Mirage III V, la belva francese con 9 (nove) motori

Adesso gliel’hanno data un po’ a mucchio ma per buona parte del secondo dopoguerra – diciamo dai primi anni ’50 grazie all’avvento del turbogetto fino agli anni ’80 inoltrati – sia i costruttori di aeroplani che le aeronautiche di mezzo mondo hanno investito (vedi anche polverizzato) un sacco di denaro per lo sviluppo di aeroplani a decollo e atterraggio corto/verticale. D’altronde, se ci pensiamo un attimo, la cosa ha perfettamente senso perché l’idea di un aeroplano capace di fare a meno di un aeroporto e tutte le sue infrastrutture – ingombranti e suscettibili di facili bombardamenti – non è affatto male.

Insomma, puoi anche costruirmi l’aereo migliore del mondo ma se io ti bombardo l’aeroporto voglio poi vedere come fai a farlo decollare, motivo per cui gli Stati Uniti, imparanoiati per il fatto che in una ipotetica guerra contro l’Unione Sovietica gli aeroporti europei sarebbero stati i primi a cadere, negli anni ’50 idearono un promettente bombardiere a propulsione nucleare, capace di stare in volo in maniera continuativa, eliminando così il bisogno di vulnerabili basi a terra. Tutto l’articolo lo trovate qui, andiamo avanti

Tuttavia, come al solito, tra il dire e il fare c’è di mezzo il mare e la costruzione di aeroplani V/STOL si è rivelata una gigantesca pigna nel cul sfida enorme che solo alcuni costruttori sono riusciti, alcuni con successo, altri meno, a vincere. Per molti anni la soluzione più immediata nella ricerca delle capacità V/STOL è stata quella di costruire aeroplani dotati di due sistemi propulsivi diversi, con alcuni motori dedicati alle sole fasi di decollo e atterraggio (e volo stazionario) denominati lift-jet (jet di sollevamento) accoppiati ad uno o più motori tradizionali per il volo “normale”. L’idea non è male anche se, come abbiamo scoperto nell’articolo dedicato allo Yak-38/Yak-41, la presenza di uno o più lift-jet all’interno della fusoliera è un problema non da poco perché questi, oltre a portare via spazio per carburante e avionica, sono un peso morto che, escluse le fasi di decollo e atterraggio, ci si porta dietro al posto di eventuale carico bellico. Rimane poi il problema di sincronizzare un impianto propulsivo così complesso, con eventuali sfasi di tutto il sistema che possono portare a incidenti gravissimi.

Molto migliore fu invece l’idea sviluppata dal francese Michel Wibault. Prolifico ingegnere e costruttore francese, famoso per i suoi aeroplani a costruzione interamente metallica, nel dopoguerra Wibault si infuocò con la questione degli aeroplani a decollo e atterraggio verticale. Fu così che, fra idee ed esperimenti (quasi tutti finanziati da Winthrop Rockfeller attraverso una compagnia denominata Vibrane Corporation che lo supportava brevettando in USA le sue idee), nel 1954 Wibault ideò un innovativo aeroplano da attacco al suolo dotato del più potente turboalbero allora esistente (il Bristol Orion) a cui erano collegati quattro compressori centrifughi azionati mediante coppie coniche e montati ai lati della fusoliera (attorno al baricentro dell’aeroplano) e basculanti, in modo da orientare la spinta lungo l’asse longitudinale dell’aeroplano: Michel Wibault si era appena inventato la spinta vettoriale.

Wibault propose la sua idea ai francesi che però fecero spallucce e quindi , senza scoraggiarsi, lo sottopose alla NATO nell’ambito del programma Mutual Weapons Developement Programme, voluto dalla stessa NATO nel 1954 per migliorare la cooperazione in termini di difesa fra gli Stati membri, per facilitare lo scambio di dati sullo sviluppo delle armi, per coordinare la produzione di equipaggiamenti militari e sviluppare capacità tecnologiche di difesa. Fu così che l’ideuzza di Wibault giunse alle orecchie del mitico Stanley Hooker, all’epoca direttore tecnico della Bristol Engines.

