Stadler EURO9000, la locomotiva più potente d’Europa

Forse a volte siamo troppo nostalgici.

È vero, spesso scriviamo di treni più o meno antichi ed è più facile che vi parliamo, anziché di record di velocità, di quei convogli che sono divenuti famosi per aver accompagnato onestamente durante la loro carriera le vite di milioni di pendolari.

Ma oggi rimediamo e portiamo su RollingSteel una locomotiva coi controcazzi di altissima qualità e fresca di progetto. Un’ammiraglia di un “piccolo” costruttore svizzero che fino a qualche anno fa produceva solo tram e convogli regionali.

Vi siete mai chiesti chi fa i treni?

Forse il passeggero medio non si pone nemmeno il problema. Al massimo, se è un po’ informato, sa che a Pistoia c’è lo stabilimento dell’Hitachi Rail, che una volta era di Ansaldo-Breda o poco più. E allora ve lo diciamo noi, stilando una breve classifica delle principali aziende attive in Unione Europea per la produzione di materiale rotabile, ordinate per fatturato (dati del 2023):

• Alstom, 17 miliardi. Il colosso francese, a sua volta parte del colosso ancora più grande Bombardier, che ha creato il TGV e acquisito Fiat Ferroviaria, sforna centinaia di convogli ad alta velocità e locomotive singole (come la famosa serie Traxx a cui appartiene per esempio la nostra E464) ogni anno in tutta Europa.
• Siemens Mobility, 10,8 miliardi. Produce gli ICE (InterCity Expres, i treni ad alta velocità tedeschi) e la fortunata serie di locomotive Vectron.
• Hitachi Rail, 5,46 miliardi. I loro rotabili sono particolarmente apprezzati da Trenitalia che ha ordinato 30 Frecciarossa 1000 anche quest’anno.
• Stadler Rail, 3,72 miliardi. Un costruttore svizzero che negli anni ha fatto un discreto glow up. Un tempo produttore di tram e piccoli treni locali (come la fortunata serie GTW), da pochi anni si è lanciata nell’alta velocità e nel ferro pesante.
• CAF, 3 miliardi.
• Skoda Transportation, 1,3 miliardi.
• Vossloh, 1,25 miliardi.

Oggi ci occupiamo dell’ultima, la più piccola, con “solo” 4000 dipendenti…

Nel 2000, con lo stesso slogan mutuato dalla pubblicità della Multipla (“Sarete belli voi”), Vossloh comincia la produzione di una piccola locomotiva Diesel leggera (sì, 87 tonnellate sono poche) con trasmissione idraulica, che avrà un ottimo successo commerciale, a partire dall’Italia dove è praticamente l’unico modello in grado di rimpiazzare le nostre “vissute” D345 e D445 (per quanto le prime abbiano un carico assiale ancora minore e quindi siano insostituibili sulle tratte più scalcagnate). È la G2000. Strutturalmente e nell’aspetto sembra quasi una locomotiva da manovra, ma la velocità massima di 120 km/h le permette di essere a suo agio anche fuori dai depositi.

Sull’onda del successo Vossloh decide di mettersi a fabbricare anche vere e proprie locomotive da treno. Nel 2010 e nel 2012 vengono lanciate, sulla stessa piattaforma, rispettivamente le serie Eurolight ed Euro Dual.

Le Eurolight sono delle locomotive a propulsione diesel-elettrica, monomotore, sempre piuttosto leggere (addirittura più delle G2000, siamo sulle 75 t) ma dalla scheda tecnica di tutto rilievo: potenza che arriva a 2800 kW nella variante a 16 cilindri, velocità massima che in alcune versioni tocca i 200 km/h. Per noi fin troppo innovativa, poiché dotata sia di filtro antiparticolato che di una sorta di dispositivo start&stop.

Le Euro Dual sono invece fra le prime locomotive Diesel bi o tri modali. Da questo punto di vista l’elettronica ha consentito di fare miracoli. Praticamente sono delle Eurolight un po’ più lunghe e un po’ più pesanti, con i carrelli a sei assi anziché a quattro. Pesano oltre le 110 tonnellate, a seconda della versione, e sono concepite in maniera assolutamente modulare. Anche qui parliamo di trazione diesel-elettrica; ma, come vi abbiamo raccontato in un altro articolo, ai motori elettrici non importa molto se la corrente arriva da un generatore, una batteria o una catenaria. Così, queste locomotive sono disponibili in svariate configurazioni, con varie taglie di motore da 8 a 16 cilindri, presenza o meno del pantografo per pescare la corrente dalla linea aerea e all’occorrenza anche delle batterie (ricaricabili in frenata o tramite il pantografo stesso) per ridurre i consumi di carburante durante la marcia su tratte non elettrificate (e le locomotive bevono, in caso non lo immaginaste. Qui i serbatoi arrivano fino a 5000 litri); unico punto fermo, la presenza del motore Diesel.

Ottennero un successo abbastanza immediato, poiché praticamente senza concorrenza. Il mercato delle locomotive 100% Diesel era in contrazione: la differenza di prezzo per una macchina bimodale era giustificata dall’enorme risparmio di carburante e dalle migliori prestazioni ogni volta che ci si ritrovasse un cavo elettrico sopra la testa. Da anni altri costruttori offrivano sulle loro locomotive come optional un generatore, noto come modulo last mile; ma, come lo stesso nome suggerisce, si trattava di un piccolo motore di poca potenza, adatto a rendere la locomotiva indipendente dalla catenaria solo nelle manovre in deposito, dove non c’è l’ombra di una salita, non serve una grande autonomia e le velocità da raggiungere sono giocoforza contenute. Di fatto, il vantaggio è quello di poter svolgere le manovre direttamente con il locomotore che poi porterà il treno a destinazione, invece che con una locomotiva da manovra separata.

