, gli assistenti di volo stanno passando con le bibite e i giornali (non andava ancora di moda vendere i profumi a bordo. Ma poi seriamente, chi cazzo ha mai comprato un profumo in aereo?). Nessuno di loro, ovviamente, poteva saperne qualcosa del difetto di fusione del ventolone in titanio del motore 2 (quello centrale), né della crepa di un metro e 30 formatasi nello stesso. Il motore aveva spinto come un dannato in servizio quotidiano per 16 anni e milioni di chilometri prima che il disco scoppiasse in mille schegge in quel preciso istante e senza nessun preavviso, mentre tutti a bordo si facevano i cazzi loro. Se dovete spiegare a qualcuno la fatica fategli questo esempio.

Vi è mai capitato di chiudere il coperchio di vetro temprato del fornello sui bruciatori caldi, nonostante ci sia un’etichetta con scritto di non farlo in 4 lingue diverse? Ecco, il titanio quando si rompe si comporta in maniera simile, ma peggio: è duro ma fragile e quel giorno, a oltre 11 km di quota, migliaia di schegge fecero il disastro, tranciando (perché quando è sfiga è sfiga) le tubazioni di tutti e tre i sistemi idraulici ridondanti, le quali passavano giocoforza sotto al motore interessato. In pochi secondi il fluido in pressione a 21 Mpa schizzò fuori dal circuito e l’aereo divenne sostanzialmente ingovernabile sia dalle cloche che dai due piloti automatici; la fusoliera almeno resistette come anche gli altri due motori sotto le ali; si innescò quello che si chiama in gergo “moto fugoide”, tipico di un aereo fuori controllo, che però intanto sta in aria. I piloti, mantenendo un po’ di sangue freddo pur sudando alla stessa temperatura, riuscirono a dirigere l’aereo verso Sioux City per un atterraggio di emergenza differenziando la spinta delle due manette laterali. Oltre ogni previsione e aspettativa, come poi appurato da alcune prove al simulatore, riuscirono a raggiungere l’aeroporto con una traiettoria tutto sommato precisa; ma in quelle condizioni condurre un vero avvicinamento stabilizzato (leggi: essere sicuri di centrare la pista) era impossibile. Il carrello scese per gravità. I flap, vista la pressione idraulica pari a zero, non si mossero, e l’aereo piombò a terra a 220 nodi invece che 140 e con un angolo di beccheggio bello spinto. In un disperato tentativo di simulare una flare “Denny” Fitch, un terzo pilota fuori servizio che si era offerto di dare una mano all’equipaggio a sbrogliare la situazione, diede tutta manetta ai due motori superstiti che gli fecero, stavolta, il gesto dell’ombrello; l’aereo piantò il muso e finì in frantumi, e altrettanto dicasi delle vite di 112 dei 296 passeggeri. La cabina si staccò quasi subito e l’equipaggio si salvò interamente, pur con gravi ferite; senza i loro maroni di titanio, invece, l’esito sarebbe stato ben peggiore.

Quello che a noi interessa ora, però, è che quell’incidente si sarebbe potuto evitare con qualche accorgimento. Sarebbe bastato installare in giro per l’impianto delle valvole, comunemente dette fusibili idraulici, che isolassero la sezione del circuito con la perdita, che è cosa oggi comune, per garantire un minimo di controllo residuo del velivolo (stante che in questo caso l’equipaggio avrebbe comunque perso tutte le superfici di coda). Queste valvoline altro non fanno che bloccare completamente il circuito in caso la differenza di pressione tra una parte e l’altra diventi esagerata; saranno installate di serie sui circuiti dell’MD-11, mentre sui vecchi DC-10 si fece il miglior retrofit possibile montandole solo sul sistema idraulico 3 nella zona della coda.

Forse non abbiamo mai massacrato in questa maniera un aereo su Rollingsteel (giusto perché non vi abbiamo raccontato di quella volta che uno dell’Alitalia atterrò a Fiumicino con un motore su tre funzionante: l’ha già fatto il primo ufficiale al posto nostro, lettura assolutamente consigliata). Ci sentiamo quindi di doverci ripulire un attimo la coscienza e sfatare qualche mito con l’unica arma efficace: la statistica.

Il Devil’s Cruiser-10 è stato sì un aereo sfigatino, nato con importanti deficienze progettuali e mille altre piccole noie a motori e impianti idraulici che non abbiamo menzionato; ma il costruttore ha tenuto un comportamento quantomai esemplare per risolverle. L’aviazione degli anni Settanta era già, anche se non come oggi, definibile come sicura. Quando accadde l’incidente del volo United 232, ad esempio, un assistente di volo sopravvissuto, Jan Brown Lohr, pose il problema del fatto che i bambini sotto i due anni potevano volare in braccio ai genitori, senza nessun tipo di sistema di ritenuta. La FAA rispose che se una famiglia fosse stata costretta ad acquistare un posto aggiuntivo e avesse quindi scelto di viaggiare in auto per spendere meno (negli USA l’aereo si adopera come da noi il treno), il bambino avrebbe corso un rischio di morte 60 volte superiore.

E quindi, scartabellando, ci siamo procurati (su airsafe.com) una classifica degli incidenti degli aerei più diffusi.

Il DC-10, come vedete, risulta più sicuro del 747-100/-200/-300, che pure qualche noia di gioventù la diede, vista anche la particolarità e la novità del progetto. Dell’Airbus A310 nessuno si è mai lamentato. Stendiamo invece un velo pietoso sulla questione MCAS del 737 MAX uscito quarant’anni dopo, ma è bene ricordare che i suoi dati sono del luglio 2019 quando la ferita era fresca e l’aereo aveva volato poco.

Tiriamo le somme: il DC-10 nacque con alcune mancanze importanti e diverse rognette oltre che al portellone e ai motori anche all’impianto idraulico, come accade per molti nuovi modelli di automobile o treno. Era uno dei primi aerei widebody in assoluto e il produttore fu piuttosto celere nel risolverle. Le statistiche ci dicono che solo una piccola parte degli incidenti con perdita dell’aereo fu causata da carenze progettuali, concentrate nei primi anni; tutti gli altri erano o errori del pilota (vedi disastro del monte Erebus) o di manutenzione (volo American Airlines 191), e non è niente di diverso a quanto è capitato ad altri modelli, con un’eventualità irrisoria. Ci piacerebbe dirvi che potete salirci tranquillamente senza preoccuparvi come il buon Freddie, ma non ne volano più in servizio passeggeri da anni.

Quindi, per rispondere al nostro quesito: il DC-10 era così pericoloso?

No, assolutamente.

Dai su, ripuliamo per bene l’immagine di questo trimotore e restituiamogli la dignità che merita, con quell’inconfondibile gondola esterna del motore centrale e i riflessi della livrea American Airlines. Dalle sue ceneri nascerà l’MD-11, che in variante cargo vola ancora; ma questa è un’altra storia che vi racconteremo presto. Per ora, onore a questo ferraccio.

Foto provenienti da airliners.net o dal sito ufficiale FAA