Quello che era successo era che Wibault aveva avuto l’intuizione geniale di affidare sia le fasi di volo verticale/stazionario che quelle di volo convenzionale allo stesso impianto propulsivo, un modo intelligente e razionale per risolvere tutti i problemi che abbiamo elencato prima e tipici degli altri progetti V/STOL. Un’idea rivoluzionaria che però, per essere realizzata, ha avuto bisogno del supporto e del know-how di alcuni dei più importanti costruttori di motori del mondo. Fra questi, la Bristol che, seguendo l’intuizione di Wibault, ideò uno dei motori migliori del mondo, il leggendario Bristol Pegasus, sicuro protagonista di un articolone a lui dedicato nel futuro DI BRUTTO A Manetta Vol.2 e motore dell’Harrier, unico aeroplano V/STOL (anche se opera quasi sempre come STOVL per poter decollare corto ma con addosso un maggiore carico di armi e carburante) di successo della storia e costruito proprio attorno al motore britannico figlio dell’idea di un francese mal cagato in patria.

Bene bene, i francesi.

Se avete letto DI BRUTTO A Manetta, sapete che l’avventura francese nel campo dell’aviazione è quanto mai esaltante: dopo esser rimasti decisamente indietro nel corso della Seconda guerra mondiale in seguito all’occupazione tedesca, i francesi sono riusciti a risollevarsi in fretta, sia per quanto riguarda la produzione di aeromobili grazie a gente del calibro di Marcel Dassault che per la produzione di motori a getto, in questo caso grazie allo zampino di alcuni ingegneri tedeschi che non volevano saperne di andare negli Stati Uniti e che vennero sedotti permettendo loro di continuare a lavorare in Germania. È la storia dello SNECMA Atar, primo turbogetto francese, evoluzione ultima del BMW 003 e il cui nome, Atar, cela (poco) le sue origini: la R sta per Rickenbach, cittadina tedesca, sede di alcuni stabilimenti ex Dornier e dentro cui i tecnici tedeschi vennero messi a lavorare per la Francia.

Abbiamo raccontato la storia su YouTube e anche, meglio, con immagini e descrizioni fatte come si deve in DI BRUTTO A Manetta. Lo trovi QUI, è un buon modo per metterti in mano qualcosa di pesante e vero, per leggere che male non fa e per sostenere RS che se sei qui vuol dire che ti piace e che non vorresti chiudesse, VERO??

Torniamo ai francesi che, quando c’è da complicarsi la vita, sono i numeri uno.

La nostra avventura inizia nel 1960 quando divenne chiaro che un ipotetico attacco sovietico diretto contro le basi a terra NATO avrebbe potuto garantire ai russi la superiorità aerea fin dall’inizio delle ostilità. Ciò richiedeva alla NATO lo sviluppo di aeroplani (sia da combattimento che da trasporto) in grado di operare da piste accidentate e non preparate. Ecco allora che se andiamo a spulciare le varie specifiche parte del programma NBMR – NATO Basic Military Requirement, un tentativo per concordare lo sviluppo di equipaggiamenti militari comuni fra le varie nazioni parte del Patto Atlantico – non possiamo non notare le tre sottospecifiche NBMR-3a, NBMR-3b e NBMR-4, rispettivamente dedicate allo sviluppo di:

• un aereo da attacco V/STOL supersonico;
• un aereo da attacco V/STOL subsonico;
• un aereo da trasporto capace di rifornire campi operativi con armi, personale ed equipaggiamenti.

