Bmw Z4 3.0Si, da sportiva per l’aperitivo a idolo della resistenza

Mea Culpa.

Ma son sicuro anche tua culpa. È da 20 anni (22 per l’esattezza: ora possiamo sentirci vecchi tutti insieme), ovvero da quando BMW presentò la sua Coupé tutta linee tese, profumo di riccanza e aperitivi in mocassini, che questa auto mi sta un po’, come dire, antipatica. Troppo fighetta, troppo crisi di mezza età, troppo per bene. “M” a parte, ovviamente. Ovviamente parlo della BMW Z4 Coupè. La cabrio nemmeno la nomino, perché il livello di fighettitudine si alza ancora di una tacca avvicinandosi pericolosamente al punto di non ritorno delle sopracciglia ad ali di gabbiano.

In questo momento, però, ce l’ho di fronte e mi piace, a partire dalle forme complesse ma con proporzioni classiche, classicissime, una sorta di GT anni ‘60 vista attraverso uno specchio rotto. Vi sento urlare “Bangle”, ma vi sbagliate.
Il buon Chris, che di certo ha un occhio notevole, ha solo approvato e reso industrializzabile un’idea, nata già sui banchi di scuola, di un talentuoso ragazzo del suo team di nome Anders Warming, ora in Rolls Royce.

Dicevo, mea culpa. Sarà che effettivamente ora sono in crisi di mezza età, ma la Z4 E86 (quella giusta, col tetto in lamiera) mi fa venire l’acquolina in bocca. Vista con gli occhi del 2024, la Zetona ha tante qualità ormai introvabili, caratteristiche che tutti noi ricordiamo con sospironi tristi e per questo mi attira da morire. Linea strepitosa, trazione posteriore, cambio manuale e grosso motore aspirato. Ok, non è un V8 da sette litri, ma resta un bel 3,0 lt. quasi pieno fino all’orlo (2996 cc) che si presenta più in forma che mai, grazie a quelle due letterine a fianco al nome, “Si”. Quindi 265 cv a 6600 giri/minuto, 315 nm di coppia e circa 1400 kg di peso.
Andando a rileggere un po’ i miei tester di riferimento dell’epoca trovo, a sorpresa, voti molto alti. Per dirne una, un bel 5 stelle su 5 da Evo Uk. Per dirla in inglese, mecojons.

E quindi ripeto, mea culpa, mea grandissima culpa, ma sono qua per espiare.

Nel caso di questo splendido esemplare, prestatomi tanto per cambiare da Classy Car, c’è anche da aggiungere il fascino clamoroso dato dall’accoppiata tra la carrozzeria color schwarz e gli interni in pelle rosso rubino M, impreziositi dai sedili avvolgenti della versione più cattiva, quella dotata del 3.2 lt. da 343 cv della sorellona M3 E46 (sempre sia lodata, Amen). Il colore degli interni è così intenso che sembra di aver azionato un qualche filtro di Instagram, di quelli che quando poi ci esci ti trovi davanti una platessa con rossetto invece che la bionda delle foto. Mi piace? Sì. Ed è un altro choc, perché sono tutto fuorché uno da interni in pelle. Sarà la vecchiaia.

Le linee esterne sono tutto un inseguirsi di angoli smussati, tagli e dettagli presi dal libro “conosci la tua BMW in 450 comode uscite”. “Z” sulla fiancata (cercatela bene, c’è ed è enorme…), frecce nascoste dal logo dell’elica come sulla 507 di Elvis, stacco tra volume baule e fianchi posteriori in stile M3 E30 Evo, tetto con doppia gobba alla Zagato, c’è solo da mettersi là e guardarla. La posizione di guida, una volta aperta la lunghissima portiera, è roba d’altri tempi. In pratica si hanno le natiche vicinissime all’asse posteriore, le gambe belle distese e il lungo muso sfugge al controllo degli occhi, finendo là, da qualche parte. La linea di cintura è altissima, sono incastonato dentro l’auto, abbracciato da solida lamiera tedesca e con una visuale bassa sull’orizzonte.

