Sono passati più di 30 anni ma l’Alfa Romeo 155 è ancora in splendida forma

Ci sono luoghi dove il tempo sembra essersi fermato. Dove gli anni hanno smesso di avanzare, come negli edifici abbandonati dove i calendari segnano ancora l’ultimo mese in cui qualcuno vi ha messo piede. Dove l’inesorabile declino al quale ogni entità è soggetta, sia essa una persona, un’automobile o un edificio, si è interrotto. Uno di questi posti è l’abitacolo dell’auto di un mio amico. Amico e coetaneo, uno che di macchine ne capisce e utilizza come daily una Z4 nera come quella uscita qualche settimana fa su RollingSteel e già il fatto che due ragazzi poco più che ventenni si siano incontrati a provare e fotografare un’auto del 1992 può rendere l’idea di quanto l’Italia viva di ricordi. La nostalgia è, in effetti, un tema ricorrente nei nostri articoli, e questo non farà eccezione. Ma come si può non esserlo osservando la fine di marchi come Maserati, Lancia, Innocenti e Autobianchi? Come si fa, se si pensa a ciò che poteva essere e che non è stato?

Erano i primi anni ’90 e la crescita economica italiana stava per fermarsi per sempre. I salari non sarebbero più aumentati, la popolazione avrebbe cominciato a diminuire. Se ne stava andando l’Olivetti. Altre aziende storiche avrebbero perso gran parte del loro valore da lì a pochi anni. Lancia, dopo il successo di Delta e Thema, stava per scavarsi la fossa con le varie Dedra, Delta e Kappa mentre il mercato cominciava a comprare tedesco. Ma in Alfa Romeo ancora ci credevano. Investivano, sperimentavano e tiravano fuori qualche macchina carina. Erano tenuti per le orecchie da mamma Fiat e i loro modelli derivavano pesantemente dalle auto della casa torinese, ma avevano ancora un’identità. Allora non rischiavi di confondere una Peugeot con un’Alfa Romeo, o una Citroën con una Opel, e così non diresti di avere davanti, quando vedi un’Alfa Romeo 155, una Fiat Tempra.

Questo, peraltro, è uno dei temi più usati per screditare sia la Tempra che la 155. Ma la verità è che, per la sua epoca, la Tempra era una macchinina niente male. Diremmo oggi di “segmento D” e aveva anche il coraggio di costare poco. Accessori come strumentazione digitale, quattro alzacristalli elettrici e climatizzatore automatico non erano da auto della sua categoria. Parimenti, c’era un corpo vettura riuscito e affidabile, con una meccanica solida e collaudata. Chi l’ha avuta ricorda bene come gli interni fossero decisamente poco da Fiat, meglio di molte auto della concorrenza, le plastiche e i rivestimenti semplici ma solidi ed esenti da rumori, l’insonorizzazione accurata, il rapporto tra spazio interno e dimensioni esterne della versione station wagon ancora oggi con pochi rivali.

Certo, è una Tempra: ma se questo fosse un complimento? E poi potremmo anche finirla di chiederci quale sia stata l’ultima vera Alfa Romeo, che per quanto mi riguarda è la Giulia odierna.

In base a quale criterio poi, la trazione posteriore? Allora bisogna chiedere scusa alla 164.

Il cambio transaxle? Bene, allora vorrebbe dire che la Giulia originale non è un’Alfa Romeo perché ha il cambio davanti?

Sarà pure dannoso per la distribuzione dei pesi, ma almeno i rinvii della leva (all’epoca dell’Alfetta i cavi Bowden non erano utilizzabili su questa applicazione) non sono lunghi mezza macchina, a tutto vantaggio della manovrabilità.

Poi, sotto al cofano, col cazzo cavolo che la 155 era una Fiat. I Twin Spark erano i motori migliori della loro epoca come potenza specifica, guidabilità e erogazione. Certamete la 155 non è un modello che ha segnato la storia in maniera indelebile, forse per la mancanza di una versione a prestazioni davvero elevate, come le varie 75 V6 o la successiva 147 GTA. La variante più prestante, ovvero la Q4, montava il 2.0 16V della Delta Evoluzione, dalla quale riprendeva anche il sistema di trazione integrale. Aveva 186 cavalli e si spostava più che dignitosamente, ma non era un aereo; e insieme alle versioni diesel era quella meno Alfa sottopelle. Ad ogni modo di Q4 ne sono state prodotte meno di 3.000 e oggi chi ne ha una se la tiene stretta.