(Spoiler: dall’NBMR-4 nacque il nostro G-222, un aeroplano eccezionale)

Fra i tanti programmi che facevano parte del vasto programma di standardizzazione NBMR, quello che interessa noi oggi è il NBMR-3a che, come detto, richiedeva lo sviluppo di un caccia monoposto da supporto ravvicinato e ricognizione tattica supersonico con caratteristiche V/STOL in entrambi gli estremi della missione (quindi sia atterraggio che decollo verticali nella stessa missione), un raggio d’azione di 460 km, velocità di crociera Mach 0,92 e velocità di punta di Mach 2. Non solo, scendendo nello specifico vediamo anche che all’aeroplano si richiedeva la capacità di superare un ostacolo di 15 metri dopo una corsa di decollo di 150 metri con un carico bellico di 2.000 libbre (ca. 910 kg). In tutto ciò i produttori avrebbero potuto decidere autonomamente se impiegare motorizzazioni composte (motore di spinta + motore/i di sollevamento) o un motore unico capace di fornire sia la spinta per il sollevamento che quella per il volo orizzontale (come l’Harrier).

Sette paesi presentarono undici progetti: dall’Inghilterra arrivarono la Vickers, la BAC e la English Electric con progetti di cui si sa poco o nulla mentre la Hawker propose il P.1154, una versione più grande e potente del P.1127, prototipo di quello che poi sarebbe diventato l’Harrier. Particolarmente interessanti furono la proposta della coppia Republic/Fokker che presentò il D.24 Alliance, un grosso monomotore con ala a geometria variabile costruito attorno ad un Bristol Siddeley BS.100 e quella della Messerschmitt/Heinkel Bolkow che presentò il VJ-101, particolare aeroplano dotato di quattro motori Rolls-Royce RB-162 posizionati alle estremità alari in gondole basculanti. Dall’Italia arrivò invece il Fiat G-95, ipotetico aeroplano a propulsione mista dotato di due turbogetti Bristol Siddeley per il volo in crociera e ben quattro Rolls-Royce per il sollevamento: in totale 6 motori per il prototipo italiano.

In questa particolare versione di Giochi senza frontiere finanziata dalla NATO, la Francia presentò invece il Dassault Balzac V, un Mirage III modificato in modo da ospitare otto (8) motori Rolls-Royce RB.108 (gli RB 162 non erano ancora disponibili) installati in verticale fra le due classiche prese d’aria laterali, quelle necessarie ad alimentare un Bristol Orpheus, installato al posto dell’Atar che equipaggiava i Mirage III (il Balzac era un Mirage III modificato) per questioni di ingombri e corretto posizionamento del baricentro.

E qui, dal Dassault Balzac, inizia (finalmente) la nostra storia, quella del celebre, affascinante, grosso e cattivo, incredibile e, ahimé, fallimentare Dassault Mirage III V.

Partiamo da un presupposto: se oggi è ovvio che la soluzione di Wibault fosse la migliore tanto che alla fine della fiera l’unico aeroplano V/STOL ad avere avuto successo è stato l’Harrier grazie al suo Bristol Pegasus, all’epoca questa cosa non era ovvia. Quando vennero definite le specifiche per l’NBMR-3a l’idea di affidare tutta la spinta – sia quella per il volo verticale che per quello tradizionale – ad un solo motore con ugelli orientabili era ritenuta troppo rischiosa, vulnerabile e complessa quindi, sebbene l’idea che portò al successo dell’Harrier nacque in Francia, i francesi preferirono orientarsi verso una soluzione apparentemente più semplice e immediata, impiegando un solo motore per il volo orizzontale ed affidando a più motori di sollevamento le delicate fasi di decollo e atterraggio verticale, una soluzione che era vista come più controllabile, più “ridondante” e più facile da gestire nella transizione.

A questo aggiungiamo che la Francia, non proprio la nazione più aperta a collaborazioni esterne, allora come oggi voleva l’indipendenza tecnologica. Nessuno in Francia avrebbe accettato un aeroplano basato su un’idea certo francese ma che, grazie anche ai brevetti della Hawker, stava venendo sviluppata in Gran Bretagna, da sempre “nemica” della Francia.

