Lockheed L-1011 TriStar: l’ultima ammiraglia

Nella sua storia fatta di portentosi cacciabombardieri e mazzette ai politici, la Lockheed si è rivelata negli anni capace di costruire anche ottimi aeroplani di linea assolutamente all’avanguardia. Era quell’epoca in cui l’innovazione cambiava il mondo dell’aviazione a un ritmo sfrenato, devastante. Le Compagnie sognavano (perlopiù invano) gli aerei supersonici, i costruttori investivano cifre esorbitanti e comparvero una buona parte di tutte quelle trovate tutt’ora utilizzate principalmente per migliorare la sicurezza. E in tutto questo il costruttore americano procedeva a braccio, diremmo senza una visione precisa; tirò fuori aerei più o meno riusciti, come tutti, ma senza un piano industriale preciso e una vera e propria gamma di modelli come Boeing o Douglas, che bene o male avevano a listino negli anni ’70 aerei di tutte le taglie e per tutti i gusti.

Questa descrizione non rende sufficientemente omaggio al velivolo che dominava i cieli negli anni ’50. Nato in un’epoca in cui un biglietto transoceanico costava quanto una buona motocicletta nuova, il Lockheed L-1049 Constellation era l’aereo passeggeri più veloce (569 km/h), più grande (120 posti), che volava più in alto (8000 metri) e con la maggiore autonomia (13.000 km). Il suo successore, il Super Constellation, faceva anche di meglio, forte di una potenza installata di circa 13.000 cv. Questi due incredibili aerei volavano più velocemente degli aerei della concorrenza (e dei caccia della Seconda Guerra Mondiale) grazie anche alla forma particolarmente aerodinamica della fusoliera “a delfino”, che li rende immediatamente riconoscibili: nella realtà produrla costava tipo come il PIL di metà Asia, e del resto se gli aerei normali (antichi e moderni) dalla porta davanti a quella di dietro sono dei tubi di scottex un po’ schiacciati un motivo c’è, ma tant’è: era la scelta obbligata per le grandi compagnie del passato, come la BOAC o la Pan Am, che volessero portarsi a casa il meglio del mercato.

Frattanto, i treni e i grandi transatlantici ancora dominavano i trasporti a lungo raggio. Un Constellation, per veloce che fosse, per un volo Londra-New York senza scalo impiegava 19 ore che i passeggeri dovevano passarsi seduti col frastuono dei quattro motori radiali, praticamente scendevi più rincoglionito di prima e senza ricordarti dove finiva il culo e cominciava il sedile: tutto sommato nel mondo meno frenetico di una volta l’idea di farsi il viaggio con calma in 5-6 giorni con un letto comodo, una nave intera per sgranchirsi le gambe, spendendo enormemente di meno e, soprattutto, in maggiore sicurezza non dispiaceva quasi a nessuno.

Poi arrivarono i jet. Prima il Comet, e andò male. Poi nel 1958 il 707 e il DC-8, e andò molto bene. Quella volta lì, Lockheed rischiò di fare la fine della Nokia, rifiutando l’idea di un aereo commerciale spinto da motori turbofan e ostinandosi ad andare avanti con le eliche; il Super Constellation venne ritirato dal mercato in quello stesso anno, mentre pochi anni dopo ne venne presentato un successore, francamente, che lascia un po’ il tempo che trova: l’L-188 Electra.

È forse uno degli aerei più sfigati mai pensati; era uno dei primi, è vero, ad adottare motori di tipo turboelica, ma proprio per questo uscì un aereo idoneo a rotte a breve e medio raggio, più piccolo, con meno autonomia e, insomma, con l’unico vero grande difetto di non riuscire a dare sufficiente lustro al nome del suo predecessore, un po’ come Lancia quando tirò fuori la Delta seconda serie (quella lì degli anni ’90 su base Fiat Tempra). Durante i suoi primi anni di servizio manifestò diversi difetti progettuali che causarono qualche incidente serio, rendendolo inappetibile alle Compagnie; ne furono prodotti soltanto 88 esemplari.

Lockheed gettò la spugna e mise la parola fine alla propria storia nell’aviazione civile, ma non era un addio, bensì un arrivederci. Il costruttore era un po’ come quel vostro amico al liceo che a volte prendeva qualche ottimo voto e sarebbe stato anche bravo se non si fosse fatto tre canne al giorno.

