Alfa Romeo 155 Silverstone, nata per vincere

Just,
One year of Love
is better than,
A lifetime alone.
– Queen, One Year of Love –

Bistrattata, odiata, accusata. Imputata di essere la prima Alfa Romeo non Alfa Romeo dopo la 75, colpevole di condividere la piattaforma con la Tipo, rea di avere la trazione anteriore. Sulla Alfa Romeo 155 sono stati scritti fiumi di parole. Lagne, inutili discorsi da bar. Cuori sportivi spezzati, amanti traditi.

Eppure.

Eppure l’Alfa Romeo 155 ha parecchie cose da dire. Tralasciamo il fatto che chi l’abbia guidata amata posseduta sa bene quanto fosse buona quella vettura e, specialmente a livello dinamico, quanto potesse – ovvio con i motori più prestanti – essere più divertente e a modo suo efficace rispetto alla 75 e concentriamoci sull’invidiabile carriera sportiva della 155. DTM, Superturismo, gare in salita: ovunque la 155 ha messo le ruote è riuscita a vincere o comunque a dire la sua.

Merito solo della macchina?

Mmm, forse.

Facciamo un passo indietro, buona lettura a tutti.

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La storia del motorsport è un continuo susseguirsi di furbate più o meno geniali: mentre alcune di queste sono di dominio pubblico e hanno portato a storie gloriose (Lancia VS Audi nel 1983) o costruttori piuttosto famosi sulla gogna (Toyota e l’affaire dei flangioni del turbo, anno 1995), altre probabilmente rimarranno un segreto per sempre. Un esempio noto ai più ma di cui pochi conoscono la verità vera è la spinosa faccenda della Spy Story Ferrari-McLaren del 2007, a tratti fiabesca – fotocopie in piccoli paesi di provincia, strane polverine bianche – a tratti invece cruda, con Nigel Stepney che viene investito da un pirata della strada pochi giorni prima della pubblicazione del libro con la “sua” verità, roba che non solo qualunque complottista andrebbe a nozze ma che comunque due domande porta a farsele.

C’è il famoso patto segreto Ferrari/FIA del 2020 ma, per favore, andiamo avanti che alle rotule ci tengo: la storia delle corse è piena di gente che ha interpretato i regolamenti in maniera più o meno creativa per rimanere nelle famose aree grigie e tentare il colpaccio (pensate alla Brawn GP e al suo doppio diffusore nel 2009). Ovviamente questo era più vero una volta, dove c’erano molti più campionati rispetto ad oggi, le case erano più competitive e vogliose di vedere le proprie auto correre e il mondo del motorsport in generale era molto meno fighetto di oggi dove l’unica cosa bella della Formula 1 2024 per ora pare essere il campionato di faccia di marmo che si è tenuto di nascosto nel motorhome Red Bull.

Parlando quindi di gente poco fighetta non si può non prendere in causa il BTCC, il campionato automobilistico più hooligan di tutti, con una griglia di pazzi scriteriati pronti a massacrarsi ad ogni curva senza se e senza ma (raccontiamo la stagione più folle di tutte QUA, una stagione a base di scandali, droga e diti medi volanti).

Bene, partendo quindi dal fatto che il BTCC è stato uno dei campionati più importanti e seguiti degli anni ’90 tanto in UK quanto nel resto d’Europa, viene da sé che le case ci tenevano a fare bella figura: inutile sottolineare quanto la posta in gioco fosse alta, le auto che correvano la domenica non differivano molto da quelle che si poteva andare a comprare il lunedì quindi, se volevi vendere, dovevi vincere. A tutti i costi.

Torniamo momentaneamente in Italia: gli anni che vanno dal 1987 al 1992 sono quelli dei grandi successi della Lancia nei Rally dopo i quali mamma Fiat decise che tutti gli impegni nelle corse del gruppo sarebbero stati spostati da Lancia ad Alfa Romeo, impegnando la casa di Arese in maniera ufficiale nei vari campionati turismo dell’epoca, DTM compreso.