Ci si sente un po’ più fighi qua dentro, lo devo ammettere, ma non di quella fighettitudine sciapa e vuota di cui sopra. Tutto sa molto di GT dei tempi che furono. Roba, nel 2025, da gente di cuore e sangue pulsante, un insieme concettuale che oramai è una bandiera di sfida alla noia moderna, una bandiera con i teschi e i femori incrociati. La corta leva del cambio manuale spunta esattamente dove serve, la strumentazione è chiarissima e analogica fino al midollo e il navigatore a scomparsa fa quasi tenerezza, con una grafica su fondo blu tipo display della macchinetta per misurare la pressione. Tasto “Sport” attivato, ovvero via libera alla risposta più pronta del pedale del gas, “peso” aumentato dello sterzo e si parte.

La Z4 che sto portando a spasso ha poche modifiche ma fatte con il cuore da uno come noi, uno che le auto se le gode per l’esperienza irripetibile che possono dare sulla giusta strada. Differenziale autobloccante meccanico “Wavetrack” al posto dell’originale, poliuretano dove prima c’era della gomma stanca e assetto regolabile. Basta. Il motore è tutto originale e in splendida forma, lo scarico è il suo, così come la centralina. Ne deriva una guida ferma, tesa, ma non scomoda. Il 6 cilindri resta di sottofondo, un ringhio nobile che non permette mai di scordare di essere alla guida di una specie ormai estinta.

Impossibile non sentirsi un po’ speciali, perché gli sguardi languidi degli altri automobilisti sono là a testimoniare che la Z sta invecchiando bene, molto bene. Scivolo in mezzo al traffico come una modella nelle assurde pubblicità dei profumi, quelle dove la protagonista è tutta dorata in mezzo a gente triste e grigia. Così, ma come se le suddette pubblicità non avessero protagoniste scelte da persone a cui la peluche (.cit) piace poco, perchè la Z4 è tutto fuorché una rachitica ragazzina che ha visto l’ultimo carboidrato all’epoca dei Plasmon. Anzi: ha curve e una verve da milfona che la sa lunga. Nel traffico il cambio sembra un po’ riluttante, ci va polso fermo e decisione per farsi obbedire, ma per fortuna tra poco posso farle sgranchire un po’ le gambe.

Curva a destra, apro il gas con decisione e il posteriore scarta leggermente di lato, leggero controsterzo e allungo la 2°. L’autobloccante morde per bene, netto salto in avanti rispetto a quello un po’ moscio di serie. Oltre i 4500 giri minuto il ringhio sale di livello, pastoso come miele ma graffiante e complesso, ricco di tonalità intermedie e scoppi e vibrazioni. A 6600 giri/minuto trovo tutti i cavalli, ci sono eccome e un attimo dopo sbatto sul limitatore posto a quota 7000, quando ancora la spinta sembra crescere.

Interessante, molto interessante, la percezione è di un motore che potrebbe dare ancora di più ma tenuto sotto controllo “in laboratorio”. Mano sul pomello e spingo in avanti. Il cambio, ora che si fa sul serio, si slega un po’ e tira dentro le marce con decisione, così tengo giù il piede destro ancora e ancora, ululando tra i campi come uno di quei mezzi di 80 anni fa tanto cari al Direttore e che gasano anche tutti noi.

I rapporti sono lunghi e la Z4 guadagna velocità con una progressione notevole. 0-100 km/h in 5,7 secondi e 250 km/h di velocità massima (autolimitata) sono bei numeri e la zetona sta mantenendo le promesse. Il motore ha una pastosità tale, in particolare ai medi regimi, da dare assuefazione: non c’è l’isterismo dei moderni turbo, sempre sovraeccitati e desiderosi di dimostrare quanto sono bravi e belli. No, qua c’è una calma efficacia puramente meccanica, un crescendo di prestazioni congruo e naturale, ed è appagante. Aumentando ancora il ritmo inizia a venire fuori una leggera tendenza, da parte dell’avantreno, nel seguire i cambi di pendenza della strada.

