La dinastia delle locomotive Diesel italiane – 2a parte

Nelle puntate precedenti (chi non ha letto la prima parte rimedi immediatasubito): le Ferrovie dello Stato avevano scoperto il gasolio, con un enorme risparmio di risorse che avrebbe salvato un sacco di linee secondarie. Decine di umili automotrici e locomotive a nafta spostavano merci e passeggeri lungo le linee d’Italia più dimenticate. Mentre lungo le direttrici principali sfrecciavano fiammanti E444 e mastodontiche E636, lungo la dorsale sarda e la costa jonica incedevano, lente ma affidabili, le D341.

Dopo anni di proficuo esercizio e senza mai chiedere più di quello che davano, queste macchinette cominciavano a dimostrare i loro limiti di potenza e avevano, inoltre, una serie di difettini risolvibili. Fra questi, le porte frontali di intercomunicazione: di utilizzo relativo, causavano qualche spiffero in cabina e differenze a volte importanti fra macchine prodotte da due costruttori diversi (se ne contano cinque in totale). Per risolvere le magagne le FS ripartirono letteralmente dal foglio bianco per progettare da zero una nuova serie di locomotive unificate, che godessero della piena compatibilità di componenti e ricambi. Se c’era bisogno di ordinare una serie di locomotive, qualunque azienda si fosse aggiudicata la commessa, si sarebbe trovata in mano una copia dei disegni e l’ordine di seguirli alla lettera. Per disporre anche di macchine leggermente più potenti per le linee meno delicate, si svilupparono due locomotive identiche nella cassa, tanto da essere quasi indistinguibili senza che sia visibile l’indicazione della serie; le due versioni sono omologate come D343 e D443.

Le prime possono montare, a scelta, un V8 Fiat Grandi Motori (218 SSF) da 63,8 litri o un V12 Breda—Paxman (12JYC) da 78,9 litri. Entrambi Diesel, relativamente veloci, a iniezione diretta e turbocompressi. Se possono sembrare motori grossi (okay, lo sono) pensate che le motorizzazioni della vecchia D341 erogavano le stesse potenze (alla ruota circa 780 kW, tra il generatore e i motori elettrici si perde qualcosa) per una cilindrata quasi doppia (154,2 litri per l’unità Breda-Paxman). Ne beneficia il peso che si riduce ulteriormente a sole 59 tonnellate.

La tecnologia corre.

Le più “muscolose” versioni D443, infatti, montano dei V12 paragonabili alle 341 come cilindrata (134,6 litri per il Fiat 2312 SSF, 154,2 per il Breda-Paxman 12 YLC), ma molto più prestanti (920 kW, ma all’albero motore si raggiungevano i 2000 cv a soli 1000 giri/min). Per dare un’idea della differenza fra le due macchine, basti pensare che sulla 343 avanzava talmente tanto spazio per via del motore più compatto che vi ricavarono un ampio bagagliaio, mai utilizzato; queste macchine, infatti, sono riconoscibili per le saracinesche sulle fiancate.

I carrelli abbandonano ora la vecchia trasmissione di derivazione tranviaria (motori “appesi per il naso”: una soluzione per macchine ignoranti e lente, come le E626 e appunto le D341) in favore di quella ad “anello danzante” identica a quella diffusa sulla stragrande maggioranza delle locomotive contemporanee (se volete approfondire questa raffinata soluzione, leggete il nostro articolo sulla E656 e troverete risposta alle vostre domande.) Altra novità non da poco conto, un alternatore (che funge anche da motor”ino” di avviamento per il generatore) rimpiazza la dinamo con l’aggiunta di un raddrizzatore per alimentare in corrente continua i motori elettrici, che sono uno per carrello e non più due. Gli effetti si vedono sulla velocità massima che raggiunge i 130 km/h, ampiamente sufficiente per il tipo di linee che queste macchine devono percorrere. Vengono consegnate 75 D 343 e 50 D443. Le prime cessarono la loro carriera presso Trenitalia nel 2002 ma sopravvivono presso qualche compagnia privata.

Nel 2002 la D343.2016 viene revampizzata, ovvero pesantemente kittata a merd aggiornata e rinnovata con una nuovissima motorizzazione Caterpillar potenziata, intervenendo anche a livello estetico, ma la cosa non è andata avanti. Nel 2008 un’operazione anche più invasiva viene effettuata sulle D343.2011 e .2031, al punto che vengono reimmatricolate come D449.001 e .002.

