Hawker Siddeley HS.121 Trident, il primo aereo che atterra da solo

C’è un’epoca nella storia inglese, prima della Thatcher, prima delle privatizzazioni, piena di problemi ma affascinante e ormai leggendaria. Un tempo in cui gli inglesi si producevano in casa di tutto: i loro treni, i loro aerei, le loro automobili. Sempre con uno spirito assolutamente diverso dal resto del mondo occidentale, a volte ultraconservatore, altre volte super innovatore, ma mai vie di mezzo. I treni mantennero la frenatura a depressione fino agli anni ’60, quasi un secolo dopo l’invenzione del freno continuo pneumatico Westinghouse; ma è altrettanto vero che il treno lo inventarono loro.

Non sempre questo approccio funzionava, ma quando funzionava cambiava il mondo. Mai sentito parlare della Mini? Una macchina troppo innovativa, guardata storta dai dirigenti e anche dagli stessi clienti al lancio, per poi guadagnarsi invece un meritato posto nel mercato e nella storia.

Ma la Mini non è più inglese da diversi lustri. Perfino i marchi di lusso come Rolls-Royce e Bentley sono stati salvati da case straniere. Rover si scavò la fossa da sola costruendo un motore peggio dell’altro. I treni? Da anni si comprano altrove (Alstom, Siemens…).

E gli aerei?

In un mercato dove già cominciava a ridursi il numero di concorrenti che piano piano si fondevano o abbandonavano il settore dell’aviazione commerciale, gli inglesi, ancora, facevano di testa loro. E quando già dominavano il mercato Boeing, Douglas e compagnia, ancora negli aeroporti si vedevano BAC One-Eleven e Vickers Viscount.

E in tutto questo spicca, per l’anticonformismo e l’arroganza, un piccolo trimotore: l’Hawker Trident.

Siamo alla fine degli anni ’50, da pochissimo volano il 707 e il DC8; prima ancora c’era il Comet, un aereo per certi versi rivoluzionario ancora oggi ma penalizzato dai noti difetti di gioventù. Tante compagnie usano ancora grandi aerei con motori a pistoni come i Super Constellation anche per voli a lungo raggio e qualcuno gradisce ancora viaggiare col transatlantico. I sovietici provano a modo loro a sviluppare la propria idea di jet di linea con il Tupolev Tu-104, notoriamente affidabile quanto le parole di un politico.

I motori a getto disponibili, spesso direttamente derivati da aerei militari, erano sì sufficientemente affidabili, ma molto delicati; bastava un bird strike, l’ingestione di qualche detrito o anche solo un forte acquazzone per metterli facilmente fuori combattimento. I bimotori, pertanto, erano guardati di traverso (ed era loro proibito allontanarsi a più di 60 minuti dall’aeroporto idoneo più vicino). I quadrimotori, all’opposto, erano ritenuti anche dal pubblico più sicuri, ma avevano, ahimé, costi di gestione esorbitanti, contando che un 707 ha all’incirca lo stesso numero di posti di un moderno 737. La soluzione ideale sta in mezzo e infatti per tanti anni di trimotori se ne sono visti parecchi. Qualche MD-11 cargo vola ancora.

E proprio il disegno di un trimotore giunge alla British European Airways nel 1956 in risposta a un bando per la realizzazione di un jet in grado di sostituire i Vickers Viscount sulle tratte a medio e corto raggio. Il mittente è ancora una volta la De Havilland, che dalla faccenda Comet si stava ancora leccando le ferite.

Il Viscount ha una capacità di 75 posti e anche il bando prevede specifiche simili, citiamo testualmente: carico pagante di 70 persone o 20.000 libbre (9100 kg), autonomia di 1000 miglia (1600 km), peso massimo al decollo di 100.000 libbre (45.000 kg), capacità di operare da piste di 6.000 piedi (1.800 metri) (mannaggia a voi e alle vostre unità di misura di m), velocità di crociera elevata e, per l’appunto, più di due motori.

Il progetto prevede un aereo da 111 posti motorizzato da tre Rolls-Royce RB.141 Medway appositamente progettati, tutti sistemati in coda, in maniera da lasciare le ali il più libere possibile e ottenere un velivolo dall’aerodinamica perfetta.

La compagnia aerea valuta il progetto di buon grado e lo ritiene migliore degli altri, fra i quali si annoverano il Bristol 200 e l’Avro 740 (mai prodotti) e il Vickers VC11, evoluzione del quadrimotore VC10. Nella maggior parte dei casi il problema era dato, ancora, dalle dimensioni eccessive dell’aereo tant’è che pure per il progetto vincitore vengono richieste importanti modifiche.

L’ufficio tecnico di De Havilland, nel quale doveva tirare aria pesante da qualche anno, si rimette al lavoro, accorcia l’aereo fino a 98 posti e richiede alla Rolls-Royce dei motori un pelino più piccoli; sono i nuovi e fortunati Spey 505, 43,81 kN invece di 61,34.