Il DTM (nel quale la 155 rimane l’unica auto non tedesca ad aver mai vinto un titolo) era una cosa, il Superturismo un’altra: già dal 1993 tutti i campionati turismo nazionali video spopolare le auto conformi al nuovo regolamento D2 – voluto dalla FIA con lo scopo di sostituire il “vecchio” Gruppo A, troppo costoso e oramai vecchio -, molto più simili alla loro controparte stradale (uffici marketing molto felici) e meno costose (team piccoli e privati molto felici anche loro): lo stesso Ecclestone, parlando del D2, disse che “devono sembrare taxi da corsa”

A questo punto, per cercare di capirci qualcosa, vi propongo una breve ma intensa scaletta:

– 1992: Alfa Romeo produce la meravigliosa 155 GTA che sotto la sua carrozzeria sensuale nascondeva buona parte della meccanica della Delta Integrale: motore 2 litri turbo, trazione integrale permanente, intercooler con spruzzini d’acqua per tenere al fresco l’aria in aspirazione e un totale di 400 puledri. Questa vettura, pensata esplicitamente per le corse – e da cui deriverà anche una strepitosa versione stradale – dominò letteralmente in Campionato italiano Superturismo di quell’anno.

Mettiamo una foto di questa meraviglia con le ruote e procediamo con la scaletta:

– anno 1993: la FIA si sveglia una mattina e cambia i regolamenti per la classe D2 (quella per cui era omologata la 155 GTA) rendendola inutilizzabile nel Superturismo. L’auto viene usata come base per la 155 V6 TI conforme alla classe D1, quello necessario per correre nel DTM, cosa che la 155 farà proprio a partire dal 1993 vincendo subito con Nicola Larini.

Torniamo un attimo al regolamento D2: le modifiche apportate dalla FIA nel 1993 imponevano nuove dimensioni minime per le auto e vietavano l’uso delle 3 porte (cosa che lasciò a casa sia la Golf per un motivo che la Opel Calibra per l’altro) e, infine, veniva richiesto un numero minimo di 2500 vetture omologate per la strada dell’auto che poi avrebbe dovuto correre; un numero molto alto, scelto proprio per evitare che qualcuno producesse qualche strana e ridicola “homologation special” come la Toyota GT-One stradale che vedrete da MOLTO vicino sul prossimo DI BRUTTO Volume 5.

– sempre 1993: Alfa Romeo partecipa al Campionato italiano Turismo (con vetture quindi di classe D2) con la 155 TS basata sulla 2.0 Twin Spark: in ritardo nello sviluppo e senza una aerodinamica adeguata (ci torniamo), l’auto si classificò terza con Gabriele Tarquini dietro a Ravaglia su BMW (primo) e Giovanardi su Peugeot.

– 1994: Fiat decide che è ora di fare sul serio e di puntare in alto: non più solo Campionato Italiano Turimo ma anche quello spagnolo (CET) e quello inglese, il famigerato BTCC. Per portare a termine quest’ultimo impegno Fiat decide di trasferire il suo braccio armato in Inghilterra: capitanato da Ninni Russo e Giorgio Pianta e con l’appoggio della Prodrive di David Richards, il team Alfa Corse aveva un obiettivo facile facile, portarsi a casa il British Touring Car Championship. Le motivazioni? “Vogliamo aumentare la nostra quota di penetrazione nel mercato inglese ripercorrendo la strada dello scorso anno in Germania dove, con il successo nel DTM, abbiamo aumentato le quote commerciali di Alfa 164 e 155 nonostante un mercato in contrazione”, così dichiarava ad Autosprint l’amministratore delegato di Fiat, Paolo Cantarella. Ragazzi, che grande epoca per l’automobilismo! Pensate che nel 1994 Alfa Romeo versava nei campionati turismo circa 55 miliardi di Lire, di cui ben 14 solo nel BTCC. Per fare un paragone, la Renault investiva “solo” 7,5 miliardi di Lire per far debuttare in pista la nuova Laguna, auto che tra le altre cose avrebbe dovuto risollevare il marchio Renault dopo il flop della 19.

