Mercedes 500 E, a picchiare le M5 con il massimo della sobrietà

Ma che ne sanno i 2000? Quando pronunciamo queste parole si innesca in noi un malcelato misto di orgoglio e malinconia, per aver vissuto un periodo che in ambito motoristico fu a dir poco favoloso. Un decennio che per forza di cose siamo consapevoli non tornerà mai più: gli anni 90! Quante auto iconiche che ancora oggi popolano i nostri pensieri sono nate in quegli anni? L’elenco sarebbe lunghissimo.

In quel fervido periodo le case avevano in listino di tutto: utilitarie, sportive compatte, berline, coupè/spider, sw e monovolume. Si affrontavano colpo su colpo in ogni segmento, senza risparmiarsi. Era davvero un periodo d’oro per chi campava di pane e motori. Non come oggi, che in listino ci sono solo elettrodomestici, declinati nelle varie scale a seconda di quanto uno voglia compiacere il proprio ego.

la nuova gamma VW 2022

Eppure, da quei fantasmagorici anni ’90 sono passati solo trent’anni, trent’anni che oggi sembrano anni luce. All’inizio di quel decennio, in quella marea di ferraglia più o meno degna si distinse un filone di ferri del Dio che segnò un epoca: le super-berline.

Se prima di allora la berlina era intesa solo come la classica tre volumi da padre di famiglia o da manager, buona solo a macinare km di autostrada e portare a spasso la famiglia, a qualche mente malata (che dio l’abbia in gloria) venne in mente di declinarla in chiave corsaiola.

Non stiamo parlando di auto con qualche cavallo in più e imbellettate con un paio di spoiler tanto per giustificare una targhetta con scritto sport, ma di veri e propri mostri a quattro ruote da centinaia di cavalli. Auto che hanno lasciato il segno nei nostri cuori e che in alcuni casi hanno dato vita ad una stirpe gloriosa che dura ancora oggi.

Questa specie di virus colpì in particolar modo le case tedesche: iniziò la BMW esordendo con la sua M5 e28 per poi rincarare la dose pochi anni dopo con la nuova M5 e34 (entrambe con un 6 in linea, grande classico BMW), l’Opel mise in campo la spettacolare Omega Lotus e la Mercedes rispose con la possente 500E.

le due contendenti…

 e il terzo incomodo

Come dite? L’Italia con la Lancia Thema 8.32 te la sei dimenticata? Siate seri e fate un po’ di autocritica. Vogliamo paragonare una trazione anteriore da 215 cv con bestie dai retrotreni sgommanti, 300 e passa cavalli e coppia da tir? Ma dove volete andare?

Abituati alle potenze odierne magari questi dati adesso fanno sorridere, ma all’epoca le proiettavano nell’olimpo dell’automobilismo (oltre che nei sogni erotici degli appassionati di allora).

Assieme a lei, l’indimenticabile Luce

Tre scuole di pensiero diverse, 315 cv da un 6 cilindri da corsa la Bmw, un V6 biturbo da 377 cv la Opel e un grosso v8 da 326 cv la Mercedes, ma tutte finalizzate allo stesso scopo: avere la berlina più potente sul mercato. Eh ma la Thema vantava il motore Ferrari vuoi mettere che alone? Ancora ci provate? Siete peggio dei Deltaroli!

A trent’anni e più di distanza, riguardando oggi questi mostri sacri, forse le appendici della Omega possono sembrare eccessive, la linea della M5 tradisce un po’ gli anni e la Mercedes… bhe la Mercedes è come una bellissima donna che è invecchiata benissimo! Sarà che la linea disegnata da Bruno Sacco con la sua eleganza la rende ancora molto piacevole, sarà il fatto che la caratterizzazione sportiva è minima ma azzeccatissima o, forse, sarà il suo possente cuore che ha ancora tanto da dare. Paragonandola ad una Milf (quelle belle signore di una certa età che ci fanno voltare quando passano), la 500E è la mamma di Stiffler a quattro ruote!

quegli specchi diversi però non li ho mai digeriti

Quando la BMW presentò la M5 e34 lanciò in pratica il guanto di sfida alla cugina rivale, che si trovò a dover rispondere per le rime. Se a Monaco avevano ufficializzato da tempo il reparto speciale della Motorsport (a proposito sono 50 anni proprio quest’anno), creando un’entità specializzata che poteva “collaborare” a sfornare auto per la gioia degli automobilisti col piede pesante, a Stoccarda questo mancava.