Diverso è affrontare salite in linea con al seguito un treno che pesa anche dieci volte la locomotiva: serve potenza. Qui siamo sui 2800 kW. Per capire quanto la trazione termica sia generalmente inferiore a quella elettrica, basta ricordare che la stessa locomotiva, con gli stessi motori elettrici e con la sola differenza del pantografo per la captazione della corrente dalla linea aerea, con tutti gli equipaggiamenti di conseguenza, sotto catenaria ne sviluppa circa 7000, più del doppio: circa la potenza di due E464.

Novembre 2015: accade un fatto che non siamo ancora riusciti a spiegarci pienamente. Nonostante la bontà dei prodotti e il loro buon successo commerciale, Vossloh decide di ridimensionare volutamente la propria produzione. Per la cifra di 48 milioni di euro cede a Stadler progetti, brevetti e addirittura lo stabilimento di Valencia, dove erano prodotte le macchine di cui abbiamo parlato. Praticamente le locomotive consegnate a dicembre avevano il logo del costruttore svizzero sopra.

In quel periodo Stadler stava lavorando al suo primo treno ad alta velocità, il Giruno, visibile nella livrea biancorossa in diverse stazioni italiane dove effettua servizio Eurocity. Non è un treno dai numeri eclatanti: velocità massima di 250 km/h che oramai è il minimo sindacale per parlare di Alta Velocità, niente assetto variabile o altro ma ha la stessa bontà progettuale di altri rotabili Stadler: insonorizzazione curatissima, tanto spazio a bordo, pavimento fra i più bassi nei treni AV moderni e quindi accesso più comodo per bagagli e passeggeri.

Non contenti, decisero appunto di rilevare i due progetti: se l’Eurolight, esclusivamente a gasolio, non sembrava avere un grande futuro e non conveniva investirci soldi, l’Euro Dual poteva finalmente diventare l’ammiraglia che il suo costruttore si meritava.

Nei 23 metri di questa macchina sono racchiusi due motori V12 Caterpillar C32, con il 32 a indicare i litri di cilindrata, da 950 kW l’uno; 6 motori (uno per asse) asincroni trifase ABB da 1536 kW l’uno (vi ricordate di quando i motori delle locomotive erano in corrente continua e non si riusciva a superare il muro dei 400? Cosicché ne infilavamo anche 12 nella stessa macchina?); poi c’è l’equipaggiamento elettronico per funzionare sotto quattro tensioni di linea diverse: corrente continua a 3000 o 1500 V; alternata monofase a 15000 V 16 2/3 Hz o 25000 V 25 Hz. Caratteristica impensabile un tempo.

I 6 motori elettrici sono in grado di sviluppare 9000 kW in corrente alternata oppure 6000 in corrente continua. Ecco perché si chiama EURO9000.

Sono 12000 cavalli.

12070 signora. Che faccio, lascio?

Non è finita qui. In alcuni paesi, tra cui Francia e Italia, la gran parte (o tutte, nel nostro caso) delle le linee “lente” sono elettrificate in corrente continua; inferiore in tutto come prestazioni, venne adottata negli anni Venti perché permetteva di semplificare non poco il circuito di trazione delle macchine di allora e, eccezion fatta per le linee AV e un infelice esperimento in Sardegna, non si pensò mai di passare a uno standard più moderno perché implicherebbe la sostituzione di gran parte dei rotabili in tutta Italia con investimenti inaffrontabili. Tornando a noi: quindi le imprese che si trovano ad acquistare macchine del genere potrebbero sfruttarle esattamente al 66,6% delle loro capacità. Sarebbe davvero un peccato.

Ma, come diceva un tale: “che cos’è il genio? È fantasia, intuizione, colpo d’occhio e velocità di esecuzione”.

La macchina solo con la corrente è fiacca; abbiamo dei motori? Usiamoli!

In pratica, per ovviare alla carenza di vitamine, all’avvio in corrente continua la EURO9000 può accendere i motori termici, pompare un po’ di buona vecchia nafta (ma anche il moderno e sostenibile HVO, se vogliamo) e integrare la dieta dei motori elettrici, che così possono scaricare sulle rotaie fino a 7500 kW.

Corre? All’occorrenza sì, ai 160 ci arriva. Ma è l’arroganza che conta.

Non risultano, a oggi, ordini da parte di operatori italiani. La EURO9000 deve ricevere ancora l’omologazione e non è una formalità; da noi le locomotive a sei assi sono sempre una questione delicata, per il particolare tracciato delle nostre linee, spesso molto tortuose. In passato si è sempre preferito avere tre carrelli a due assi e non due a tre, come in questo caso; si pensi alle E656 o alle più recenti E652. Sicuramente ci auguriamo di poterne finalmente vedere qualcuna. È la nuova locomotiva del momento e aspettiamo solo di sentir partire due V12 a gasolio in testa a un treno merci. Vecchio o nuovo, la nafta è nafta.

Mentre attendete l’arrivo di questi enormi V12, ricordatevi di ordinare Di Brutto vol. 7 che vi aiuterà a passare una estate piena di felicità.

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