Blohm & Voss BV 138, storia dell’idrovolante a nafta a forma di zoccolo

Prima di raccontare la storia del Blohm & Voss BV 138, vi riportiamo una vicenda che lo vede protagonista, sulla quale non ci sono certezze:

Leggenda narra che il primo Maggio del 1945, a meno di 24 ore dalla definitiva caduta di Berlino per mano dell’Armata Rossa, un idrovolante Blohm und Voss BV138 proveniente dalla Danimarca, sopravvivendo alla pesantissima contraerea sovietica, atterrò sano e salvo sul lago di Muggelsee, poco a Sud-Est di Berlino. L’aeroplano era stato chiamato per trarre in salvo alcuni gerarchi nazisti che tentavano di scappare dalla spada della giustizia. Dopo aver rischiato DI BRUTTO, i piloti portarono il loro elegante idrovolante mezzo sforacchiato vicino al molo prefissato per l’appuntamento dove c’erano svariate decine di persone che cercavano riparo dall’avanzata sovietica.

Tra questi si fecero avanti dieci kapò nazisti in abiti civili sprovvisti di documenti (li avevano gettati per paura di essere catturati e giustiziati su due piedi dai soldati sovietici) che tentarono di salire a bordo ma, minacciati dalla Luger P08 d’ordinanza del comandante dell’aeroplano, vennero lasciati a terra favorendo così dieci civili gravemente feriti. Il comandante a questo punto riaccese i tre poderosi motori Jumo 205D e, non senza un po’ di fatica, decollò dal lago passando nuovamente attraverso lo spaventoso sbarramento di fuoco antiaereo ma, grazie alla robustezza del suo fido idrovolante, fece ritorno a Copenhagen.

Non sappiamo con certezza se questo racconto sia storia o leggenda: i particolari come i nomi dei piloti si perdono tra le pieghe del tempo di quei giorni tumultuosi. Noi sappiamo solo che sebbene il Blohm & Voss BV 138 fosse stato prodotto in una discreta quantità di numero e varianti (circa 300), nessun esemplare è sopravvissuto integro fino ai giorni nostri.

Ma non preoccupatevi, perchè se il tempo è stato severo con questo particolare aeroplano, come al solito viene in vostro soccorso RollingSteel, che vi racconterà la storia e i particolari croccanti di questo apparecchio, tanto dimenticato quanto affascinante.

La storia del Blohm und Voss BV138 iniziò nel 1934, quando il Reichsluftfahrtministerium – per gli amici RLM (il Ministero dell’aviazione) – emise un bando per la produzione di un idrovolante da ricognizione marina e, tra le specifiche richieste, spiccava quella che prevedeva l’uso di tre motori Junker Jumo 5 diesel, in quanto avevano un rendimento superiore e quindi più autonomia dei classici motori ciclo otto.

P.S. Una storia curiosa che vede protagonisti questi aerei la trovate QUI, nel nostro racconto del primo combattimento ad alta quota della storia.

Alla gara d’appalto parteciparono due compagnie, la Hamburger (senza cetriolini grazie) Flugzeugrau Gmbh, meglio nota come HFB (che altro non era che una succursale della Blohm & Voss) e la Dornier, che produsse il più noto Do-24 idrovolante trimotore utilizzato in molte parti del mondo fino alla fine degli anni ’60.

Il progettista della HFB, tale Ingegnere capo Richard Vogt, disegnò un trimotore con impennaggio a doppia deriva e un’ala monolongherone a forma di ala di gabbiano. Anche se originariamente Vogt aveva previsto l’equipaggiamento di motori sperimentali BMW 115 (dei V12 da 1000 cavalli) alla Reichsluftf@hr*#£=… (si insomma al ministero dell’aviazione) piacque il progetto, quindi chiesero la produzione di un prototipo denominato Ha 138 equipaggiato con motori Jumo a nafta.

Il prototipo venne ultimato nel 1936, quindi dotato di 3 Junkers Jumo 205 (di cui parleremo dettagliatamente più avanti). Lo Ha 138 V1 immatricolato D-ARAK fece il primo test di “volo” il 14 luglio: il pilota Helmut Wasarodig tentò di decollare dal fiume Elba ma senza riuscirci (Epic Fail). Dopo accurati studi da parte della Blohm & Voss, emerse che il profilo alare ad ala di gabbiano, sebbene fosse una scelta stilistica bellissima da vedere, invece di creare portanza mescolava i flussi d’aria, quindi la B&V, dopo aver tirato le orecchie al suo ingegnere, dovette riprogettare da zero l’intera ala.