L’AMG non era ancora quella struttura inglobata che conosciamo oggi, ma era un collaboratore esterno che si occupava di fornire propulsori Mercedes elaborati a piccoli costruttori, e soprattutto della gestione ufficiale delle Mercedes impegnate nelle corse, dal turismo alle Sport Prototipi.

Come rispondere quindi ai cugini dell’elica? Da tradizione Mercedes con un bello swappone di quelli pesanti! Se a Monaco optarono per un leggero e pepatissimo 6 cilindri aspirato da 3.4 litri, a Stoccarda pensarono bene che la filosofia migliore fosse: größer ist besser!! Ovvero mettere un grosso motorone nel cofano.

il concetto mi sembra chiaro

I tecnici della stella non erano nuovi a questa pratica, già qualche decennio prima avevano pensato di trapiantare il motore della possente 600 (W100) nel cofano di una 300 SEL creando la super-berlina 300 SEL 6.3, terrore di tutte le autobahn e amica carissima dei benzinai . Proprio da quest’auto nacque la prima AMG della storia: la “Red Pig” con il V8 portato a 6.8 litri e una potenza di 422 cv.

attenti a stuzzicare le vecchiette

Lasciato da parte il V12 da sei litri della serie S (ci penserà poi Brabus a mettercelo in versione 7.3 litri), si optò per il V8 5000cc della recente SL. Questo motore, dai nobili natali e siglato M119, è lo stesso che dotato di un paio di fate turbine permise alle Sauber C9 di vincere il titolo mondiale nel 1989. Aveva tutte le carte in regola per il progetto quindi. Questo V8 poteva fornire ben 326 cv a 5700 giri/min e una coppia di 480 Nm ad appena 3900 giri/min.

solo amore per lei!

Alla Mercedes però serviva un partner per questa avventura, non che mancassero i soldi, anzi, semplicemente loro non potevano. Tutto il reparto di sviluppo era impegnato sulla nuova classe S, un modello fondamentale per la casa della stella a tre punte. Guardando la cartina notarono che a un tiro di sputo da Stoccarda guarda caso c’è una cittadina dove ha sede una nota marca di auto sportive: la Porsche.

A inizio anni ’90 la Porsche non era quel colosso che è oggi e anzi il suo futuro non appariva nemmeno tanto roseo. La 959 era appena uscita di produzione, la nuova 911 (964) chiamata a sostituire la 930 oramai in affanno, era stata da poco presentata e bisognava ancora vedere il responso del mercato, in più le vendite delle 944 e 928 arrancavano. Servivano soldi, altrimenti c’era il rischio di chiudere la baracca.

Per questo quando dalla Mercedes telefonarono in Porsche per chiedere se potevano occuparsi del pre-assemblaggio della super W124, fu come ricevere la manna dal cielo e la risposta fu chiaramente un si grosso come una casa.

la compassata reazione della dirigenza Porsche una volta attaccato il telefono

Per gli ingegneri la parola d’ordine per la nuova auto era understatement, perché scrivere loscaggine sui documenti ufficiali sembrava brutto. Poco o nulla delle potenzialità dell’auto doveva trasparire all’esterno, niente alettoni, spoiler o cerchi enormi, doveva sembrare il più possibile una comune Classe E. Secondo il marketing al cliente tipo di quest’auto non piaceva strillare ai quattro venti le sue possibilità economiche, e poi una Mercedes doveva sempre avere una certa classe e mai essere eccessiva (ehm… vogliamo parlare della 190 Evolution II?).

in rosso le modifiche principali

Infilare il grosso V8 nel vano motore non fu proprio una passeggiata, si dovettero rivedere tutti i lamierati anteriori e la batteria fu spostata nel bagagliaio. Per gestire la generosa coppia (480 Nm) fu installato un nuovo differenziale, così grosso che il divano posteriore dovette rinunciare al posto centrale per farcelo entrare.

