Mercedes-Benz W 196 R Stromlinienwagen, la F1 con cui Fangio vinse due mondiali, vale 51 milioni di euro

Cinquantuno milioni di euro. Cinquantuno.

Lo scrivo con le lettere così ci vuole più tempo per leggerlo e magari è più semplice dare la giusta importanza a questa cifra, visto che è riferita a un’automobile.

Si tratta della Mercedes-Benz W 196 R Stromlinienwagen del 1954, numero di telaio 00009/54, che è stata venduta all’asta da RM Sotheby’s proprio per cinquantuno milioni di euro (tasse incluse, eh).

Onestamente non riesco ad avere piena consapevolezza di quanti soldi siano. Le cifre più alte con cui mi sono relazionato nella vita reale – immagino sia lo stesso anche per la maggior parte di voi – veleggiavano sulle centinaia di migliaia di euro e avevano a che fare con immobili e mutui.

Dunque non so proprio che cosa voglia dire spendere una somma di questo tipo per un’auto e non riesco nemmeno ad avere un’opinione precisa su un tale eccesso. Del resto il mercato è libero e i prezzi sono stabiliti dalla domanda. Quindi se quest’auto è così importante, preziosa e rara, ci sta che qualche multimilionario paghi una cifra assurda per averla. Peraltro non è nemmeno un fatto così infrequente, visto che nell’ultimo decennio diverse Ferrari della serie 250 degli anni Cinquanta e Sessanta sono state vendute a multipli di dieci milioni di euro.

Ma il record assoluto spetta a un’altra Mercedes, ovvero la la 300 SLR “Uhlenhaut” Coupé che nel 2022 passò di mano per 135 milioni di euro e che in un certo senso è una discendente di questa W 196 R.

La W 196 R Stromlinienwagen, invece, era stata donata Daimler-Benz AG all’Indianapolis Motor Speedway Museum nel 1965 (la foto di apertura è stata scattata il giorno in cui l’auto venne spedita in USA) e per tutto questo tempo era rimasta di proprietà del museo.

Oggi vi raccontiamo la sua storia, che inizia con quella del suo progettista, ovvero un ingegnere tedesco nato a Londra di nome Rudolf “Rudi” Uhlenhaut, che fu assunto dalla Mercedes-Benz nel 1931. Nei primi anni del suo lavoro a Stoccarda si fece notare per il suo grande impegno e gli ottimi risultati raggiunti con le auto di produzione, tanto che nel 1936 venne promosso a Direttore del reparto sperimentale per le corse. Rudi non aveva nessuna esperienza di auto da corsa e così, per imparare più in fretta, decise anche di guidarle nel tempo libero, andando a tavoletta tra le curve del Nürburgring.

Rudi imparava in fretta e a volte era perfino più veloce dei piloti stessi. Inoltre andava sempre in trasferta con la squadra corse e, appena prima dell’inizio della Seconda Guerra Mondiale, passò a gestire le auto da corsa grande successo W 154 e W 165.

Con la fine del conflitto e il ritorno alla normalità, ricominciarono anche le corse automobilistiche e Rudi progettò la prima W 194, meglio nota come 300 SL “Gullwing”, da cui sarebbe derivata la W 198 stradale, ovvero la famosissima “ali di gabbiano”.

Nel frattempo, nel 1952 e nel 1953 la Formula 1 si prese una pausa per mancanza di concorrenti e la Fia scrisse nuovi regolamenti per il 1954, che tutto sommato erano abbastanza laschi: motori aspirati da massimo 2,5 litri (o con compressore da 750 cc, che in effetti nessuno utilizzò) e obbligo di un singolo sedile centrale. Fine.

A Stoccarda videro una bella occasione e crearono un reparto corse nuovo di pacca, con una ottima dotazione di tecnici e un budget consistente su cui contare. A capo c’era proprio Rudi, che prese il telaio tubolare a traliccio della W 194 300 SL e fece qualche modifica, dando vita al telaio W 196 R: aveva sospensioni anteriori indipendenti a doppi bracci trasversali, molle a barra di torsione e ammortizzatori idraulici telescopici. Al posteriore c’era un assale oscillante a perno basso sviluppato personalmente da Rudi, che includeva enormi freni a tamburo entrobordo.

Per quanto riguarda il motore, fu scelto un otto cilindri in linea con cilindrata di 2.494 cc, che era composto da due quattro cilindri montati in fila. Aveva il doppio albero a camme, la doppia accensione, la distribuzione desmodromica, l’iniezione diretta Bosch (per questa soluzione fu fondamentale l’esperienza acquisita lavorando sul motore del caccia Messerschmitt Bf 109) e la lubrificazione a carter secco. Il suo nome in codice era M 196 e sviluppava inizialmente 257 CV, poi aumentati a 290 CV. Era posizionato in basso nel vano anteriore, inclinato tra 20 e 37 gradi per risparmiare spazio e per permettere all’albero di trasmissione di passare di lato, mentre il cambio a cinque rapporti (sincronizzati dalla seconda alla quinta) si trovava sul retrotreno insieme al differenziale autobloccante e alla frizione a secco. I serbatoio avevano capacità variabili da 107 a 199 litri, con deflettori compartimentati che riducevano i problemi di sbattimento.