Ma siamo sicuri di averla guardata bene?

La linea di cintura che sale vertiginosamente verso la coda non lascia spazio a dubbi. È una riuscita e loschissima reinterpretazione di quella delle varie 75 e 33, con l’indubbio vantaggio pratico di rendere il bagagliaio una piazza d’armi, per di più coperta da sguardi indiscreti, e che quindi si prestava a tutta una serie di possibili utilizzi più o meno legali. Certamente una station wagon come la Tempra ha un volume di carico maggiore, ma si addice male al trasporto di cadaveri, merce di contrabbando, droga e simili in quanto il contenuto è visibile attraverso i vetri. Avete mai visto un film con dei criminali che usano una Tempra?

Saliamo a bordo. Chiudo la portiera, com’è solito fare qualsiasi maschio bianco cis basico etc. con la propria vettura, con somma delicatezza, ma mi avvedo che non si chiude e devo riprovare una seconda volta in modo più convincente. Questa macchina mi ha fatto capire che aria tira prima ancora di metterla in moto. In pochi secondi il grosso Twin Spark si risveglia. Erano mesi che non guidavo un benzina aspirato che non fosse quello di un’utilitaria e nemmeno ricordavo come ci si sentisse. Fluido, silenzioso, al minimo colpo di gas tira fuori una musichetta dimenticata; l’ultima volta che ho ascoltato un brano del genere ero davanti allo chalet Raticosa. Il quadro è bellissimo e completo, dotato di manometro olio, amperometro e ogni altro ben di Dio; metà di questi però, giusto per non tradire le origini del marchio, non funziona. Domando a Giò se sia normale che la pressione dell’olio sia a zero, ma mi assicura essere un fenomeno abituale.

Abbasso la frizione e anche qui si vede la parentela con le auto torinesi: non è dura, anzi, ma ha la corsa cortissima, quasi “o tutto o niente”, caratteristica che ho notato anche guidando Panda e Uno; passo le prime quattro o cinque partenze a sentirmi un ebete o un ottantenne, mentre l’italico propulsore ancora freddo sale di giri e io cerco di capire quando la 155 intenda muoversi. Quella frizione diventerà nel giro di pochi chilometri la mia migliore amica: assieme al cambio di una precisione rara, permette una guida piacevole in tutte le condizioni, che si decida di fare un po’ gli asini o andare via da turisti. Ci lasciamo la cittadina di Thiene, dove abbiamo studiato, alle spalle e ci dirigiamo verso le salite della Ca’ vecia, un piccolo labirinto di tornantini, abituale terreno di prova quando si mettono le mani su un mezzo un minimo sportivo.

A dispetto del peso che comincia a sembrare quello di un’auto moderna (sui 13 quintali) e del retrotreno a bracci tirati, meno ricercato del celebre ponte De Dion, si comporta egregiamente: sempre attaccata per terra e affidabile, mentre il motore, che nel frattempo è entrato in temperatura, è elastico, pienoe corposo. Le prime versioni a 8 valvole, come questa, hanno un’erogazione più lineare, specie ai bassi; erano dei “veri” Twin Spark, perché le due valvole per cilindro lasciavano più spazio in camera di combustione per piazzare la seconda candela.

(Tra la versione 8V e quella 16 V del 1.8 Twin Spark ballano 14 CV, ovvero 126 contro 140. In entrambi casi l’accelerazione da 0 a 100 km/h richiedeva 10,3 secondi, mentre la velocità massima era rispettivamente di 200 e 205 km/h)

Solo i freni, del resto notoriamente non il punto forte di quest’auto, richiedono un po’ di decisione nel comando (per dire le cose come stanno, sembra ci sia un blocco di marmo sotto al pedale); all’epoca non era raro vedere 155 anche in gran parte originali con pinze e dischi maggiorati. Decidiamo che la statale del Costo è un po’ troppo trafficata: per schivare motociclisti con scarso istinto di autoconservazione i freni servono, e quindi proseguiamo per stradine secondarie.

A turno dietro al grande volante, che richiede un po’ di decisione nonostante l’idroguida ma si fa ripagare con una precisione svizzera, ci divertiamo.