Intanto, mentre in ufficio tecnico si lavorava preoccupati negli uffici della dirigenza si sudava freddo: la De Havilland, mai del tutto ripresasi dalla faccenda di cui sopra, viene acquistata dalla Hawker Siddeley nel 1959.

A tale data il progetto è praticamente definitivo; cambia sigla del modello da DH.121 a HS.121 mentre rimane il nome Trident, che contraddistinguerà per sempre un aereo del tutto particolare e fuori dagli schemi. Il primo Trident entra in servizio il 1° aprile 1964, due mesi dopo il suo principale concorrente, il Boeing 727. Centrava in pieno i requisiti, incluso quello della velocità di crociera che risultava di 937 km/h; era, di fatto, all’entrata in servizio l’aereo passeggeri più veloce del mondo.

Una prima particolarità, omessa in diverse fonti specializzate, sta nel bordo d’attacco dell’ala delle prime serie. Normalmente gli aerei, per ridurre la velocità di stallo per il decollo e l’atterraggio assieme ai flap, hanno gli slat, ovvero dei dispositivi che spostano in avanti il bordo d’attacco stesso creano una fessura che accelera il flusso d’aria sopra l’ala e ritarda lo stallo, permettendo angoli d’attacco più elevati. Il Trident invece ha i droops, che fanno letteralmente ruotare verso il basso il bordo d’attacco stesso, aumentando la curvatura del profilo e quindi la portanza a basse velocità. Bene o male, entrambi i dispositivi hanno lo stesso scopo, i secondi sono tecnicamente più semplici e mediamente meno efficaci ma ciò non ne ha impedito l’adozione su qualche bel ferro – Airbus A380 su tutti.

Interessante la possibilità per la prima versione (1C) di utilizzare gli inversori di spinta… in volo. Può così gestire velocità di discesa fino a 4500 piedi al minuto, che possono diventare 10mila in emergenza; sotto i 280 nodi si può usare il carrello di atterraggio letteralmente come aerofreno.

Particolare attenzione fu posta riguardo la prevenzione del fenomeno del deep stall, la croce di tutti gli aerei con l’impennaggio a T (come il DC9), che causa la perdita del controllo dell’assetto del velivolo con aumento del rischio di incorrere in uno stallo vero e proprio e relativa fila di padrenostri. Furono effettuate oltre 3000 prove di stallo controllato con collaudatori esperti (e con le palle di marmo) e il Trident fu tra i primi aerei, e forse anche il primo in assoluto, a uscire già con un dispositivo antistallo di serie: dopo alcuni secondi dall’intervento sulla cloche dello stick-shaker (già accessorio non scontato) gli stabilizzatori orizzontali si inclinano autonomamente in modo da abbassare il muso dell’aereo e prevenire questo tipo di situazione.

Abbiamo detto cloche? A vedere quel manubrio di una mountain bike Bianchi dell”83 ci si aspetterebbe di trovarsi davanti ad un aereo vecchia scuola dove tutto viene gestito manualmente; e invece l’avionica è un capolavoro di elettromeccanica.

Anzitutto buttate un occhio al centro della plancia.

Quella sembra una cartina geografica, avvolta su due rulli tipo pergamena egizia. Ma se credete che il pilot monitoring dovesse star lì a mandarla avanti come se fosse carta igienica vi sbagliate: quello è un navigatore a tutti gli effetti; non un GPS, perché non c’erano ancora i satelliti appositi, ma un raffinato sistema di navigazione inerziale analogico che combina la velocità e la deriva del velivolo per restituirne la posizione sulla mappa. La cosa non è banale perché a quote anche poco superiori a quella del mare, dove l’aria è più rarefatta, la velocità rispetto all’aria (quella rilevata dai tubi di Pitot) è inferiore a quella rispetto al suolo, che è quella reale; e, notizia, all’epoca non c’era nessun modo di misurare quest’ultima! L’avionica del Trident utilizzava un raffinato sistema a effetto Doppler; un’antenna lanciava un segnale in quattro direzioni diverse.

E questo dovrebbe rendere un po’ l’idea di cos’era il mondo dell’aviazione: ai tempi il pilota di aerei non era tanto diverso da Cristoforo Colombo che si orientava con le stelle; rispetto a lui aveva in più i primi radiofari NDB e poi ancora i VOR ma il grosso della navigazione si svolgeva con la bussola e l’orologio. Non esisteva la ferrea regolamentazione degli spazi aerei che c’è oggi e molte zone non erano semplicemente controllate. Non parliamo della mole di lavoro deputata agli equipaggi che dovevano affrontare ogni genere di imprevisti senza la collaborazione dei loro aerei. Per atterrare avevi due alternative, a seconda se ci si vedesse o no. Nel primo caso, l’atterraggio a vista; se no, l’avvicinamento non di precisione (Non-Directional Approach), dove il radiofaro ti diceva da che parte era la pista ma ti dovevi gestire da solo il sentiero di discesa: quanto scendere, quanto forte, possibilmente non passare via la pista ma nemmeno schiantarti contro la collina antecedente la stessa.

