Airbus A300: come cominciare a fabbricare aerei belli in 10 passi

Dal 1953 e puntualmente ogni due anni, a Le Bourget, un aeroporto a nord-est di Parigi, si tiene un evento durante il quale nascono sogni. In tutti questi anni molte grandi leggende dei cieli sono apparse per la prima volta al pubblico, dal Concorde all’A380, passando per il Tupolev Tu-144 il cui battesimo dell’aria in Occidente fu particolarmente infelice (e nefasto). Negli anni ‘70 l’aviazione attraversava una delle sue epoche storiche più affascinanti, prima delle crisi petrolifere e degli attentati dell’11 settembre. Già andava a ridursi il numero dei concorrenti, piano piano assorbiti dalle “big” (Boeing su tutte); sviluppare aerei costava sempre di più, erano passati i tempi in cui bastava mettere sotto le ali quattro motori da caccia. Qualcuno sperimentava con i voli supersonici.

In questo contesto, l’inserimento di un nuovo concorrente appariva tutto tranne che una cosa facile. Occorreva trovare più che altro un “buco” nel mercato da riempire per soddisfare le esigenze di qualche compagnia grossa che staccasse ordini. Non era facile.

Di fatto è ciò che è riuscita a fare Embraer in tempi recenti, accortasi che il mercato dei regional jet era un po’ smorto. Non c’è dubbio che ci siano riusciti, perché l’azienda cresce a gonfie vele. Qualcosa del genere accadde quando proprio a Le Bourget quel 29 maggio 1969 il ministro dei trasporti francese Jean Chamant firmò la creazione di un consorzio di imprese che prese il nome di Airbus Industrie. Airbus si accorse che Lockheed, Boeing e McDonnell-Douglas si stavano scazzottando alla grande nel mercato dei trimotori, che allora andava per la maggiore su rotte che non fossero a raggio molto molto lungo. Aveva il mondo contro: anzitutto non era un’impresa americana, il che, per una new entry, era uno svantaggio in termini di immagine; le compagnie guardavano gli Airbus come noi guardiamo adesso le auto cinesi.

Un primo mock-up era già stato presentato nel 1969 a Le Bourget.

Il 28 ottobre 1972, esattamente un mese dopo la presentazione in pompa magna sempre a Le Bourget, mentre Lockheed tentava di far funzionare i motori del TriStar, l’Airbus A300B1 marche F-WUAB spiccò il volo per la prima volta.

Il nome Airbus, che oggi appare a metà tra il misterioso e il bislacco, dice molto sulla destinazione d’uso per voli a corto e medio raggio del primo aereo di casa, che era un signor wide-body da 360 passeggeri, quando uno si aspetterebbe di veder debuttare un nuovo concorrente partendo da qualche aeroplanino ad elica. Invece inventò un tipo di aereo che ancora non esisteva. Il profilo alare era un capolavoro di aerodinamica. E qui, DiBrutto, arriva il pippone.

Sappiamo tutti come funziona l’ala di un aereo: la portanza è data dalla differenza di velocità tra la parte inferiore e quella superiore dell’ala, data dalla curvatura della stessa. In un’ala tradizionale dei tempi, la differenza tra queste due velocità era tale che anche se l’aereo viaggiava ad una velocità di, mettiamo, Mach 0,8, sul bordo di uscita la stessa arrivava anche oltre Mach 1.

Si crea un’onda d’urto che provoca un certo drag aerodinamico. Tipo quando La Fiat, sviluppando la 850, si accorse che la forma del culo della 600 riduceva di almeno 20 km/h la velocità massima e aggiunse quello strano terzo volume.

No, ok, stiamo parlando di due cose completamente diverse, andiamo avanti valà.

La soluzione fu la cosiddetta “ala supercritica”. Ideata originariamente dalla NASA e dall’ingegnere Richard Whitcomb, presenta tre differenze sostanziali rispetto a un’ala tradizionale:

• Dorso alare particolarmente appiattito, che contribuisce a rallentare la velocità del flusso d’aria;
• bordo d’attacco particolarmente “cicciotto”: migliora il funzionamento dell’ala a diversi angola di attacco, contenendo le velocità di stallo;
• la forma “a cucchiara”, come direbbero a Roma, del bordo di uscita, che permette di recuperare la portanza, come potete intuire, perduta al punto 1.

Non solo questo porta a ridurre notevolmente la resistenza aerodinamica, ma anche a una riduzione di peso; il che, confrontando entrambe le forme dei profili, appare come una boiata: eppure, proprio il fatto di ottenere un’ala più spessa permette di realizzarla con meno materiale, avanzando oltretutto più spazio per i serbatoi, in gran parte situati nella stessa e non la fusoliera.