Siccome il regolamento poneva pochi limiti alla carrozzeria, Rudi decise di prepararne due: una aerodinamica a ruote coperte per i circuiti ad alta velocità e una a ruote scoperte per quelli più tortuosi. Della prima ne vennero costruite poche unità, realizzate in lega di magnesio Elektron per un peso totale di circa 40 kg, e vennero denominate Stromlinie o Streamline.

Di qui il nome Streamliner o Stromlinienwagen e se state pensando che l’aerodinamica in quegli anni fosse solo un vezzo, sappiate che quelle W 196 superavano i 300 km/h.

Nella gallery qui sotto potete apprezzare le due diverse configurazione di carrozzeria. Nell’ultima foto ci sono anche Michael Schumacher e un Nico Rosberg adolescente.

A quel punto bisognava decidere a chi far guidare un tale prodigio della tecnica e la scelta ricadde sul pilota più promettente dell’epoca: Juan Manuel Fangio, che nel 1951 aveva già vinto il titolo in Formula 1 con l’Alfa Romeo.

Il debutto delle W 196 era fissato per il luglio 1954 al Gran Premio di Francia a Reims. C’erano tre auto in pista e finirono prima, seconda e settima. Fangio e Kling fecero doppietta, mentre Herrmann si consolò con il giro più veloce. Vincere il mondiale fu quasi una formalità.

La W 196 R telaio numero 00009/54 fu completata proprio alla fine della stagione 1954 e iniziò i primi test il 15 dicembre 1954. Proprio in questo periodo la scuderia tedesca mise sotto contratto anche un certo Stirling Moss, mentre per il 1955 la W 196 R fu alleggerita di una settantina di chili e potenziata. Fu anche deciso di utilizzare quasi sempre la carrozzeria a ruote scoperte.

Ad ogni modo, la “nostra” W 196 R gareggiò per la prima volta il 30 gennaio del 1955, nel Gran Premio di Formula Libre di Buenos Aires, pilotata ovviamente da Fangio. Era in configurazione a ruote scoperte e montava il motore M 196 portato a 3 litri, che sarebbe servito da futura base per la W 196 S, più nota come 300 SLR. Vinse Fangio anche stavolta, però insidiato da vicino proprio da Moss.

La carrozzeria Streamliner fu installata per la prima volta sulla W 196 R telaio numero 00009/54 nel settembre del 1955, per il Gran Premio d’Italia a Monza e vale la pena ricordare che il circuito lombardo era appena stato ricostruito con le sopraelevate da percorrere ad alta velocità. La vettura fu portata in gara da Moss, che si ritirò dopo 27 giri per un pistone difettoso, ma non prima di avere ottenuto il giro più veloce in 2:46,900 alla media di 215,7 km/h. Il GP si concluse con la doppietta Fangio-Taruffi, entrambi su W 196 R (una coperta e l’altra scoperta) e alla fine della stagione Fangio vinse il suo secondo mondiale.

La doppietta di Monza rimase l’ultima di Mercedes in Formula 1 per 58 anni, fino al Gran Premio della Malesia del 2014, quando Lewis Hamilton e Nico Rosberg occuparono i due gradini più alti del podio.

In due stagioni la W 196 R aveva vinto tre campionati in due diverse serie di corse. Aveva vinto undici volte su quattordici partenze e alla fine del 1955 c’erano dieci esemplari (su quattordici totali) in buone condizioni, di cui quattro Stromlinienwagen. Il Daimler-Benz Museum conservò inizialmente tutti gli esemplari, ma negli anni successivi decise di regalarne quattro ad alcuni musei in tutto il mondo, incluso il telaio numero 00009/54, che nel maggio 1965 fu donato al neonato museo dell’Indianapolis Motor Speedway.

Per quasi sei decenni, la W 196 R è rimasta lì, meticolosamente conservata e mantenuta, uscendo di tanto in tanto per partecipare ad eventi importanti. L’ultima volta è stata nell’estate 2024 al Concorso di Eleganza di Pebble Beach, ma non è mai stata sottoposta a giudizio. In tutto questo tempo è stata riverniciata solo due volte, nel 1980 e il 2015.

È altresì interessante notare che il numero di telaio 00009/54 rappresenta solo la seconda W 196 R mai offerta per la proprietà privata e l’unica con carrozzeria Streamliner. Inoltre, dal 1955 non è stata mai più guidata, quindi se chi ha speso questi 51 milioni lo desidera, naturalmente dopo aver speso un’altra cifra assurda per farla revisionare, potrebbe anche farla debuttare per la prima volta alla Mille Miglia storica, oppure partecipare al Concorso di Eleganza di Villa d’Este e quasi sicuramente vincere a mani basse.

Tutti problemi da ricchi che io e voi non abbiamo.

Io mi accontenterei di essere nei paraggi quando verrà messa in moto, per sentire il ruggito dell’8 cilindri in linea.

Lo so, sei troppo povero per comprare una W 196 R, quindi consolati ordinando il nuovo album di figurine F.A.S.T. che allevierà le tue pene.

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