La morte dell’auto italiana

C’era una volta l’auto italiana. C’era una volta, perché ora non c’è più. Sta per morire, non manca molto, non è ancora successo ma succederà tra qualche anno. E la colpa di questo decesso non ha il nome di una costellazione e la forma di una fusione tra un gruppo industriale italoamericano e uno francese.

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No, la colpa di questo decesso ha radici lontane che affondano negli anni ottanta, quando c’era ancora la Guerra fredda, la globalizzazione non era ancora stata teorizzata, la lira era svalutata, quasi nessuno pagava le tasse e l’Italia si reggeva sulle tangenti e il lavoro nero. In quel periodo l’auto italiana ha vissuto i suoi ultimi anni ruggenti, prima di iniziare un lento, costante e inesorabile declino. Nello stesso periodo, altri marchi di altri Paesi hanno gettato le basi per diventare quello che sono ora: i padroni del mondo automobilistico. I tedeschi prima, i giapponesi subito dopo e i coreani più di recente, hanno iniziato a erodere quote di mercato, ad aumentare le vendite, a migliorare l’immagine dei loro marchi e a vincere nel motorsport. Insomma, hanno iniziato a fare tutto quello che serve per vendere auto in grande quantità, facendo profitti.

È tutto scritto nei numeri e i numeri non mentono mai. Ma come è potuto succedere? Come ha fatto l’Italia a dissipare un patrimonio motoristico senza eguali nel mondo? Non stiamo parlando della Gran Bretagna, le cui auto – tranne qualche eccezione di cui bastano solo due mani per tenere conto – hanno sempre fatto pena sotto quasi ogni punto di vista. No, stiamo parlando della terra dove sono nati i più bei sogni a quattro ruote della storia e anche alcune tra le auto più pragmatiche e razionali mai prodotte.

Stiamo parlando della terra dove nel Dopoguerra si costruivano i primi V12 in grado di cantare oltre gli 8.000 giri, mentre dall’altro lato delle Alpi si tentava di taroccare il motore del Maggiolino. Che cosa è successo, dunque? Per dirla in modo cinematografico “tutto quello che si poteva sbagliare è stato sbagliato” e la colpa non è solo di una persona – anche se sarebbe bello avere un capro espiatorio con l’orologio sul polsino, la “r” moscia e un amico americano – ma di un intera classe dirigente meschina e incapace, figlia di un Paese dove la parola “programmazione” si trova (si trovava) solo sulle guide TV.

– altro che Sorrisi e Canzoni –

Ma andiamo con ordine e torniamo ai mitici anni Ottanta, laddove la fine ebbe inizio. Nella prima parte della decade le cose, tutto sommato, andavano abbastanza bene. Fiat aveva modelli di successo – Panda, Uno, Tipo, Croma – e Lancia viveva il suo migliore periodo commerciale, seppure con vetture – Y10, Delta, Thema, Prisma – che tecnicamente si differenziavano poco o niente dalle Fiat. L’Alfa Romeo viveva gli ultimi fasti della piattaforma dell’Alfetta (75, 90, Alfa 6) e poi aveva le trazioni anteriori derivate dall’Alfasud (Arna e 33). Peccato che a causa del controllo statale attraverso l’IRI perdesse un sacco di soldi e così nel 1986, per evitare che finisse in mani estere (Ford) fu “regalata” alla Fiat. Maserati era alle prese con tutta la genia delle Biturbo – tra molti dolori e poche gioie – mentre la Ferrari se la cavava con la serie 308, la Mondial, la Testarossa, la 412 e le mitiche 288 GTO e F40. I numeri, guardando all’Europa, dicono che nel 1990 Alfa Romeo vendeva 200.000 auto all’anno, Fiat 1,3 milioni e Lancia 300.000.

la nostra recensione della Thema 8.32 QUI

Oggi, trenta anni dopo (i numeri sono aggiornati al 2019), Alfa è scesa a 54.000, Fiat a 630.000 e Lancia a 58.000. Sono più o meno 1,1 milioni di auto italiane andate in fumo in trenta anni e, si badi bene, in questo periodo il totale delle auto nuove immatricolate ogni anno in Europa è rimasto più o meno lo stesso, nell’intorno dei 14-15 milioni. Quel milione abbondante di auto, dunque, adesso lo producono e lo vendono altri brand. Brand che clienti hanno scelto al posto dei marchi italiani per motivi come appeal, affidabilità, convenienza, prestazioni, eccetera, ma a volte anche per totale mancanza del prodotto stesso. Dopo aver acquisito l’Alfa Romeo, infatti, il Gruppo Fiat non aveva più concorrenti in Italia, ma anziché sfruttare questa sinergia come punto di forza, ne ha fatto un punto di debolezza. Se i prodotti hanno retto nei confronti della concorrenza fino ai primi anni Novanta, da quel momento in poi è mancato tutto e anche quando ci sono state automobili potenzialmente allettanti sul mercato europeo (l’Alfa Romeo 156 sia un esempio per tutte) non sono mai state supportate nel modo giusto.