Tutto questo nel ’72, lo ricordiamo.

Con una capacità di passeggeri (nell’ultima versione -600) paragonabile a quella del DC-10, il peso massimo al decollo risulta di 166 tonnellate contro 251. Tant’è che anche i motori sono gli stessi, gli ottimi General Electric CF6 o i Pratt&Whitney JT9D. La novità è che sono solo due, ma, appunto per tutte le migliorie del caso, tranquillamente in grado di schiodare l’aereo da terra anche in caso di guasti disastrosi a uno dei due.

Il risparmio di combustibile rispetto al DC-10 era di circa il 30%, per dirne una: ci si aspetterebbe che due motori lavorino singolarmente di più per tenere su l’aereo, un po’ come quella volta in vacanza che ho noleggiato un’Astra tre cilindri benzina e avrò raggiunto sì e no i 13 con un litro; invece le migliorie in fatto di peso e aerodinamica (l’assenza della gondola dietro aiuta) era tale che il risparmio era consistente, specie se pensiamo alla differenza di consumo che può comportare avere un motore acceso in meno durante la fase di taxi, che in qualche aeroporto può richiedere tranquillamente più di mezz’ora. Minori consumi vuol dire portarsi dietro meno carburante per fare la stessa strada, con un ulteriore risparmio di peso: è un cane che si morde la coda; e se dai più nostalgici, forse anche comprensibilmente, l’A300 è etichettato come il primo aereo che ha fatto perdere un po’ del vecchio fascino all’aviazione (è vero, oggi gli aerei si assomigliano abbastanza tra loro), anche lo studio che c’è dietro alla realizzazione di un aereo che consuma un terzo dei concorrenti ha il suo fascino.

Un prodotto forse troppo avanti per i tempi si scontrava con la dura realtà: c’erano ancora pochi dati sull’affidabilità a lungo termine dei nuovi motori, le stesse compagnie che avrebbero risparmiato denaro volentieri erano scettiche nell’acquisto e il primo acquirente, Air France, rimase anche l’unico per un certo periodo. Ancora più scettici erano 1)i passeggeri e 2)la FAA, che imponeva all’epoca ai bimotori di non allontanarsi a più di 60 minuti di volo dall’aeroporto più vicino, limitando ulteriormente la flessibilità di utilizzo dell’aereo. A quel punto la palla passava ai tizi del marketing, che dovevano vendere un prodotto senza eguali, operazione tutt’altro che facile. Dopo le prime consegne per Air France e Lufthansa, praticamente obbligate politicamente all’acquisto e tutt’altro che entusiaste al riguardo, per due anni Airbus non vendette mezzo aereo neanche pregando. A Tolosa si accumularono 16 aerei completi senza livrea, bianchi come la morte. E quella era la fine che stava per fare Airbus.

La salvezza arrivò da dove meno ce lo si aspettava, dalla tana del lupo. Il CEO della Eastern Airlines, Frank Borman, nonché ex astronauta dell’Apollo 8, si lamentava che i TriStar consumavano un troiaio sulle rotte corte ad alta frequentazione (New York-Miami, per esempio). Airbus, disperata come una quattordicenne appena lasciata dal tipo, avanzò una proposta d’acquisto con la stessa insistenza degli ambulanti che vendono rose; Borman stava per rispedirli a quel paese, quando Bernand Lathière, CEO di Airbus, gli disse: “ascolta, tu intanto provali, magari ti piacciono”, un po’ come fanno i pusher. “Te ne do 4 gratis per 6 mesi e poi mi fai sapere!”.

Complice forse l’effetto crisi petrolifera, Borman si innamorò a sua volta come un quattordicenne dei nuovi aerei, che consumavano davvero così poco e, soprattutto, andavano così bene come promettevano; che poi, se era abituato alla manutenzione dei TriStar e dei loro RB211 non è che servisse molto. Ne comprò subito 23. Era un segnale. Un ex astronauta statunitense stacca il più grande ordine, per allora, di aerei stranieri della storia degli Stati Uniti: e loro che avevano provato a venderli a tutte le compagnie europee, chi se lo sarebbe mai aspettato?

Le concorrenti della Eastern si mangiavano le dita e ravanavano nel cestino della carta per cercare tutti i volantini pubblicitari che avevano gettato poco prima. Li comprò persino la Pan Am: follia.