Le sospensioni furono riviste e l’assetto fu ribassato di 23mm, i nuovi cerchi in lega a 8 fori da 16” calzavano gomme 225/55 ZR16. Per accoglierle senza che sporgessero in modo volgare, i parafanghi furono allargati quel tanto che basta per non dare nell’occhio. Nel frontale giusto un accenno di spoiler sul paraurti e i fendinebbia della SL tradiscono il fatto che non si tratta di una normale W124.

Non tutti sanno che i fari anteriori, che sembrano normalissimi, sono specifici di questo modello e furono ridisegnati appositamente per far filtrare più aria verso il vano motore e far respirare meglio il motore evitando così prese d’aria esagerate o posticce.

particolari che contano

Anche l’impianto frenante è stato ovviamente adeguato e infatti è mutuato dalla SL con dischi autoventilanti da 300 mm con pinze a 4 pompanti davanti e 278 mm dietro, coadiuvato ovviamente dall’ABS.

Purtroppo non fu mai preso in considerazione di dotarla di un cambio manuale e l’unico cambio disponibile era un automatico a 4 rapporti con doppia modalità sport e comfort, non il massimo a dir la verità. La dotazione inerente la sicurezza registrava anche l’ingresso di un ASR, escludibile tramite pulsante se vi veniva voglia di fare le sgumme.

certo un manuale 6 marce sarebbe stato la morte sua

Le prestazioni erano assolute, velocità autolimitata a 250 km/h e accelerazione 0-100 km/h in appena 5.9, il tutto in una profusione di comfort, pelle e radica come da tradizione.

Un piccolo intoppo ci fu quando provarono a metterla in produzione. Le modifiche l’avevano resa troppo larga per le linee di montaggio della w124, toccava in più punti rischiando di bloccare tutto, per questo invece di un assemblaggio parziale tutto il ciclo produttivo venne assegnato alla Porsche che ne fu ben felice. Aggiungendo ancora più esclusività al modello.

Modifiche, ri-progettazione, assemblaggio esterno, tutto questo aveva un costo molto alto che si ripercosse sul prezzo d’acquisto. Una 500 E infatti veniva a costare 134.520 marchi, più o meno 150 milioni di lire dell’epoca (come due 300 E e mezza).

Gli acquirenti vogliosi di esclusività comunque non mancarono. La produzione totale ammonta a 10479 esemplari (su oltre 2 milioni di classe E) nelle 3 varianti 500E, E500 ed E60. Poi arrivò la AMG che ci prese gusto e innalzò la cilindrata a 6 litri e la potenza a 381cv creando il sacro graal delle W124 in appena 100-150 unità.

questa quando parte fa le buche in terra

Piccola curiosità: la Porsche capì che mettere il proprio nome su progetti altrui fruttava parecchi dindi e quando la produzione della 500E terminò, il posto della Mercedes fu preso da un altro ferro d’alto livello: l’Audi RS2.

Quando qualche tempo fa mi si è presentata l’occasione di poter fare un giro su una prima serie non me lo sono fatto ripetere due volte. Tempo di organizzare e in una primaverile mattinata romana ci incontriamo.

Lei è un esemplare del 1991 quindi una prima serie, in un bellissimo colore blauschwarz metallizzato. Mentre è li che ci aspetta la guardo bene e devo davvero ammettere che la sua linea ha resistito benissimo al passare del tempo. So dove buttare l’occhio e noto i parafanghi appena allargati, i cerchi a 8 fori introdotti proprio con questo modello, l’assetto discretamente ribassato… si è proprio lei.