Bene, siamo arrivati al fatidico 1994 e quindi concentriamoci un attimo: il regolamento D2 era molto stringente per quanto riguarda le modifiche possibili rispetto a quelle che erano la scocca e la carrozzeria stradale, rendendo molto difficile lavorare sull’aerodinamica della vettura da corsa: se l’auto di serie non aveva alettoni, in gara tu non avevi alettoni, molto semplice.

Una volta uno tipo saggio disse la famosa frase: “Che cos’è il genio? È fantasia, intuizione, colpo d’occhio e velocità di esecuzione”.

Non solo, è Alfa Romeo che nel 1994, poco prima dell’apertura dei campionati sportivi e in particolare del BTCC presenta una serie speciale della 155 – la prima a portarsi addosso gli aggiornamenti del restyling, compresi i parafanghi bombati senza codolino – prodotta proprio in 2.500 esemplari e dotata di una particolare kit aerodinamico regolabile con splitter anteriore e alettone sul bagagliaio.

Denominata Alfa Romeo 155 Formula sul mercato europeo e 155 Silverstone in quello italiano ed inglese, la nuova auto – forse la homologation special meno eccitante di tutti i tempi – nascondeva parecchie chicche interessanti: oltre ad uscire di fabbrica con installato sul bagagliaio l’alettone della 33 Imola, la macchina era spinta dal collaudato bialbero Alfa da 1.8 litri Twin Spark che grazie ad alcune modifiche all’aspirazione riusciva a raggiungere i 130 cv contro i 126 “normali”.

Non è ben chiaro per quale motivo Alfa Romeo utilizzò la 1.8 Twin Spark come base per una vettura che poi, una volta in corsa, avrebbe avuto motore da 2 litri, probabilmente per motivazioni commerciali legate alla volontà di vendere più auto con quel motore o per altre questioni legate alla successiva elaborazione di quest’ultimo per il suo impegno fra i cordoli; su alcuni forum ci sono utenti che si atteggiano da soliti ben informati che sostengono che la scelta di utilizzare il motore da 1,8 litri rispetto al 2.000 risieda nel fatto che il motore più piccolo, con il suo alesaggio di 84 mm e la sua corsa di 80 mm (rispetto agli 84 x 90 mm del 2 litri) permettessero di ottenere un motore da corsa con misure di 86 x 86 mm (si allargava un po’ l’alesaggio e si utilizzavano albero motore e bielle a corsa lunga), ottenendo così un motore quadro, l’ideale per le corse, sia per questioni di erogazione che per la sua capacità di tirare fuori tanta potenza là in alto. Tuttavia, mi permetto di dire, il monoblocco della 1.8 T.S. e della 2.0 T.S. era lo stesso (il 2.0 aveva anche gli spruzzini d’olio per la parte bassa del pistone, assenti sul 1.800), entrambi con alesaggio di 84 mm mentre a cambiare erano l’albero motore e le bielle , in un caso per ottenere una corsa di 80 mm, nell’altro di 90 mm. Viene quindi da sé che ottenere un 86 x 86 da un 84 x 80 allargando l’alesaggio e allungando la corsa è la stessa cosa che farlo da un 84 x 90, in quest’ultimo caso però diminuendo la corsa quindi, in breve, a meno di differenze costruttive fra i due monoblocchi di cui ignoriamo l’esistenza, il mistero rimane: se sapete darci il motivo vero e preciso per cui si omologò la 1.8 invece della 2.0, fateci sapere.

EDIT: trovate le risposte alle nostre domande nei commenti, grazie mille a Francesco per il contributo!