E succedeva.

Successe anche che due aerei, un Constellation e un DC-4, si scontrassero in volo sopra il Grand Canyon (avete presente no? Non è un posto affollato). Uno dei due chiese al controllore, vedendo delle nuvole, se poteva volare 1000 on top, mille piedi sopra le nuvole stesse, un riferimento un tantino generico (un pilota, o un controllore, che usasse un’indicazione così generica oggi verrebbe forse crocifisso in sala mensa: esistono i flight level, esistono le aerovie). Nella sfortunata carriera del DH.106 Comet su 114 esemplari prodotti si contano ben 13 incidenti mortali con hull loss, perdita dello scafo, di cui solo 3 sono effettivamente quelli causati dai cedimenti strutturali. L’errore umano era preponderante. Allora c’era da avere paura a salire su un aereo, ma sul serio. E quindi, speriamo di avervi fatto annusare un po’ dell’aria di progresso che girava per l’impianto di pressurizzazione della cabina del Trident, il quale nelle serie successive alla prima – abbiamo tenuto il piatto forte in fondo – era dotato del primo sistema di avvicinamento ILS e autoland al mondo.

Concepito si può dire praticamente apposta per operare a Heathrow, noto per essere perennemente circondato come tutta Londra da una nebbia che si può tagliare con l’affettatrice o anche grattugiare a scaglie, è un ILS di “categoria 1”, certificato per visibilità di almeno 800 metri e altitudine di decisione (quella alla quale devi aver deciso cosa fare della tua vita, se mettere le ruote per terra o fare un altro tentativo) di 200 piedi, in tutto simile agli odierni. Un computer (anzi tre, per ridondanza) è in grado di controllare l’aereo durante tutta la discesa fino a prima e anche durante la fase finale di touch-down. Anche per gli aeroporti sprovvisti di ILS il sistema poteva lavorare in modalità di autoflare, dove il pilota doveva preoccuparsi solamente di tenere l’aereo allineato con la pista.

L’Autoland del Trident all’opera. L’aria del pilota che rimane girato a chiacchierare durante la manovra, lasciando al collega tutte le incombenze del caso, dice tutto. Questo video fece invecchiare qualsiasi cosa con le ali ci fosse in giro

Il concetto di ridondanza doveva ancora venire appieno assorbito nell’aviazione civile. Il Trident non si chiamava Trident solo perché aveva tre motori, ma anche perché montava tre piloti automatici, tre sistemi idraulici e tre elettrici, ciascuno gestito da un motore. Il numero tre ricorre in tutto questo meraviglioso velivolo, così denominato per infondere (a chiunque capisca qualcosa di aeroplani) sicurezza. Infine, un’ultima particolarità: l’aereo è relativamente piccolo e l’avionica analogica abbastanza ingombrante, al punto che sotto al cockpit non avanzava posto per ritrarre il carrello anteriore. La soluzione? Il carrello è asimmetrico, con la gamba che si ritrae lateralmente. È un caso pressoché unico nell’aviazione, eppure questa soluzione non ha mai pregiudicato le prestazioni o l’affidabilità dell’aeroplano.

Il Trident ebbe scarsa diffusione perché nessuna compagnia al di fuori della BEA ne ordinò, preferendogli il più tradizionale (e, presumibilmente, economico) Boeing 727. Questo non impedì lo sviluppo di diverse versioni migliorate: alla faccia dei requisiti del bando iniziale da 70 posti, il Trident 3B imbarcava 180 persone, era lungo quasi 40 metri ed era dotato di un quarto motore Rolls-Royce RB162-86 al posto dell’APU (spostata sopra il motore centrale), ad assistere i tre Spey 512, già ben più grintosi dei 505 originali.

Nel 1974 la BEA si fuse con la BOAC dando origine all’attuale British Airways e cominciò l’operazione di svendita dei Trident più vecchi. Gradì molto la CAAC, compagnia aerea cinese che ne comprò diversi, ma ne finirono anche in Pakistan, Sri Lanka, Zaire, Kuwait, Iraq e a Cipro. Ne rimasero ufficialmente in servizio fino al 1995, quando ormai erano superati da qualche generazione di aerei più moderni, che facevano le stesse cose ma senza tirarsi dietro un’avionica così primitiva e ingombrante. Le certificazioni ETOPS erano già una realtà e i bimotori oggi diffusi potevano tranquillamente sostituire il Trident in qualsiasi contesto.

Ne vanno comunque riconosciuti i meriti che ci portano a nominarlo “Ferro del Dio dimenticato”.

Un piccolo aereo inglese fatto a modo suo, che ha insegnato tante grandi cose ai modelli successivi. Viva il re, e viva anche il Trident.