– ma quanto era bella? –

Per vendere le auto, infatti, servono azioni di marketing, affinché il pubblico le conosca, presenza sul territorio attraverso una rete di concessionarie, perché sappia dove comprarle, e adeguata assistenza post-vendita, cosicché il cliente resti fedele al brand. In Europa il Gruppo Fiat non ha mai avuto tutto questo nemmeno lontanamente e non ha mai neanche davvero tentato di crearlo. Così, dopo la caduta del Muro di Berlino e la creazione del mercato comunitario, l’auto italiana si è trovata di colpo impreparata ad affrontare la concorrenza estera.

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Un percorso di erosione di quote di mercato progressivo e inesorabile, che ha visto i brand italiani perdere il confronto con tutti gli altri: con quelli che nemmeno esistevano (Skoda, Hyundai e Kia), con quelli premium (Audi, BMW e Mercedes) che in trenta anni hanno più che raddoppiato le vendite e ovviamente con i rivali diretti (Ford, Opel, Peugeot, Renault e Volkswagen). I numeri sono impietosi e li abbiamo riassunti in questa tabella qui sotto. Basta guardarli per trarre le conclusioni.

Considerando questo scenario di partenza e ricordando follie da ricovero per manifesta demenza come l’invenzione del common rail e la successiva regalia, oppure la non produzione di auto come l’Alfa Romeo Kamal, che nel 2003 aveva inventato il SUV sportivo, è quasi un miracolo che Marchionne sia riuscito a salvare il Gruppo facendo il gioco delle tre carte – ricordate la mitica Dodge Dart? – con Obama. Al manager italo-canadese va dato anche atto di aver resuscitato la Maserati, di aver reso la Ferrari quello che è oggi e di aver fatto un tentativo, poetico quanto disperato, con l’Alfa Romeo. Se oggi esistono due auto come la 4C e la Giulia, il merito è suo. Ovviamente suo è anche il demerito di non essere riuscito a proseguire nell’opera, ma perlomeno ci ha provato e, del resto, avrebbe avuto bisogno di molto più tempo che, purtroppo, non ha avuto. Perché se è vero che “Nessuno aveva il poster della Passat in camera”, come disse Sergio, e se è vero – aggiungiamo noi – che negli anni Settanta l’Audi nemmeno esisteva, è vero anche che questi due brand tedeschi hanno passato decenni a sfornare prodotti, migliorare la loro immagine e vincere nel motorsport. E i risultati ora si vedono.

– può piacere o no, potrete odiarle o meno, ma Audi ha fatto di TUTTO per arrivare dove è ora –

Oggi, quello che rimane dell’auto italiana – supercar a parte – sono una serie di piccole Panda di forme diverse – Abarth 595, Panda, Ypsilon – una orrenda Tipo che si vende solo perché costa poco, una 500X nata solo grazie alla gemella Jeep e le due Alfa a trazione posteriore/integrale. Ah si, c’è anche la 500 Elettrica, i cui destini sono tutti da decifrare. Tutto il resto è scomparso, anche un progetto incredibile come quello della 4C. La berlinetta del Biscione meriterebbe un capitolo a parte: la monoscocca in carbonio, il motore centrale, le forme da supercar e quel marchio sul cofano, avrebbero potuto trasformarla in un successo globale, una vera icona del made in Italy. Invece è stata trattata con fastidio, quasi come una presenza scomoda e lasciata morire dopo soli 6 anni. Uno scempio, un abominio. Pensate alla Lotus, che resiste da venti anni vendendo praticamente la stessa auto, fatta ancora di pannelli di alluminio incollati. E poi pensate a tutto quello che sarebbe potuto nascere intorno alla 4C, campionati monomarca, versioni GT3 e GT4, club, eventi dedicati, versioni più potenti e speciali. E invece? Niente.

In verità è meglio non pensarci, perché le due emozioni che si alternano sono rabbia e tristezza. Quelle di veder morire l’auto italiana. E poi c’è la nuova costellazione in arrivo. Quello che rimarrà dell’industria automobilistica italiana verrà prodotto su piattaforme francesi, in uno stabilimento polacco. Il destino delle altre fabbriche rimaste aperte in Italia è tutto da vedere e anche se i colletti bianchi hanno promesso che nessuno resterà a casa, sappiamo bene quanto valgono queste promesse. Infine, non bisogna dimenticare che la direzione sarà francese. Voi, se voi doveste chiudere una fabbrica, scegliereste di combattere con i nostri sindacati a colpi di mortadella o con dei gilet gialli incazzati che danno fuoco a tutto?

Vedremo.