Le D443 hanno resistito fino al 2016 per il traffico merci. Tutte le macchine di questi gruppi sono nate nella livrea castano—verde; le unità adibite al servizio passeggeri sono state poi riverniciate e wrappate nella livrea bianco—verde XMPR, particolarmente malriuscita su queste macchine. Cioè, davvero, sai di avere un motore che inquina come una centrale a carbone e a ogni avviamento stermina due asili; chi te lo fa fare di farla bianca e verde sbiadito, che dopo un paio di cold start ti trovi ben visibili due dita di morchia nerastra costituita da incombusti e polveri sottili di vario genere? Va’ a capire.

A fronte di molte macchine rottamate, un esiguo numero fu recuperato dalla Fondazione FS. In effetti, nel frattempo erano uscite due macchine ben più moderne, ovvero le D345 e le D445.

E perché non le hanno chiamate 344 e 444? Per una mera questione di standardizzazione: si era deciso di assegnare in precedenza i numeri dispari alle macchine a trasmissione idromeccanica e quelli pari alle diesel—elettriche. Dunque, una D344 dovrebbe essere stata l’evoluzione della vecchia D342, la quale, come abbiamo visto, non è mai stata progettata.

La D345 differisce poco dalla sua antenata. II V8 Fiat diventa l’unico disponibile, ma guadagna un nuovo sistema di raffreddamento a comando oleodinamico passivo, più affidabile, non dissimile da quello delle automotrici ALn668. Scompare il bagagliaio e cambiano profondamente i carrelli che nei vecchi modelli tendevano a lesionarsi; insomma non viene stravolto ma semplicemente migliorato un progetto riuscitissimo. Per il loro carico assiale molto contenuto queste macchine sono ancora una scelta obbligata per la circolazione sulle linee ferroviarie più scalcagnate del paese, solitamente percorse da littorine, ma sulle quali si rende saltuariamente necessario (soccorsi, treni merci…) l’utilizzo di macchine più potenti. Non hanno eguali come versatilità di utilizzo; al momento risulta che le locomotive diesel (da treno, non da manovra) più leggere sul mercato europeo siano le Stadler Eurolight, che segnano 75 tonnellate sulla bilancia: ancora troppe. Persino i nuovi HTR412 Blues superano ampiamente le fatidiche 16 tonnellate di carico assiale, tant’è che i nuovi esemplari per la Sicilia girano solo sulle linee elettrificate. La circolazione delle 345, nonostante le più giovani siano del ‘79, è ad oggi imprescindibile. Dopo la sospensione delle revisioni generali (maxi-tagliando che i rotabili devono svolgere ogni 1,0-1,2 milioni di km) nel 2009, Trenitalia ne ha mantenute in servizio cinque fino a poche settimane fa, quando il 31 dicembre 2024 terminarono il loro servizio. Mercitalia Rail in compenso ne ha ancora ben una trentina ed è possibile vederle in circolazione tutt’ora.

Le D445 meritano un discorso a parte. Sono letteralmente le locomotive a gasolio più moderne e potenti che abbiamo in Italia. Molti dei 150 esemplari prodotti dal 1974 al 1988 sono in servizio; il fatto di non avere mai avuto un erede potrebbe rivelarsi, in futuro, un problema.

Uno dei difetti maggiori delle locomotive che abbiamo appena elencato (tutte) è l’incompatibilità del riscaldamento con le carrozze passeggeri. Abbiamo già parlato dei carri riscaldo (per carrozze con riscaldamento a vapore) e generatori (per il riscaldamento elettrico); soluzioni costose e incasinate.

Il nuovo progetto prevede innanzitutto un sostanziale aumento di potenza. Nonostante una cilindrata di “soli” 95,7 litri il generatore (Fiat A 2112 SSF) eroga all’albero 2120 cv, che non devono servire necessariamente tutti per trainare: infatti la maggior riserva di potenza permette di alimentare autonomamente la condotta REC (Riscaldamento Elettrico Carrozze) a 3000 V, come una qualsiasi locomotiva a corrente. Attivate l’audio e alzate il volume.

Di più: in seguito ai primi esperimenti con i “treni navetta”, che prevedevano il controllo a distanza della locomotiva da una carrozza con cabina di guida per la marcia reversibile, si decise di risolvere anche per i locomotori Diesel il problema della giratura del convoglio al capolinea.

Dalla seconda serie, anche la D445 guadagnò quindi il necessario telecomando a 78 poli; contemporaneamente fu prodotta una serie di carrozze semipilota Medie Distanze (la famosa “Mazinga”) appositamente per controllare a distanza queste macchine, con i comandi in cabina che riprendevano quelli del locomotore (compreso il “volantino” a 13 posizioni). Le FS pubblicizzarono parecchio i nuovi convogli—navetta che erano un bell’espediente a favore dell’efficienza della circolazione, al punto che locomotive e carrozze costruite o adattate per il nuovo servizio vestivano una caratteristica livrea bianco panna, arancio e viola. Una terza serie è riconoscibile dai doppi fanali bianchi e rossi (mentre nelle precedenti era il personale ad apporre dei dischetti rossi sui fanali di coda quando la locomotiva marciava in spinta).