Ed in un momento di lucidità la Lockheed decise di ributtarsi nell’aviazione con un unico, grande colpo di coda: il L-1011 TriStar. Allora i trimotori andavano parecchio di moda e la concorrenza tra i costruttori era quantomai agguerrita. Il perché l’abbiamo già spiegato: i bimotori erano guardati storti da compagnie, passeggeri e autorità per comprensibili ragioni di sicurezza; i quadrimotori erano esosi di carburante e aerei come i 707, pur di grande successo alla loro nascita, divennero presto obsoleti. L’unica soluzione era una via di mezzo e Lockheed trovò un mercato bello affollato. C’era il DC-10, con una capienza quasi da Boeing 747, che costava poco da acquistare e mantenere. C’era il Boeing 727, molto più compatto. E c’erano le compagnie, che in mezzo a questa guerra vedevano la possibilità di portarsi a casa il progetto migliore.

L’American Airlines in particolare, uno fra i clienti più grossi e di conseguenza uno di quelli che tirano le redini del mercato era in cerca di un aereo di capienza poco inferiore a quella di un 747, dai consumi più bassi ma ugualmente in grado di effettuare traversate transatlantiche senza grossi problemi di autonomia. Scelse alla fine di prenotare il DC-10, com’è noto e come abbiamo già osservato; ma al Lockheed si interessarono la Eastern Air Lines e la TWA, dietro la promessa di un aereo più avanzato, sicuro e silenzioso – cose che di fatto il TriStar era.

Al pari del DC-10, il TriStar non deriva da un progetto esistente come il 727 ma viene disegnato a partire dal foglio bianco. Particolare è la scelta di non “accontentarsi” di motori già esistenti sul mercato e di provata affidabilità, come i Pratt&Whitney CF-6, ma di svilupparne di nuovi, più efficienti e in particolar modo più silenziosi. La configurazione a tre motori contribuisce ulteriormente a rendere il velivolo più silenzioso, poiché sotto ogni ala c’è un motore solo e quello di coda quasi non si sente. A quattro mani con Rolls-Royce vengono sviluppati i nuovissimi RB211, i cui costi di progettazione si riveleranno però talmente alti da far mandare in fallimento il produttore, che sarà nazionalizzato nel 1971 con la separazione tra la divisione automobilistica e quella aeronautica.

Nel mentre che accade tutto questo passa del tempo durante il quale il progetto del TriStar rimane sostanzialmente fermo; questo perché, contrariamente a tipo tutti gli aerei dell’epoca che erano pensati per montare almeno due modelli di motore di due produttori diversi (principalmente perché ogni compagnia aerea potesse pensare alla manutenzione e ai ricambi di una marca sola), questo qui andava solo coi Rolls-Royce e solo di quel modello lì: ne consegue che dalle prime chiacchiere con le compagnie nel 1966 il primo volo avverrà solo il 16 novembre 1970 e per l’entrata in servizio bisognerà aspettare l’aprile del ’72, quando ormai volavano già frotte di DC-10, e non senza una serie di aiuti governativi  (sappiamo che, comunque, era un periodo in cui la Lockheed non aveva le mani molto pulite).

Esteticamente si distingue dal DC-10 in maniera immediata per la carenatura del motore posteriore, solidale con la fusoliera; la differenza era propriamente strutturale e abbassava il baricentro dell’aereo, lo rendeva più stabile e permetteva di avere un timone di coda molto più alto, con i benefici del caso in termini di manovrabilità; rispetto al 727 invece è più lungo di una buona decina di metri e ha una forma degli impennaggi completamente diversa. Erano i tempi in cui non dovevi diventare scemo per distinguere due aerei – un po’ come con le auto tedesche.

Ma il menù delle novità introdotte è molto più nutrito.

Pochi anni prima, sugli Hawker Siddeley HS.121 Trident era stato introdotto il primo sistema di avvicinamento strumentale ILS in cat. III con autoland, per facilitare la manovra in caso di condizioni di scarsa visibilità. L’autoland, per la cronaca, è un sistema distinto dall’ILS e con obiettivi diversi: il secondo ha il compito di controllare la discesa dell’aereo durante, circa, le ultime 10 miglia nautiche (20 km scarsi) dell’avvicinamento regolandone il beccheggio (il sentiero di discesa prende il nome di glideslope) e l’allineamento con il centro della pista; ma il localizzatore dell’ILS è posizionato all’inizio della stessa e quindi, passata la soglia (threshold), il suo compito è terminato; l’autoland invece gestisce la fase finale (touchdown) dell’atterraggio, comprensiva della manovra di flare necessaria per riportare il muso dell’aereo verso l’alto in modo che tocchino terra per prime le zampe posteriori del carrello, ed è in grado in qualche caso di tenerlo centrato rispetto alla pista durante la decelerazione e addirittura di automatizzare il rullaggio fino al terminal.