Une langue meilleure que la vôtre.

Intenzionata quindi a seguire una via autonoma e a sviluppare soluzioni tecniche nazionali, la Dassault andò ad infilarsi in un ginepraio da cui, come vedremo, uscirà con le ossa rotte ma, questo glielo dobbiamo concedere, con uno degli aeroplani più belli di sempre il cui prototipo, come visto, è stato il Dassault Balzac V 001. Come detto, questo aeroplano era strettamente derivato dal Mirage III – in servizio da pochi mesi ma di cui erano note le ottime caratteristiche di volo – di cui manteneva parte dell’ala e la forma generale anche se la fusoliera era tutta nuova, riprogettata dalla Sud-Aviation per ospitare al suo interno otto turbogetti Rolls-Royce RB.108 montati quasi verticalmente due a due in quattro compartimenti dell’aereo su entrambi i lati delle prese d’aria, necessarie per alimentare un Bristol Siddeley Orpheus 3 da circa 2.000 kg di spinta. I motori di sollevamento erano asserviti da quattro prese d’aria situate sopra la fusoliera e scaricavano attraverso delle aperture nella parte bassa della stessa; sia le prese d’aria che i condotti di scarico si aprivano durante le fasi di volo verticale/stazionario e si richiudevano una volta in assetto di volo standard.

Sembra un accrocco ma in realtà il lavoro svolto dai tecnici della Dassault è encomiabile per non dire rivoluzionario: il Balzac V è stato il primo aeroplano della storia dotato di un sistema capace di trasmettere a terra in tempo reale i dati telemetrici relativi ai suoi sistemi ma, meglio ancora, è stato uno dei primissimi aeroplani al mondo dotato di un sistema di controllo analogico di tipo fly-by-wire, senza alcun collegamento diretto fra i comandi del pilota e le superfici di controllo e i motori, controllati da un sistema automatico che, collegato ad uno stabilizzatore a 3 assi, ne governava il funzionamento. Una figata che però, ricordiamo che siamo negli anni ’60, dimostra quanto potesse essere difficile controllare l’assetto di volo di un aereo del genere.

Il primo volo stazionario del Balzac V avvenne il 12 ottobre 1962 a Melun-Villaroche con ai comandi René Bigand. L’aereo era tenuto al guinzaglio da alcuni cavi di nylon fissati al terreno mentre, dopo altri due voli vincolati, l’aereo volò libero nel cielo per la prima volta il 18 ottobre dello stesso anno mentre il 18 marzo del 1963, l’aereo riuscì a completare la sua prima transizione accelerando dal volo verticale al volo orizzontale e il 29 marzo completò il primo ciclo completo: decollo verticale, volo orizzontale e atterraggio verticale.

Insomma, le cose procedevano bene per il nostro amico Balzac tanto che l’aeroplano attirò l’attenzione degli statunitensi che mandarono alcuni piloti collaudatori dell’USAF a testarlo confermando la qualità del progetto anche se, purtroppo, nel corso del suo 125esimo volo, il Balzac presentò il conto.

Era il 10 gennaio 1964 quando, nel corso di una discesa verticale, l’aereo iniziò ad oscillare in maniera incontrollabile. L’ala sinistra toccò terra ma, a causa della continua spinta dei motori di sollevamento, l’aereo si ribaltò senza dare il tempo al suo pilota, Jacques Pinier, di eiettarsi e, purtroppo, di riportare a casa la pellaccia (QUI l’articolo originale su Le Monde). La causa dell’incidente venne attribuita al fatto che il rollio incontrollato aveva superato i limiti di stabilizzazione del sistema automatico a tre assi, mandandolo in banana (termine tecnico) e rendendo impossibile il recupero del velivolo.