Il secondo prototipo, immatricolato D-AMOR, riuscì a decollare senza alcun problema e il nuovo idrovolante venne promosso a pieni voti dal RLM che chiese la produzione in serie. L’aereo entrerà in servizio con il nome ufficiale di Seedrache (Drago Marino) anche se dagli addetti ai lavori verrà rinominato “Der Fliegende Holzschuh” (Zoccolo Volante) a causa della sua forma che ricordava uno zoccolo di legno olandese; venne impiegato principalmente per intercettare e attaccare i convogli di navi che andavano a rifornire l’Unione Sovietica o, in alternativa, per rifornire di gasolio e dare appoggio agli U-boot in Atlantico e nel Mare del Nord.

L’idrovolante era lungo 19,85 metri, alto 5,91 metri, aveva un’apertura alare di 26,94 mt e una superficie alare di 112 metri quadri (un bell’appartamentino al mare); aveva un peso a vuoto di 8.100 kg e un peso massimo al decollo di 17.650 kg. Era spinto da 3 motori Jumo 205, i due laterali azionanti un’elica tripala e quello centrale una quadripala. Le prestazioni dello “zoccolo” migliorarono di pari passo con l’evoluzione dei 205 arrivando a 2.640 cavalli totali all’apice dello sviluppo. La sua velocità massima era di 285 km/h, con una velocità di crociera di 250 km/h, ben distante dalle velocità dei caccia nemici dell’epoca, ma che poco lo impensierivano vista la sua generosa corazzatura. Aveva un’autonomia di 5.000 km e una tangenza di 4.200 metri. L’equipaggio era di cinque membri che salivano a sei nella versione C-1.

Sebbene un po’ lento, il nostro amico era anche capace di difendersi con una certa cazzutaggine, grazie (con riferimento al BV 138 C-1) ad una mitragliatrice MG 131 cal. 13mm, due MG 151/20 cal. 20 mm e, in caso la missione lo richiedesse, poteva essere armato o con sei bombe SL50 da 50kg o con quattro bombe di profondità da 150kg cadauna. Grazie ai motori particolarmente parsimoniosi, l’aeroplano era in grado di percorrere 4.296 km con 3.750 litri di “nafta”, ovvero faceva 1,15 km con un litro di gasolio… niente male per un trimotore con l’aerodinamica di una calzatura. Oltre a questo, sebbene i tedeschi non fossero bravissimi a sfruttare i radar, alcuni “zoccoli volanti” furono dotati di radar FUG200 Hohentwill per rilevare i convogli navali.

Prima di procedere con la storia di questo idrovolante è però arrivata l’ora del primo pippone tecnico:

Pippone tecnico sul motore Junkers Jumo 205:

Lo Jumo 205 fu progettato da Josef Gasterstadt per la Junkers Fluzeug und Motorenwerke AG (ai tedeschi piacciono sempre i nomi corti). Era un motore a 6 cilindri in linea con 12 pistoni contrapposti diesel due tempi, con una cilindrata di 16.620 cc, doppio albero a gomiti, raffreddato a liquido.

l 205 (non il Peugeot di cui potete leggere QUI) era diretto discendente dello Jumo 204 sempre a 12 pistoni contrapposti prodotto su specifica richiesta del RLM e della Deutsche Lufthansa interessati ai bassi consumi, ma troppo grande e pesante per essere equipaggiato su aerei multimotore, quindi totalmente riprogettato in Jumo 5 e successivamente evoluto in Jumo 205.

I motori con pistoni contrapposti a lavaggio unidirezionale non hanno testata (il cielo di ognuno dei due pistoni funge da testata per l’altro) ed essendo due tempi non hanno neanche le tradizionali valvole a fungo, il che ne garantisce un alto rapporto di compressione e corse molto lunghe rispetto l’alesaggio, ciò permette un minor numero di rotazioni aumentandone rendimento e affidabilità. Il 205 aveva un alesaggio di 105mm e una corsa di 160mm (non proprio un motore quadro), era un bel pezzo di “ferro” lungo 1.934mm, largo 547, alto 1.325mm con un peso di 595kg.

Il monoblocco era realizzato in alluminio mentre le camice dei cilindri erano in acciaio nitrurato (un trattamento termochimico che prevede un arricchimento di azoto per indurire la superficie). I pistoni erano realizzati in lega di alluminio, con delle placche circolari realizzate in acciaio, tenute in sede da quattro tiranti dotati di molle di compressione, a protezione delle teste dei pistoni dalle alte temperature generate.