So per esperienza che con l’assetto di serie questa caratteristica è decisamente preoccupante, ma evidentemente l’assetto ritarato ha migliorato la situazione. Durante la guida questo non ti obbliga a rallentare, alzi il livello di attenzione di un paio di tacche e tutto scorre. Escludo la modalità “Sport”, perché senza si può agire con meno forza sullo sterzo e quindi controllare l’avantreno con input più calmi, oltre che avere una risposta del gas più naturale, a tutto vantaggio della fluidità di guida. A parte questo la zetona si inserisce con un leggero sottosterzo e, nel momento in cui si torna sul gas, trasforma il proprio equilibrio in neutro.

A questo punto si può decidere se godersi questo delizioso equilibrio o, quantomeno in seconda e in terza, buttare giù il piede destro e regalarsi qualche angolo di sovrasterzo, decisamente più difficile da innescare di quanto si pensi. La trazione, sinceramente, è clamorosa: nonostante gli pneumatici in fin di vita (ma di ottima qualità) la potenza va a terra con precisione e fermezza e anche quando il posteriore “parte” c’è abbastanza presa da rendere la scivolata controllabile e precisa. Arrivo forte ad una stretta curva a sinistra, freno a fondo e l’anteriore si abbassa naso a terra come un cucciolo di setter, tirando leggermente verso destra, attirato da un cambio di pendenza.

I successivi venti minuti sono di quelli da ricordare, con quei 6 cilindri tutti in fila ordinata a correre su e giù, da buoni tedeschi, l’avantreno che morde con naturalezza e il gas dato con decisione, correggendo qua e là quando la potenza batte la trazione. Imparo un ulteriore trucco, che fa salire ancora di una tacca il piacere. Arrivo in curva con il freno a fondo, e ambedue le mani sul volante, “caricando” molto l’avantreno. Così facendo si annulla il sottosterzo e si alleggerisce il posteriore di una frazione, il tanto che basta per inserirsi con una adorabile leggerissima sbandata sulle quattro ruote, pronti così a ridare gas prima e con ancora più decisione sul rettilineo successivo. Proprio mentre punto l’orizzonte la riserva della benzina si accende, ricordandomi quanto la vita tutto sommato sia una lunga serie di rotture intervallate, se sei bravo vero, da qualche momento memorabile.

La Z4 si raffredda di fronte a me ticchettando, lo scarico caldo al minimo suona un po’ più greve di prima. Sto tirando un po’ le somme di questa esperienza, cercando di separare le aspettative dal desiderato, come spesso accade. Ok, lo sterzo potrebbe essere più granuloso e comunicativo (maledetto servo elettrico!) e lo sguardo non è proprio da tipa sveglia. Sì che con quelle chiappe là uno ci fa meno caso, ma va detto. Ah, il tasto “Sport” è probabilmente da lasciare dov’è, nonostante attiri il dito come la vernice appena data.

Però, lo devo ammettere, la Z4 3.0 Si è tutto ciò che oggi il mercato dell’auto ha rinnegato in nome di non si sa bene quale mediazione verso il ribasso. Le sue qualità sono un mantra: coupé, aspirata, manuale e a trazione posteriore, ha un design coraggioso e immediatamente riconoscibile. Potrebbe persino bastare così, ma ciò che non sapevo è che si guida con piacere, una volta capita si fa maltrattare ed è decisamente regolabile.

Strana la vita. Una vettura per dentisti mocassinati di ieri che, oggi, porta orgogliosamente a spasso una specie di spirito ribelle e partigiano.

Un po’ come noi, che stiamo qua a blaterare di godimento a motore, in un’epoca di Dyson e Suv sportivi.

Scusami Zetona. Ti voglio bene.

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