L’aereo venne recuperato e ricostruito e i test ripresero il 2 febbraio del 1965 ma l’8 settembre dello stesso anno, mentre ai comandi c’era un pilota USAF, il Balzac subì un’avaria di tutti e gli 8 motori di sollevamento in contemporanea (probabilmente era finito il carburante, i risultati delle indagini non sono mai stati resi pubblici). Il pilota riuscì ad eiettarsi prima che l’aereo si schiantasse a terra ma morì poi (che sfiga) nell’impatto con il suolo: l’eiezione era avvenuta ad una quota inferiore rispetto a quella minima raccomandata per quel seggiolino (oggi i seggiolini eiettabili sono di tipo zero-zero, permettono l’eiezione e la sopravvivenza del pilota anche se utilizzati a quota zero e velocità zero). I danni all’aereo erano rilevanti ma niente di irrecuperabile; si sarebbe potuto ricostruirlo una seconda volta ma, dimostrato il successo della formula, la Dassault preferì investire tempo e denaro nel nuovo Mirage III V, versione di preserie del suo super caccia V/STOL capace di volare fino a Mach 2.

Per prima cosa, i motori, e qui viene il bello perché, come spesso accade, l’articolo si complica: se avete letto il nuovo DI BRUTTO A Manetta, abbiamo lasciato la SNECMA ai successi del suo ottimo Atar, un motore leggendario, nato BMW 003 e sviluppato in maniera assurda fino a diventare, nelle sue ultime versioni ovviamente, uno dei migliori turbogetti della sua epoca. Ma c’è un problema perché fin dagli anni ’60 divenne evidente che se si volevano costruire aeroplani migliori – in tutti i sensi, sia dal punto di vista delle prestazioni che da quello dell’autonomia – era necessario andare oltre al classico turbogetto per addentrarsi nel mondo delle turboventole, una tecnologia che la SNECMA non padroneggiava. Nonostante diversi progetti messi sul tavolo per cercare di svecchiare la gamma dei motori e andare dietro ai grandi progettisti britannici e statunitensi – su tutti spicca il progetto dello SNECMA Super Atar (che fantasia!) del 1956-58, un nuovo motore dotato di compressore a geometria variabile (come il J79) e capace di generare 9.000 kg/spinta con postbruciatore – ma alla fine, anche su spinta del governo francese, alla fine la SNECMA siglò una partnership con la Pratt & Whitney ottenendo così la licenza per tutti i suoi motori a pistoni e a getto in cambio di una partecipazione azionaria del 10,9% da parte della grande azienda americana.

Così a partire dal 1959 la SNECMA ottenne l’accesso alle tecnologie della P&W tra cui i motori a doppio albero come il J57 ma anche i nuovi turbofan in fase di sviluppo. Ora, mettiamo assieme questi concetti: turbofan + Pratt & Whitney + fase di sviluppo: cosa potrà andare storto?

Vi aiuto: quale era il turbofan in fase di sviluppo dalla Pratt & Whitney in quegli anni?

Sì, lui, il re dello stallo al compressore, il tremendo TF30. Ma andiamo con calma ma non troppa che poi non finisco più.

Nel 1959 la SNECMA ottenne il permesso di produrre un turbofan ad alte prestazioni dotato di postbruciatore a partire dal Pratt & Whitney JTF10A, nome interno del famigerato TF30. Non vi tedio con tutta la storia di questo motore, la potete trovare tutta sul nuovo DI BRUTTO A Manetta, quel che conta ai nostri fini è che nel 1959 questa turboventola era ancora in fase embrionale (negli USA entrerà in servizio solo nel 1967 sugli F-111 (con postbruciatore) e sui Corsair (senza post)) quindi ai francesi, poco esperti nel campo delle turboventole, toccò una bega non da nulla che, come vedremo, riserverà non poche sorprese. Il motore definitivo si sarebbe dovuto chiamare SNECMA TF106 e sarebbe dovuto esser basato sul P&W JTF10A-20 ma dotato di un postbruciatore sviluppato dai francesi ma, per sgranchirsi un po’ le gambe, la SNECMA iniziò a lavorare sul TF104, versione di preserie basata sui JTF-10A-2, una versione molto prematura di questo motore.