Il problema più grande nei motori due tempi è il lavaggio dei cilindri dai residui dei gas combusti e per sopperire a questo inconveniente vennero adottate diverse scelte tecniche:

Nei cilindri le luci di aspirazione e scarico erano poste agli antipodi, mentre un compressore centrifugo tarato a 1,35 bar accoppiato a una frizione posto nella parte posteriore del motore, forniva 1,5 volte l’aria del volume del cilindro, garantendo un lavaggio completo; inoltre l’albero a gomiti inferiore aveva un ritardo di 10° rispetto a quello superiore così da migliorare l’efficienza del lavaggio e il grado di riempimento. Per perfezionare la miscelazione tra aria e combustibile, le luci di aspirazione avevano una determinata inclinazione, in modo da impartire un moto turbolento ascendente alla miscela in ingresso. L’iniezione era fornita a ogni cilindro da quattro iniettori alimentati da due pompe Bosch che lavoravano a 550bar di pressione. Le pompe di iniezione, la pompa del liquido di raffreddamento, il compressore (per il lavaggio), la pompa di lubrificazione e altri accessori erano collegati all’albero a gomiti inferiore, mentre l’albero superiore era collegato al riduttore con un rapporto tra albero e elica di 1,58:1.

Per concludere, il consumo specifico dello Jumo 205 era di 0,218 Kg/kWh di gasolio e nella sua ultima evoluzione il motore sviluppava circa 880 cavalli.

Fine Pippone tecnico 1.

Tra il 1938 e il 1943 nei due stabilimenti della Blohm & Voss vennero prodotti ben 297 BV 138, di questi:

25 erano BV 138 A-1 con motore Jumo 205 C (da 650 cv)

19 erano dei BV 138 B-1 con motore Jumo 205D (da 880 cv)

e infine gli ultimi 227 erano dei BV 138 C-1 con motore Jumo 205D. Alcuni Seedrache vennero poi equipaggiati con razzi a propellente liquido Walter HWK 109-500 Starthilfe RATO (praticamente degli antenati di quelli usati dai C-130 usati nell’operazione Credible Sport di cui potete leggere QUI) per migliorare le loro doti di decollo.

Grazie alle loro ottime doti nautiche, i BV-138 ammaravano nel mezzo dell’atlantico rimanendo in compagnia dei loro amici U-Boot anche per 2-3 giorni in attesa dell’arrivo di un convoglio alleato, per poi decollare e comunicare ai “lupi” la posizione delle navi.

Per aumentare il loro raggio d’azione, la Luftwaffe aveva anche approntato sette vascelli dotati di catapulte a aria compressa, le nonne di quelle a vapore di cui avete letto su DI BRUTTO Volume Due (se non ve lo siete lasciati sfuggire, in tal caso evitate di fare lo stesso con i volumi successivi) e gru per issare a bordo gli idrovolanti. Tre navi vennero costruite appositamente per l’aviazione mentre quattro vennero requisite alla Lufthansa che le utilizzava per i suoi idrovolanti civili ancora prima della guerra. Le tre navi costruite da zero per l’aviazione del Terzo Reich erano la Sperber, che operava presso la base di Grosseabrode vicino Copenaghen, la Bussard che stazionava in Norvegia presso Tromso la quale fece il centesimo lancio proprio con un BV-138 e la Falke che operava sempre in acque norvegesi.

Tra i modelli più interessanti vennero prodotti dieci BV 138 MS che non sta per Monopolio di Stato, ma è l’abbreviazione di MAUSI, tutti derivati da dei BV 138 B-1 e utilizzati per lo sminamento costiero. Questa versione non aveva a bordo alcun tipo di armamento offensivo e difensivo, ma erano dotati di un anello MAUSI ad impulsi elettromagnetici dal diamentro di 14,07 metri .

I BV 138 MS chiamati dai loro equipaggi “trappola per topi” oltre all’anello MAUSI (Minen Auslose Induktor) erano equipaggiati con un generatore per la produzione di energia elettrica, un serbatoio supplementare da 120 lt in grado di far operare il generatore per quattro ore e, al posto delle mitragliatrici di coda, avevano voltometri e amperometri comandati da un tecnico per dare tensione all’anello, così da generare un impulso elettromagnetico capace di simulare lo scafo di una nave e far così esplodere le mine magnetiche a distanza. Gli MS individuavano le sezioni di mare minate e volando a pochi metri dalle onde lanciavano gli impulsi per farle esplodere.