L’autoland del Trident era ancora un po’ acerbo (pensate a che informatica poteva avere a bordo a metà anni ’60) e restituiva atterraggi quantomai bruschi, con il risultato che gli equipaggi preferivano spesso arrangiarsi, staccare tutto appena avevano la pista in vista e atterrare manualmente. Erano i tempi in cui soluzioni avveniristiche del genere si trovavano poco più che ad uno stato sperimentale e neppure i quadri normativi erano simili a quelli odierni. E qui, scusate, ma parte lo spiegone.

L’ILS si divide in 5 categorie (I, II, IIIa, IIIb, IIIc), distinte fra di loro per la visibilità minima orizzontale che l’aereo deve avere per atterrare e per la decision height, l’altezza minima alla quale l’equipaggio deve avere la pista in vista per proseguire con l’avvicinamento. Si va da 60 metri di decision height e 550 di visibilità orizzontale per la cat. I, a rispettivamente 15 e 50 metri per la IIIb; la IIIc prevede 0 metri per entrambi i parametri e dunque esiste in maniera sostanzialmente teorica (non esiste, per dire, un singolo aeroporto certificato in Italia per tale categoria); gli scali più grandi come Malpensa, il Charles de Gaulle o Londra-Heathrow lavorano in cat. IIIb che è più che sufficiente per atterrare anche con una nebbia modello Polesine.

Ora, gli aeroporti con ILS cat. IIIa e IIIb sono comunque un numero contenuto, spesso solo una delle piste è dotata di tale livello di certificazione e la cosa è abbastanza logica: le strumentazioni sono più precise e quindi più costose, e dunque val la pena installarle solo sugli scali più grossi dove deviare anche gli aerei diretti ad aeroporti più piccoli, magari solo in cat. I, in caso di bisogno.

Bene, l’autoland in questione lavora solo ed esclusivamente in una delle cat. III e richiede una certificazione particolare che non tutti i piloti hanno. Quindi, riassumendo, ci vuole la pista certificata, il pilota autorizzato alla procedura e l’aereo idoneo: a oltre 50 anni dalla sua invenzione, è tutt’ora un dispositivo non molto utilizzato, anche perché si rende necessario in eventualità piuttosto rare; i piloti odierni, che a torto sono a volte tacciati di avere meno manualità e abilità di quelli di un tempo (quando gli addestramenti si sono in realtà fatti sempre più lunghi e severi), preferiscono loro stessi, anche per semplicità, staccare il pilota automatico a qualche altezza e condurre la fase finale dell’avvicinamento e l’atterraggio in maniera completamente manuale, come vedete fare su qualsiasi video su Youtube. È dunque una trovata avveniristica e quasi un esempio di over-engineering nel 2026, figuriamoci che diavoleria doveva sembrare nel ’72!

Durante l’avvicinamento, il TriStar non usava solo le superfici di coda per regolare l’angolo di discesa, ma anche gli spoiler sulle ali. Tale dispositivo prende il nome di DLC (Direct Lift Control). Se l’aereo sale leggermente oltre il sentiero di discesa, il sistema apre gli spoiler per farlo scendere senza dover cambiare l’inclinazione del muso e quindi permettendo di effettuare una flare molto più contenuta e pulita. Questo rende i touchdown incredibilmente “burrosi”.

I piloti gradiscono, i passeggeri non ne parliamo.

Nelle versioni successive (a partire dalla L-1011-500, che poi era la prima davvero idonea a voli a lungo raggio), si rese necessario aumentare l’apertura alare di ben 2,7 metri in quanto studi nella galleria del vento avevano dimostrato che si sarebbe ottenuta una riduzione dei consumi di carburante. Tuttavia, per mantenere inalterata la resistenza a fatica delle ali stesse sarebbe stato necessario ingrossarne la struttura aumentando il peso dell’aereo, mandando a farsi benedire parte dei benefici.

Lockheed introdusse in collaborazione con la NASA un sistema di controllo attivo delle superfici di volo denominato ACS, Active Control System, del quale si ha riscontro nel report NASA CR-172277. Queste versioni dell’aereo sono in grado di rilevare raffiche di vento durante le virate e muovere istantaneamente le superfici di controllo per contrastare lo stress strutturale sulle ali, che quindi possono rimanere snelle e leggere come prima.