I lavoro procedettero spediti e, con il TF104 pronto, per la SNECMA ci fu bisogno di un aereo su cui testarlo. La risposta fu il Mirage III T, versione pesantemente modificata e decisamente più grande del classico aereo della Dassault proprio per ospitare al suo interno il nuovo motore che nell’ottobre del 1963, al primo decollo

ripeto: che al primo decollo

stallò brutalmente con il pilota che, bravo lui, riuscì ad abortire la procedura e a fermarsi prima di fare danni, all’aereo e a sé stesso. Lavora di quà e sistema di là, il motore riuscì finalmente a decollare senza intoppi il 4 giugno del 1964, consegnando alla SNECMA e alla Dassault il primato di aver fatto volare il primo turbofan dotato di postbruciatore della storia.

I lavori proseguirono e vennero costruiti 5 TF-104 a cui seguirono tredici TF-106, con il primo volo di uno di questi nuovi motori il 25 gennaio 1965 sempre a bordo dell’elegante Mirage III T, raggiungendo la considerevole velocità di Mach 2,05 il 26 novembre dello stesso anno, un risultato notevole se considerate che prima di allora nessuna turboventola dotata di postbruciatore aveva mai anche solo superato Mach 1. Non male i cugini d’oltralpe eh?

Fin qui sembrano tutte rose e fiori ma, come avranno modo di imparare anche gli statunitensi, il TF30, per quanto capace di buone prestazioni, era una pigna in culo turboventola parecchio capricciosa tanto che i francesi, incapaci di risolvere in maniera definitiva i problemi che affliggevano questo motore e che portavano a continui e pericolosissimi stalli del compressore (spoiler: problema che non venne MAI risolto se non arginato in maniera decisa con i TF30-P-100, ne parliamo su DI BRUTTO A Manetta), pensarono ai ripiegare sul Rolls-Royce Spey, il poderoso turbofan made in UK (pensate quanto potevano averne piene le braghe alla SNECMA per pensare di ripiegare su un motore inglese) e che equipaggiava i Phantom di Sua Maestà.

Ovviamente alla P&W non presero bene la novità

e impedirono questo passaggio consentendo alla SNECMA l’accesso alle più recenti versioni del motore – il TF30-P-1, prima versione di serie del motore datata 1964 basata sul JTF10A-20 (JTF10 era la nomenclatura interna alla P&W del motore, TF30 era invece la nomenclatura utilizzata dal governo USA sui motori in servizio) – per sviluppare così un nuovo motore meno problematico e più affidabile, rinominato SNECMA TF306. In Francia arrivarono otto motori dalla Pratt & Whitney che vennero adeguatamente collaudati – uno di questi volò anche sul Mirage F2, bellissimo prototipo rimasto tale di un aeroplano da penetrazione supersonica a bassa quota – mentre i primi TF306 equipaggiarono il Mirage G, altro prototipo rimasto anche lui tale per un caccia con ala a geometria variabile, altro aeroplano vittima di questa leggendaria turboventola.

Ecco quindi che, arriviamo al dunque, nel 1968 divenne chiaro potrei dire lampante che la collaborazione fra la SNECMA e la Pratt & Whitney, dopo 10 anni di bestemmie e improperi e parbleau gridati al cielo, non s’aveva da fare: le due grandi aziende divorziarono e il Mirage G venne riprogettato per ospitare a bordo il sempreverde Atar 9K-50. Negli anni successivi, grazie anche all’esperienza maturata con la P&W, la SNECMA riuscirà nel suo intento di progettare motori moderni, potenti e efficienti (il primo sarà l’M53, motore del Mirage 2000) ma, per ora, torniamo al nostro Balzac V.