Quando apriamo il cofano l’enorme V8 si para davanti prepotentemente, celato sotto un grosso coperchio in plastica su cui campeggia la stella a tre punte. Praticamente nel vano motore non c’è spazio per altro.

dica AAAAAA

Tempo di fare due chiacchiere ed è ora di metterla in moto per farci un giro e scattare qualche foto. Se vi aspettate un rombo da auto americana, avete sbagliato indirizzo. La 500 E si avvia quasi silenziosa e dal terminale di scarico sdoppiato esce un rombo pieno, cupo ma sommesso, anche questo fa parte del low profile voluto dalla casa madre.

Entriamo dentro ed è come viaggiare in una macchina del tempo, niente lucine o schermi stile cinemascope, un cruscotto analogico, una console centrale, manopole e tastini in quantità.

Gli interni tengono alta la fama della qualità Mercedes di quegli anni. Avvolgenti e comodissimi sedili in pelle nera microforata regolabili elettricamente e ancora in perfette condizioni nonostante i quasi 300.000 km indicati dal contakm. Tra le gambe del guidatore, fissato al sedile guida spunta l’estintore originale optional dell’epoca.

all’occasione ottimo anche per calmare i bollenti spiriti di qualcuno

Sul tunnel e sulle e sulle porte niente carbonio o alluminio ma radica e pelle come era d’uso su auto di questo lignaggio. Come infotaiment la sempiterna Becker Mexico 2000 a diffondere musica che però teniamo spenta per goderci il borbottio del motore.

il penultimo tastino a destra è quello delle sgommate

 Il tachimetro segna come fondo scala 260, sinceramente mi aspettavo di vedere scritto 300, ma tanto è autolimitata a 250 quindi ci sta. Quella che non è autolimitata però è l’accelerazione e si sente che il V8 risponde fulmineo ad ogni minima pressione del pedale dell’acceleratore. Ma siamo nel traffico ed è pur sempre una vettura di una certa età per questo non possiamo osare più di tanto.

A 250 km/h siete a fondo scala vi basta?

Il proprietario però mi assicura che è ancora un’auto capace di vedersela con parecchie moderne. Qui non ci sono ESP o aiuti vari, è un’auto vera, una di quelle in cui il pilota deve essere ben conscio che ha a portata di piede 326cv e niente che possa tenerli a bada se si esagera.

Ai semafori viene quasi la voglia di lasciare di stucco chi ci affianca, un po’ come negli anni ’90 facevano i proprietari che mettevano sul cofano posteriore il badge 200E per ingannare i vicini e lasciarli con un palmo di naso allo scattare del verde. Ma facciamo i bravi e ci godiamo un’altra peculiarità di questa Mercedes, ovvero il comfort, cullati da un assetto neanche tanto rigido. A finestrini chiusi l’insonorizzazione è eccellente, si sente poco o nulla dell’esterno, viaggiamo in completa souplesse con il V8 ronfa sornione li davanti senza mai far sentire la sua voce con troppa invadenza. Il tempo di fare qualche foto e si torna a casa è ora di lasciar riposare la signora come è giusto che sia. Chiudo la portiera che mi saluta con quel “plomf” che sa tanto di solidità teutonica e prendo la via del ritorno pensando “cavolo che macchina ragà!”

Si ringrazia Pierpaolo Berardi della Motori e Sogni per averci messo a disposizione l’auto.

Piccola nota a fine articolo, per quanto riguarda la vecchia Mercedes W124, c’è da dire che i tuners (con la s finale perché è plurale) dell’epoca si divertirono parecchio su questa auto, qualunque fosse la sua motorizzazione. Ve ne lasciamo qui sotto una carrellata veloce, fra cui potrete ammirare la RARISSIMA Tommy Kaira M30E, ottenuta elaborando il vecchio caro motore M103 6 cilindri in linea da 3 litri della 300E.

Brabus 3.5

Miesen Bonna 124L, in aznalubma con stile

AMG 300E 6 litri “Hammer”, meglio conosciuta come ferrodellamadonna

Goeckel 300E

Koenig Mercedes 300 E Turbo