Unici treni non elettrici a grande capacità, hanno costituito buona parte dei servizi viaggiatori sulle linee ad alta frequentazione in Veneto, Sardegna e Toscana fino a pochi anni fa; sulla Empoli—Siena avevano l’esclusiva fino all’arrivo dei treni ibridi “Blues” di Hitachi Rail, mentre tra Firenze e Borgo San Lorenzo la detengono ancora, e questo nonostante gli esorbitanti costi di gestione. Non serve che vi diciamo che bevono come tombini, ma possiamo raccontarvi che non essendo monocabina e dunque non essendo la locomotiva accessibile dal capotreno durante la marcia dal vano passeggeri vi è l’obbligo del doppio macchinista. Sono soprannominate i “bubboli” dai ferrovieri toscani. Noi preferiamo chiamarli naftoni, ammazzaforeste, terza causa del riscaldamento globale, colpevoli dell’estinzione degli orsi polari o roba del genere; ognuno ha i suoi gusti.

(Si scherza, eh.)

C’è un’altra linea dove erano molto diffuse. E quale, se non la Jonica? Si tratta di una linea abbastanza importante che collega Taranto a Reggio Calabria, non proprio due paesini, con diramazioni per Potenza, Battipaglia, Cosenza, Paola e Lamezia Terme.

Giustamente è a binario unico e non elettrificata per gran parte del percorso (“guarda mamma, come in Sicilia”): i lavori della linea elettrica sono cominciati nel 2018 ma procedono a ritmo non proprio spedito. Per il traffico locale circolano ATR 220, materiale abbastanza moderno che ha permesso di interrompere l’accanimento terapeutico su bellissime, ma vetuste, ALn668.

Il problema era garantire un servizio Intercity su una linea non elettrificata lunga 470 chilometri, una situazione anomala in Italia. Le regine indiscusse di questo servizio erano proprio loro, le D445, fino alla consegna dei primi Blues Intercity con la nuova livrea pochi mesi fa. Le macchine adibite a questo tipo di servizi erano provviste della lateralizzazione porte (quelle due “presette” visibili sulle musate accanto al logo FS) necessarie per comandare quelle delle carrozze Intercity che montano una condotta di diverso tipo, a 13 poli anziché 78, prevista per locomotive più moderne; naturalmente in questa maniera si perde la reversibilità, perché non esistono carrozze semipilota adatte. Fatto singolare, queste macchine hanno mantenuto la livrea XMPR (applicata all’inizio degli anni Duemila) fino al 2022 quando hanno guadagnato la nuova Intercity Sun bianca, rossa e grigia. È forse uno dei pochi casi in cui si è andati ad applicare una nuova livrea ad hoc a macchine che avevano, nel migliore dei casi, 34 anni d’età.

Si contano oggi una trentina di macchine tra quelle di Mercitalia Rail e quelle di Trenitalia ancora in servizio, a cui se ne sommano ben tredici sistemate da Fondazione FS (di cui almeno due sono ex Intercity). Trattandosi delle macchine termiche più potenti e moderne a disposizione vengono utilizzate da Fondazione, oltre che per il traino di altro materiale da restaurare, anche per i servizi di Treni Turistici Italiani nonché treni storici in generale; per esempio, sulla storica Sulmona-Isernia, la Transiberiana d’Italia, dove i servizi ordinari sono sospesi dal 2011, circolano solo queste locomotive, un grosso punto di partenza per il turismo locale.

E qui è nostro dovere riportare un falso storico che consiste in… una livrea sbagliata. Infatti, tutte le macchine sono state portate alla livrea castano—verde magnolia delle prime serie (e di tutti i vecchi modelli); nove di queste, tuttavia, sono di seconda e terza serie e quindi nate in livrea navetta.

Un errore? Non lo crediamo: sicuramente persone più esperte di noi seguono questo tipo di restauri e lavori, e sicuramente per questo motivo un errore, se così si può chiamare, difficilmente verrebbe ripetuto così tante volte. Quello che conta è che queste macchine hanno ancora un solido futuro davanti, e che sono insostituibili.

Ora che sai tutto sulle locomotive Diesel italiche, ricordati di ordinare il nuovo DI BRUTTO Volume 6 che ti farà compagnia mentre guarderai i treni come Artemio.

E se non ti sei ancora iscritto alla Ferramenta di RollingSteel.it, questo è il momento per farlo cliccando qui