A parte quindi la sciagurata collaborazione fra la SNECMA e la P&W, fin dai primi esperimenti con il Balzac e il suo Bristol Orpheus fu ovvio che il futuro Mirage III V a decollo verticale non poteva essere dotato di uno dei classici Atar. Per quanto potenti e affidabili, il nuovo aeroplano – a cui, ricordiamolo, si richiedevano caratteristiche V/STOL unite alla capacità di volare fino a Mach 2 – aveva bisogno di un motore che generasse più spinta a parità di massa, che potesse garantire una migliore efficienza in crociera e consumi ridotti (ricordiamo che l’aereo era dotato anche di 8 motori di sollevamento che, oltre a consumare come dei disperati, occupavano spazio a bordo) e un maggiore flusso d’aria rispetto ad un turbogetto standard per il controllo aerodinamico in hovering (l’aereo era dotato di una moltitudine di ugelli che emettevano aria compressa prelevata dal motore principale per la stabilizzazione durante il volo stazionario).

In tutto ciò, ancora inconsapevoli della quantità di problemi che il JTF10/TF30 avrebbe causato, alla Dassault la scelta di questo motore sembrò quasi ovvia grazie al fatto che, se tutto fosse andato come doveva andare, solo un turbofan poteva garantire queste caratteristiche. A questo aggiungiamo che all’epoca – siamo nei primi anni ’60 – lo SNECMA Atar era un motore “finito” mentre il TF30 era una grande novità con un potenziale di sviluppo enorme: problematico sì ma era una piattaforma tecnologica estremamente avanzata e SNECMA non aveva nulla di paragonabile.

Ecco allora che dopo i successi del Dassault Balzac – i numerosi voli di quell’aereo si possono considerare un successo nonostante gli incidenti, dimostrazione di quanto quel progetto fosse complicato e ambizioso – prese forma il primo prototipo del Mirage III V, un aereo decisamente più grosso del Mirage III da cui prendeva il nome e che prefigurava l’aereo che, stando ai piani, sarebbe poi dovuto entrare in servizio. Il primo Mirage III V era dotato di uno SNECMA TF104 che operava assieme a otto (8) Rolls-Royce RB162, un brillante turbogetto messo a punto dalla Rolls-Royce specificatamente per essere impiegato come motore di sostentamento in velivoli di questo tipo, tutto questo prima che il futuro Bristol Pegasus (e l’aereo che la Hawker gli costruì attorno) dimostrasse al mondo che esiste un modo ben più semplice ed efficace di concepire aeroplani V/STOL.

Il risultato era un aeroplano imponente: lungo 18 metri, alto quasi 6 (l’ho visto dal vivo, è veramente grande, si fa fatica ad abbracciarlo con un solo sguardo) e con un’apertura alare di 12 metri, il Mirage III V era una vera meraviglia di alluminio. Il primo prototipo effettuò il suo primo volo stazionario il 12 febbraio 1965 per poi, dopo che il motore fu sostituito con un più potente TF106 (spinta del motore circa 7.500 kg), effettuare la prima transizione completa nel marzo del 1966 dimostrando la validità di questo ambizioso progetto. Nel frattempo veniva completato il secondo prototipo che, dotato di un TF306 (spinta oltre 8.200 kg) effettuò il suo primo volo il giugno dello stesso anno per poi a settembre venir spinto fino a Mach 2,04, primo aereo di questo tipo a raggiungere tale velocità ma, più che altro, unico. Mai nessuno, dopo il Mirage V, riuscì a spingere un aeroplano di tipo V/STOL a questa velocità.

Tuttavia, come spesso accade nei nostri racconti, il destino stava per sferrare il suo colpo. Tutto sembrava procedere per il meglio quando il 28 novembre del 1966 il secondo dei due Mirage III V costruiti andò perso in un drammatico incidente durante un volo in cui venivano testate le capacità dell’aeroplano di muoversi lateralmente sul posto.