Ando a finire che ne vendettero 561 esemplari. Fu mantenuto costantemente aggiornato negli anni, presto ne uscì una versione ulteriormente affinata (la cosiddetta B4) e riuscì a sfondare nell’altro mercato per Airbus nuovo, quello dei voli cargo, con le compagnie che cominciavano a rimpiazzare gli ormai vissuti 727.

Ne venne sviluppata anche una versione accorciata più compatta, l’A310, distinguibile (comincia l’epoca in cui per distinguere due aerei bisogna essere Sherlock Holmes, o addetti ai lavori) per le due sole porte per lato. Nato per assecondare una specifica richiesta di Swissair e Lufthansa, la stessa che suo malgrado qualche anno prima aveva comprato quegli aerei per costrizione, il 310 fu un banco di prova per una nuova ala e soprattutto per la cabina di pilotaggio, dalla quale spariva la postazione dell’ingegnere di volo; è in effetti il primo jet wide-body con equipaggio di due persone. I serbatoi rimanevano grosso modo quelli di prima, con un guadagno in autonomia che arrivava ora a oltre 8000 km; tutte le innovazioni vengono riprese anche sull’A300-600; L’A310 è anche il primo jet occidentale a venire adottato, subito dopo la caduta del muro di Berlino, nei paesi dell’ex blocco socialista. Prima l’Interflug (la storia di questa quantomeno particolare compagnia aerea la trovate QUI) e poi la Czech Airlines, seguite direttamente dall’Aeroflot, rimpiazzarono con piacere vetuste flotte di Ilyushin e Tupolev.

Proprio un esemplare Aeroflot fu protagonista del disastro aereo più russo di cui abbiamo notizia, secondo forse solo a quella volta che i due piloti atterrarono con i parabrezza coperti, alla cieca, per scommessa; in questo caso, invece, nel volo Aeroflot 593 l’incidente fu causato dalla presenza ai comandi del figlio quindicenne del comandante, che disattivò erroneamente il pilota automatico, con esito vittime 75. Se l’A310 registra diverse hull loss, con un tasso di letalità per milione di passeggeri trasportati superiore a quello del DC-10, la cosa è comunque da imputare al fatto che moltissimi esemplari furono acquistati da compagnie, diciamo, poco di bandiera. L’A300 risultò a sua volta molto sicuro, e uno di essi, il velivolo marche 00-DL, fu protagonista di uno degli atterraggi di emergenza più spettacolari della storia.

Era il 22 novembre 2003, ore 9:00, un giorno come un altro all’aeroporto di Baghdad. La guerra filava liscia. All’aeroporto era sospeso, per ovvie ragioni, il traffico passeggeri, mentre continuavano i voli cargo, con qualche ripercussione sulla qualità del sonno degli equipaggi. Alle 6.30 UTC l’aereo decollaalla volta del Bahrein e si mette in aria con una salita bella decisa; a 7000 piedi, la catastrofe.

Si direbbe lanciato da ribelli iracheni, un missile terra-aria 9K34 Strela-3 colpisce la parte esterna dell’ala sinistra. L’ala prende fuoco e tutti e tre i sistemi idraulici perdono il liquido rendendo l’aereo ingovernabile. E se ricordate di quando abbiamo parlato del volo United Airlines 232, portare le chiappe a casa in quelle condizioni è tutt’altro che uno scherzo. L’equipaggio, con una mano sulle manette e l’altra sui coglioni, per una decina di minuti prova la risposta dell’aereo con la cloche morta, solo regolando i motori; tipo come guidare un Fiatagri 90-95 cingolato, ma a 400 all’ora. L’impossibilità di estendere i flap fa sì che l’aereo tocchi terra a una velocità indegna dopo 16 minuti di volo. Con una notevole dose di maestria, si manca di poco il centro della pista per poi finire su un prato adiacente all’aeroporto, non proprio l’atterraggio più confortevole, ma i tre membri dell’equipaggio scenderanno con le proprie gambe e l’aereo verrà addirittura riparato.

Tutti e tre sono stati coperti di onorificenze (e vorrei anche vedere) e hanno insegnato tante cose a piloti più giovani. Ci piace immaginare comunque che il loro manico fu coadivu… codiuv… affiancato da quello che è uno degli aerei meglio riusciti e indovinati della storia, che fece la fortuna di un costruttore che di storia non ne aveva e la felicità di tante compagnie e tanti passeggeri. Ad oggi volano 167 dei 561 A300 e 21 dei 255 A310. Gli ultimi esemplari sono usciti rispettivamente nel 2007 e nel 1998, quando c’erano aerei ben più recenti negli stessi listini Airbus; che dire, se qualcuno vi chiede come fare per costruire un aereo fategli vedere questo ed è felice. Parola di RollingSteel.