A guadagnarne, ancora una volta, il comfort per i passeggeri, che si trovano sempre più a bordo di una specie di piccola nave da crociera, nel silenzio più totale; particolare attenzione viene dedicata all’ambiente interno, che viene organizzato in maniera da essere più arioso e luminoso possibile. Il TriStar era, anche in funzione dell’allestimento scelto da ogni compagnia, un velivolo piuttosto lussuoso e spazioso; erano i tempi in cui non si prendeva l’aereo anche per andare al gabinetto, il petrolio costava meno, le compagnie non dovevano inventarsi di infilare posti a sedere in qualunque fazzoletto di pavimento libero e l’esperienza a bordo non prevedeva di viaggiare con le ginocchia in bocca. Per dirne una, la cucina si trova sotto al pavimento, praticamente nella stiva, e sono presenti due montacarichi per spedire agli assistenti di volo al piano superiore i vassoi con le cibarie calde; tutto per liberare spazio per la prima classe. Ne è passata di acqua sotto i ponti da quando un volo significava passare ore rannicchiati – che poi è esattamente quello che succede oggi: diciamo che l’epoca d’oro dell’aviazione è stata proprio quella lì, tra gli anni ’70 e ’90, quando del resto abbiamo visto i ferracci più interessanti – e non solo il Concorde.

Facciamo una breve pausa pubblicitaria:

Chiudiamo dicendo che si è rivelato un aereo tremendamente sicuro e affidabile, certamente oltre il DC-10, la cui genesi è stata piuttosto travagliata, e il Boeing 747, che nelle versioni -100 e -200 qualche rognetta la diede anche lui. Ad oggi si registrano diversi esemplari ancora in servizio presso piccole compagnie in Africa e Asia. La Delta Airlines, che rilevò gli esemplari della Eastern Airlines dopo il suo fallimento, li mantenne in servizio fino al 2001, mentre fino al 2014 ne volarono un discreto numero per la Royal Air Force, principale utilizzatore militare. Si tratta di una carriera di tutto rispetto per un aereo uscito quando già volavano i primi Airbus A300, che hanno aperto una pagina dell’aviazione completamente diversa.

Non si registrano inoltre grossi incidenti a causa di deficienze progettuali dell’aereo (perdite di portelloni e quant’altro). Abbiamo già parlato del volo Eastern Air Lines 401, precipitato nelle Everglades a causa di una gestione abbastanza demenziale delle risorse dell’equipaggio: impegnato nella risoluzione di un problema al carrello d’atterraggio (in realtà si trattava di una delle tre spie verdi che non si era accesa correttamente), disattivò erroneamente il pilota automatico portando l’aereo a un volo controllato contro il suolo; fu allora introdotto il GPWS (Ground Proximity Warning System). Altri due incidenti furono quello del volo Saudia 163, a causa di un incendio e di mancanze nella procedura di evacuazione, e del volo Delta 191, precipitato durante l’atterraggio a causa di un errore del pilota e fenomeni di windshear. Nessuno dei tre è attribuibile al progetto dell’aereo o alla sua ingegnerizzazione o fabbricazione.

I ritardi nella produzione e forse la sfiducia nei confronti del costruttore fecero sì che il TriStar non sia stato un grande successo commerciale, con soli 250 esemplari prodotti (contro i 579 Super Constellation di un tempo, e metà dei 500 calcolati come break-even). A contribuire all’insuccesso, il fatto che il costruttore non avesse, come abbiamo detto, una gamma strutturata; moltissime compagnie acquistarono i Boeing 727 e 737 perché avevano già dei 747, per beneficiare del risparmio dovuto alla flotta monomarca (il concetto oggi portato allo stremo da Ryanair); altre compagnie come Alitalia erano ben felici di portarsi a casa DC-9 e DC-10 insieme.

Fu l’ultimo aereo civile prodotto da Lockheed, a cavallo del celebre scandalo. Bello, visionario, innovativo e affidabile, fatto da qualcuno che ci credeva, due miliardi e mezzo di dollari persi; il DC-10, che inizialmente era un autentico incubo con le ali, fu un successone per la Douglas: scherzi del destino. Forse è bello ricordarlo così, troppo bello per essere vero, come testimonianza di un’era dell’aviazione che, piaccia o no, è passata per sempre, e che, almeno su RollingSteel, non dimenticheremo mai.

E con questo video auguriamo buon 1991 a tutti.