Per infittire la questione, c’è anche chi sostiene che le auto da corsa utilizzassero il monoblocco in ghisa da 1995 cc della 164 2.0 TB turbo (che era un Fiat Lampredi e non un bialbero Alfa Romeo), anche lui con alesaggio di 84 mm e corsa di 90 mm, scelto forse per questioni di maggiore resistenza alle successive elaborazioni che avrebbe subito in vista della pista. Dotato infine della testata della 155 Q4 (con 16 valvole) montata ruotata di 180° – con aspirazione in avanti e scarico all’indietro -, la nuova 155 D2 da corsa era capace di scaricare sulle sole ruote anteriori (cosa facilitata dall’inclinazione verso il retro di 27° di tutto il blocco motore proprio per ottimizzare la distribuzione dei pesi) la bellezza di 285 cv e oltre 280 Nm di coppia a circa 8350 giri.

Ma torniamo alla vettura stradale che è lei la protagonista del giorno: prodotta in 2.500 esemplari, disponibile solo in tre colori, rosso, grigio e nero (solo nera e rossa in UK) e caratterizzata dagli stessi interni della 155 Q4, la nuova 155 Formula/Silverstone nascondeva la sua dote molto bene e, oltre al fatto che si narra avesse un telaio speciale alleggerito e irrigidito grazie alla rimozione di alcune staffe non strettamente necessarie e ad alcune saldature speciali, il suo vero segreto stava all’interno del suo ampio bagagliaio. Aperto il baule avreste infatti trovato tutte le solite cose, cric, gomme, droga, triangolo di emergenza e, in un angolino, un kit di staffe in alluminio con cui estendere ulteriormente l’alettone posteriore, alzandolo di una misura compresa tra i 62 e i 100 mm migliorando ulteriormente il grip aerodinamico della vettura. Discorso simile per lo splitter, che nascondeva al suo interno diversi fori pre-trapanati che si potevano far combaciare con altrettanti fori che si sarebbero dovuti fare successivamente, procedendo poi al fissaggio dello splitter nella posizione desiderata con dei rivetti.

Qui sotto potete vedere tre immagini della fiche tecnica FIA dell’epoca, nella prima foto c’è la macchina “normale”, nella seconda la macchina con le appendici alla loro massima estensione, nella terza le istruzioni di montaggio dell’alettone utilizzando le staffe che potevate trovare dentro la ruota di scorta.

Ora, tutti voi ricorderete la BMW 3.0 CS “Batmobile”, quella che veniva venduta con l’alettone necessario all’omologazione nelle corse nel bagagliaio in quanto non omologato per la strada? Bene, la 155 non aveva questo problema. A quanto pare infatti montare le appendici completamente estese sull’auto di serie non avrebbe avuto alcun senso anzi, avrebbe reso la 155 Silverstone decisamente più lenta ed esosa: i fori e le staffe con cui estendere lo splitter e l’alettone non erano lì per il cliente dal cuore troppo sportivo che voleva fare lo sborone per strada (cosa che poteva anche fare eh, nessuno glielo impediva), erano lì solo per permettere ad Alfa di vincere nel BTCC con un’auto dall’aerodinamica finemente regolabile.

Allora, torniamo in pista: la FIA omologa la 155 Formula/Silverstone e il 2 Aprile del 1994 ci sono le prime prove libere, alle quali la nuova Alfa Romeo viene portata con le appendici aerodinamiche non estese, la macchina va forte ma tutto ok. Le cose cambiano dalla prima gara a Thruxton, letteralmente dominata dal “nostro” Gabriele Tarquini, più veloce di tutti fin dalle prime libere. Stesso discorso a Brands Hatch, con doppietta di Tarquini, vincente sia in gara 1 che gara 2. Probabilmente sarebbe andato tutto bene, se non fosse che l’Alfa 155 che aveva dominato queste prime tre gare lo aveva fatto con le ali completamente estese, in una configurazione aerodinamica ben diversa da quanto fatto vedere durante le prove pre-campionato e, cosa più importante, di quella esposta nei concessionari. La cosa fu talmente grossa gli altri team iniziarono a incazzarsi per davvero, con Ford che presentò alla FIA i disegni per un nuovo paraurti anteriore e un alettone posteriore da installare su una versione speciale della Mondeo preparata per l’occasione e denominata “Monza” con l’obiettivo di farli omologare. A ruota seguirono Vauxhall e gli altri.