Nei (rari) momenti in cui quest’auto non è in movimento mi perdo ad osservarne i dettagli. Lo stato in cui sono gli interni fa rimanere male, se si pensa a come sono fatte oggi le Mercedes. Qui niente “piano black” e ditate, ma plastiche solide e scricchiolii zero. Non un segno d’usura sul volante, sul cambio o sui sedili. Avevo sempre saputo che gli interni delle vecchie Fiat si smontavano, ma a quanto pare queste qui fanno eccezione.

Tutto è originale, al suo posto, persino l’autoradio Blaupunkt San Marco CR21, rigorosamente con mangiacassette. Erano e sono fra le migliori sul mercato. La Bremen SQR 46, il modello montato sulla Thema 8.32, viene ancora prodotta, esteticamente quasi indistinguibile dall’originale a dispetto del lettore CD, della ricezione digitale DAB e del Bluetooth, e costa oltre 400 euro.

Ne esistono ed esistevano di più economiche dello stesso marchio, ma abbiamo ragione di ritenere che costassero comunque più degli schermi oggi applicati oggi ovunque, come, per esempio, quello sul cruscotto della nuova Alfa Romeo Junior che è letteralmente un display rettangolare ficcato a caso dentro al cruscotto a binocolo. Tutto perché, giustamente, su un’auto da soli 30.000 euro uno schermo sviluppato ad hoc non si può fare e quindi meglio attaccarci un monitor commerciale a caso che costa pochi spiccioli. Perché è vero che le citycar di oggi hanno più accessori e tecnologia delle vetture premium di un tempo, ma è vero anche il contrario: le premium di oggi hanno le finiture delle utilitarie di una volta.

Nonostante l’avanzare quotidiano del piccolo orologio digitale verde, che riconosco in molte altre auto del gruppo, questi interni non tradiscono 34 anni, né 130.000 chilometri. Che non sono tanti in sé, ma è il come ci è arrivata a stupire, sicuramente con l’aiuto di una cura maniacale. Anche il resto della macchina è originale: c’è stato solo un intervento di carrozzeria a causa di un piccolo incidente e sono stati installati quattro cerchi nuovi più grandi, comunque provenienti dalla linea accessori Alfa Romeo e a richiesta forniti come optional all’acquisto.

Tutto è rimasto com’era quando la 155 uscì dal concessionario. Dietro ai poggiatesta posteriori c’è ancora il cappello del primo proprietario (che oggi non c’è più) che ha lasciato alla sua famiglia l’auto che ha guidato fin da quando la ritirò dal concessionario Gianni Berton di Sandrigo – come si evince dal portatarga – quando ancora, in quel lontano 1992, era una novità assoluta nel suo salone.

Per aumentare la loschità del tutto la targa è quella di Vicenza con la provincia bene in vista.

Nell’ampio baule si trova ancora la sua piccozza da alpino. Sembra di entrare nello studio di Montanelli a Milano e trovarci ancora la sua Lettera 22 e la sua agenda; o nell’ufficio di Enzo Ferrari coi suoi occhiali sulla scrivania. E c’è ancora qualcuno che viene a dirmi che le macchine sono degli inutili mucchi di ferro.

Poi ci sono i dettagli, gli easter egg, che ti fanno impazzire.

Ci fermiamo a fare qualche foto, poi torniamo verso Thiene; nel tragitto prendiamo una buca e il termometro dell’acqua si risveglia, tipo Christine: la macchina infernale. Più va e più va meglio, tant’è che il motore non è mai stato aperto. Le Alfa Romeo non perdevano sempre olio?

E in tutto ciò non abbiamo nemmeno menzionato la storia sportiva della 155, che comunque ha vinto un DTM in casa dei crucchi tedeschi.

Mentre torno a casa con la Volvo di famiglia, dallo specchio retrovisore scorgo, credo la prima Peugeot Alfa Romeo Junior che vedo in vita mia, nonostante sia stata presentata mesi fa.

Non è certo un mistero che le sue vendite stentino a decollare.

Dov’è finita l’Italia con una crescita economica da paura, quella da due milioni di automobili all’anno?

Quella in cui Alfa Romeo vendeva 200.000 auto all’anno mentre oggi fa fatica ad arrivare a 50.000?

Dov’è andata? Com’era? Io non l’ho mai vista, se non nei film. Quello che ho visto stamattina è uno dei più bei film mai girati. E va anche forte.

Meno male che mi posso consolare ordinando il nuovo album di figurine F.A.S.T. che mi regalerà sorrisi a pioggia, quindi fallo anche tu!

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