Visto che le abbiamo citate, adesso vi beccate un bel pippone storico-tecnico-scientifico dedicato ad una delle più subdole armi mai utilizzata: la mina marina magnetica.

Pippone sulle mine (da non confondere con le minne) magnetiche:

Le mine marine ad aghi, dette anche magnetiche, hanno una carica di esplosivo ad alto potenziale che varia tra i 50 e i 150kg, un “bel petardo” in grado di affondare senza problemi una nave o di danneggiarla molto seriamente. Le mine marine vennero largamente usate dalle varie fazioni già durante la Grande Guerra.

Le mine di inizio ‘900 però erano a contatto, ovvero venivano innescate solo se veniva toccate direttamente da uno scafo, un grosso limite, anche se avevano un costo/”beneficio” molto favorevole.

I tedeschi furono i primi a sviluppare le mine magnetiche, dotate di sonde calibrate per innescare la carica esplosiva a poca distanza dagli scafi metallici. Potevano essere lanciate dalle navi, da diversi tipi di aerei come gli idrovolanti Heinkel He59 e He115 e dagli U-Boot. Tuttavia la superiorità tecnologica teutonica durò poco, cioè fino a quando il 21 novembre del 1940 un soldato dell’artiglieria inglese vide un Heinkel He111 sganciare qualcosa che sembrava una mina davanti al villaggio inglese di Shoeburyness sull’estuario del Tamigi.

L’arrivo della bassa marea la fece ritrovare facilmente, venne quindi disinnescata dal tenente comandate R.C. Lewis assieme al sottoufficiale capo Baldwin e al marinaio Vearncombe, che fecero costruire per l’occasione degli utensili in ottone (notoriamente amagnetico), per poi essere portata via e studiata. Grazie al ritrovamento gli alleati iniziarono la produzione di mine magnetiche, svilupparono come i tedeschi un anello di bonifica montato sui bimotori Vickers Wellington, inoltre idearono un sistema di “degaussazione”, in grado di smagnetizzare gli scafi delle navi per diverso tempo.

Fine Pippone tecnico 2.

La base principale dei BV 138 C-1 e MV era stanziata a Grossenbrode presso la Naval Aviation Station della Kriegsmarine, conosciuta anche come Land-und Seefliegerhorstes a nord di Lubeca sulla costa del Mar Baltico, dove si trovava anche la Lufttorpedoschule (Air Torpedo School). Gli MV del Mine Detection Group venivano utilizzati per ripulire la baia di Kiel e Lubecker dalle mine magnetiche alleate.

Il 26 aprile del 1945 la RAF mirava a distruggere 100 idrovolanti della Luftwaffe tra cui diversi BV 138. Furono sganciate 28.600 kg di bombe tra cui bombe incendiarie da 700kg e 11 mine, ma a causa del forte vent,o invece di cadere sulla base militare finirono sul vicino villaggio causando la morte di 12 civili. Il 3 Maggio 1945 (la guerra in Europa finì l’8 maggio) la RAF ci riprovò con 24 cacciabombardieri, distruggendo tutti gli aerei a terra, tra cui un notevole numero di BV 138.

A fine conflitto tutti i BV 138 stanziati in giro per l’Europa vennero smantellati per recuperarne i materiali e rifondere parte dei danni di guerra.

Come appena detto, di tutti i Blohm & Voss BV 138 prodotti non ne è arrivato a noi neanche uno, o meglio uno c’è anche se ridotto in pessimo stato ed è preservato presso il National Museum of Science and Technology di Helsingor in Danimarca, ripescato nel 2000 dal mare di Oresund.
Nel 2013 la nave da ricerca Norvegian Geological Survey ha filmato sul fondo del mare presso Porsangerfjord davanti al porto di Indre Billefjord (sito utilizzato dagli idrovolanti tedeschi durante la campagna di Norvegia) un BV 138 “ben conservato” a una profondità di 35 metri. Ovviamente il nostro auspicio (da malati di “ferro” quali siamo) è che venga ripescato ed esposto in qualche museo, così da essere studiato e ammirato anche da chi non ha un brevetto da sub.

Informazione ghiotta per il modellista che è in molti Rollingsteeler. Anche se fuori produzione, il kit di montaggio del Blohm & Voss BV138 della Revell in scala 1:72, si trova online su molti siti specializzati con il vecchio numero di catalogo 04368. 

A proposito di acquisti fondamentali da fare online, ricordati di ordinare il nuovo album di figurine F.A.S.T. che ti regalerà sorrisi a pioggia!

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