Gli avversari di Alfa Romeo, convinti che la casa italiana stesse mettendo in atto un trucchetto illegale, iniziarono a fare la voce grossa e alla fine Ford fece appello ufficiale alla FiA, addirittura comprando una 155 standard in un concessionario e portandola come prova.  La FIA prende una prima decisione e lascia libera scelta alla varie Federazioni nazionali sull’accettare le Alfa 155 e le loro ali regolabili per il resto della stagione o se obbligare le auto di Arese a correre con le ali in configurazione minima. Mentre in tutti i campionati turismo europei l’Alfa 155 viene lasciata libera di essere quello che è, la Federazione inglese temporeggia senza prendere una decisione definitiva, dando così vita ad una situazione che si dimostrerà piuttosto incasinata. In questa situazione di indecisione il team Alfa Corse decise per tutti, correndo sia l’appuntamento di Snetterton che quello di Silverstone con la maghena tutta acchittata e vincendo due gare su tre (gara 2 a Silverstone andava a Radisch su Ford Mondeo).

Chiuso Silverstone la FIA prende finalmente una decisione, minacciando Alfa Romeo che se si fosse presentata alla gara successiva con gli spoiler estesi sarebbe stata squalificata. Arriva Oulton Park, l’Alfa Romeo si presenta con gli spoiler estesi e, come se non li avessero avvertiti, viene bocciata alle verifiche tecniche. Ma non solo: la FIA, in un impeto di severità esemplare, decide inoltre di togliere alla squadra italiana i punti di Snetterton e Silverstone. Il team Alfa Corse fa le valige e se ne torna a casa con i suoi turbostar.

Siamo al casino più totale e la stagione 1994 del BTCC si sta trasformando in una folle polemica. Il 9 Giugno la FIA finalmente si decide e mette i puntini sulle I (o sulle i): a partire dal primo luglio qualunque auto omologata per il BTCC può montare alettoni perché questi siano fissi e che in fase di omologazione il costruttore dichiari nero su bianco quale sia la posizione originale di queste appendici aerodinamiche. Dopo aver fatto ricorso per la squalifica di Oulton Park l’Alfa non solo recupera i punti che le erano stati tolti ma guadagna la possibilità di correre altre due gare con le ali estese, Donington e Brands Hatch GP, entrambe nel mese di Giugno 1994, vincendo 2 gare su quattro. Nel frattempo però Renault e BMW corrono alla FIA ad omologare i loro alettoni destinati alla Laguna e alla BMW 318is, l’auto che la casa tedesca aveva omologato per il BTCC: entrambe le auto scenderanno in pista il 10 luglio a Silverstone con un nuovo kit aerodinamico, annullando così il grande vantaggio della 155, obbligata da quella gara a correre con le ali in posizione “minima”.

Chiarita una volta per tutte la faccenda degli alettoni, il resto del campionato si svolgerà in maniera più “tranquilla” ed equilibrata: a parte il pauroso busso di Knockhill causato da quel matto di Tim Harvey con vittima proprio Tarquini, le Alfa 155 continuano ad andare fortissimo e, pur non mostrando più la superiorità di inizio campionato, il “nostro” Tarquini riesce comunque ad andare sempre a podio vincendo il campionato BTCC del 1994 già in gara 2 a Silverstone, con una gara di anticipo sulla fine del campionato. Alfa Romeo riusciva così, pur con qualche polemica di troppo, in un impresa incredibile, portandosi a casa il DTM tedesco nel 1993 alla prima partecipazione e il BTCC nel 1994, anche in questo caso al primo rocambolesco tentativo. Altri tempi, altre storie, non possiamo che dire che è stato bello finché è durato.