Nel corso di queste prove si generò un rollio incontrollato che, andato oltre i limiti del sistema automatico, obbligò il pilota a lanciarsi. Questi atterrò sulle sue gambe ma l’aereo si schiantò rovinosamente a terra andando perduto senza alcuna possibilità di recupero. Un incidente di percorso come giusto (purtroppo i test servono a questo, se si rompe durante una prova è bene, lo sanno bene i fanboy di Musk) che sia ma che arrivò mentre il programma, complice anche la rovinosa collaborazione con la Pratt & Whitney, iniziava a raggiungere costi spropositati. Così, dopo questo incidente, senza pensarci troppo sopra il governo francese impose lo stop al progetto del Mirage III V per concentrarsi su aeroplani tradizionali (quindi niente V/STOL) ma comunque capaci di operare da piste semipreparate o comunque di decollare e atterrare in spari relativamente ristretti, dando così forma ai progetti che porteranno al Mirage F1 (che entrerà in servizio) e ai Mirage F2 e F3, di cui invece non se ne fece nulla, tutti aeroplani dotati di ala tradizionale e piani di coda, garanzia di buone prestazioni a bassa velocità rispetto ai classici delta della Dassault.

D’altro canto il Mirage III V era un progetto tanto costoso quanto ambizioso. Gli incidenti, se consideriamo anche il Balzac, furono molti e la morte di due piloti collaudatori non è cosa su cui sorvolare. A questo si aggiunge che, nonostante fossero decisamente potenti (ognuno di loro riusciva a generare una spinta di oltre 2.000 kg per un pero di appena 127 kg, pazzesco) e avessero un rapporto potenza/peso notevole, una volta messi assieme gli otto Rolls-Royce RB.162 pesavano parecchio, limitando il carico bellico trasportabile. A questo si aggiunge il loro consumo di carburante, che andava a sommarsi al fatto che, come già detto, aerei di questo tipo non riescono a portarsene dietro più di tanto a causa dello spazio occupato dai motori di sollevamento, spazio “sprecato” una vola in volo livellato e con questi motori spenti (è un po’ come una macchina elettrica che, carica o scarica, i suoi X quintali di batteria se li porta sempre dietro). Il risultato è un aereo sì interessante ma dalle ridotte capacità operative, sia in termini di carico bellico che di raggio operativo.

Insomma, c’è poco da fare, interessante o meno, il Mirage III V, con i suoi nove motori e una presenza scenica da primo della classe, scintillante al sole con la sua fusoliera in alluminio, aveva le ore segnate fin dall’inizio. Pare che il programma sia costato la bellezza di 270 milioni di franchi del 1972. Gli sforzi però non furono inutili perché, come successo alla Sukhoi con il suo T-4, tutti gli esperimenti effettuati sul Mirage III V portarono un considerevole know-how in casa Dassault, specialmente per quanto riguarda i controlli di volo fly-by-wire, tecnologia che poi tornerà sul alcuni dei migliori aerei del mondo, sia da combattimento (Mirage 2000 e Rafale) che civili come il Falcon 20.

Altra cosa che ci ha insegnato il Mirage III V è che puoi essere bello quanto voi, ma al Rasoio di Occam non si sfugge. La soluzione più semplice è sempre da preferire e, nel caso di velivoli V/STOL, è molto meglio avere un motore solo per fare tutto, dal sollevamento/atterraggio al volo tradizionale, esattamente come aveva predetto Michel Wibault prima di vendere i suoi progetti agli inglesi e da cui verrà fuori il Bristol Pegasus, uno dei motori più affascinanti di tutti i tempi che equipaggerà un aereo, l’Harrier, che quando ne avrà l’occasione farà vedere i proverbiali sorci verdi ai Mirage (nelle vesti degli IAI Dagger argentini, praticamente dei Mirage 5 con un altro nome) durante la Guerra della Malvinas ma, come si suol dire, questa è un’altra storia… che sarà protagonista di un articolone sul futuro DI BRUTTO A Manetta Vol.2.

Ciao vecchie mutande.