TGV, storia del treno tradizionale più veloce di sempre

Fra le mille caratteristiche dell’italiano medio c’è quella di non ricordarsi quando è cominciata e finita la Seconda Guerra Mondiale, però se gli chiedete cosa è successo il 9 luglio 2006, state tranquilli che saprà rispondervi intonando un motivetto che fa: pooooo po po po po poo po.

Fortunatamente c’è anche gente a cui del calcio non gliene frega un emerito, ma in compenso ama alla follia qualsiasi aggeggio costruito dall’uomo specialmente se:

1) in grado di trasportare persone o cose più velocemente possibile;

2) infrange limiti fino ad allora conosciuti;

3) ha un grado di tamarraggine elevato all’ennesima potenza.

Quest’ultimo individuo, che non si perde un singolo articolo di Rollingsteel ed è quindi assimilabile ad un essere superiore nell’evoluzione della specie umana, sa riconoscere che i cugini d’oltralpe, al di la delle oggettive battute a base di bidet, baguette in bicicletta e cibo di dubbio gusto, quando è ora di costruire cose grosse e veloci, con le ruote, con le ali o su rotaia, dimostrano un celolunghismo quasi giustificato.

Ok è anche mezzo inglese lo sappiamo

Andiamo al dunque: la Francia è grande. Molto di più dell’Italia o dell’Inghilterra. Attraversarla da parte a parte senza un mezzo valido richiedeva giorni e giorni di viaggio. Per questo, quando i fratelli Wright ancora non sapevano da che parte stavano le leggi della fisica, generazioni di presidenti e parlamentari francesi illuminati non hanno lesinato sul costruire una rete ferroviaria moderna ed efficiente.

Quando per strada il mezzo più veloce era ancora il cavallo, i treni viaggiavano alla, oggi ridicola ma per allora folle, velocità di 100 km/h.

Ma a noi non interessa andare così indietro nella storia, basta fermarsi al 1952, quando le ferrovie francesi pubblicarono un annuncio sul giornale dal titolo: “Cercasi qualcuno che sappia fare una locomotiva che vada fottutamente forte”. Si fece avanti l’Alstom che, se non lo sapete, oggi fabbrica tre quarti dei treni su cui saliamo quotidianamente (con la recente acquisizione della Bombardier forse pure il 100%).

a vederla farà si e no i 150 all’ora e invece…

La ditta transalpina propose la serie CC 7100, la prima serie di locomotive francesi con tutti gli assi motorizzati e organizzati in carrelli. Va detto che gli ingegneri della nostra Breda facevano impallidire il resto del mondo su queste cose, da noi le locomotive a carrelli giravano già nei primi anni ’40, addirittura articolate. Ma si sa, chi ha il pane non ha i denti e le nostre linee erano talmente malmesse che era impensabile sfruttare le potenzialità di queste locomotive. Per cui chapeau ai cugini che ci sono riusciti.

La motrice dimostrò di essere capace di una velocità massima più che doppia rispetto a quella di omologazione, un po’ come accadeva per magia agli scooter Aprilia SR 50, ma più in grande.

ai nastri di partenza…

Il 28 Marzo 1955, due treni (la CC7107 e la BB9004) con al traino tre carrozze cariche di giornalisti e kittate che nemmeno un tuner tedesco della prima ora avrebbe osato tanto con minigonne sui carrelli, raccordi tra le carrozze e una curiosa appendice aerodinamica in coda di forma suppostoidale di ben 2.4 metri con effetto spoiler (buona l’idea ma chissà se si erano accorti che il muso non essendo inclinato aveva il cx di un campanile… mancolebbasi!!), partirono per il stabilire il record.

…aerodinamica avanzata!

Senza alcuna grossa modifica meccanica, la BB9004 toccò la strabiliante velocità di 331 chilometri orari; al suo passaggio la linea aerea divenne talmente incandescente che sembrava fosse passato Marty McFly con la sua DeLorean.

Se volete saperne di più su questo record ne abbiamo parlato anche qui. Il primato rimarrà imbattuto fino al raggiungimento dei 380 km/h del TGV SE il 26 febbraio 1981. C’è da considerare che il test venne effettuato su una linea del tutto convenzionale, la Parigi-Lione, quindi anche il fatto che una volta toccata la velocità di punta il treno sia riuscito a fermarsi (e si badi, non esisteva la frenatura a recupero, per cui tutto lavoro di pinze e dischi) tutto intero e che qualcuno abbia potuto raccontarlo è alquanto miracoloso.

Dopo il test il pantografo della CC7107 risultava deformato dal calore e fu necessario riallineare le rotaie lungo tutto il percorso, perché le macchine con le loro dolci 107 e passa tonnellate le avevano praticamente devastate.

godiamoci una vita tranquilla

Tutto bello, applausi e champagne, ma un conto è fare uno sparo sul quarto di miglio, un conto è fare una 24h a 300km/h di media (soste incluse). Per cui fatto il record, le locomotive continuarono a viaggiare per parecchi anni a velocità ben più miti e per vedere un treno che davvero vada veloce dovremo attendere ancora qualche anno.

Facciamo un saltino in avanti nel tempo fino agli anni Settanta. Il settore dei trasporti si era rivoluzionato. Le ferrovie erano relegate maggiormente al trasporto merci e locale e i treni per i grandi spostamenti erano pochi e lenti. Oramai i jet di linea la facevano da padrone. Il 747 era in produzione da oltre 10 anni, le sventure del Comet e dei primi acerbi jet erano oramai echi del passato. Gli aerei erano sicuri (sempre che accanto a voi non ci fosse qualcuno con una valigetta sospetta), comodi, e arrivavano ovunque. Poi un viaggio in aereo era alla portata di tutti.

Ovviamente ognuno cercava di portare acqua al suo mulino e i vertici ferroviari francesi stavano facendo il punto della situazione per risollevarsi. Se le linee secondarie vennero salvate dal gasolio, che costava un po’ meno del carbone e provocava meno rotture di scatole, per riportare in auge il settore serviva qualcosa di nuovo e mai visto. Qualcosa che corresse “quasi” quanto un aereo, senza lo sbattimento di check-in, di essere succubi del meteo e che avendo le ruote per terra non c’era pericolo di arrivare a destinazione in coriandoli.

Molti paesi erano fermamente convinti che, almeno per il comparto passeggeri, in pochi anni il treno sarebbe stato soppiantato dall’aereo (su tutti gli USA, che infatti hanno delle ferrovie risalenti all’epoca di Bufalo Bill Cody).

mezzi all’avanguardia ne abbiamo?

Molti ma non tutti però. I primi a capire l’importanza di avere un treno veloce furono i giapponesi con lo Shinkansen. Capirono che la cosa fondamentale per un treno ad alta velocità è avere una linea ferroviaria adatta all’alta velocità (si ringrazia la consulenza della dott.ssa Grazia al Cazzo). Quindi senza grosse pendenze e con curve dal raggio molto ampio, che non scavalchi le montagne ma che le trapassi da parte a parte, e che attraversi qualsiasi vallata su un bel cavalcavia.

che je voi di?

Facile quando devi rifare da zero la rete ferroviaria e quindi metti in cantiere la cosa. Ma quando questo non è possibile allora entra in gioco il genio italico. L’approccio italiano fu completamente diverso, noi inventammo il Pendolino, un treno capace di andare giù in piega che neanche Max Biaggi e affrontare le stesse curve su cui marciavano i regionali a una velocità più alta del 30% (cosa che su una linea AV vera e propria sarebbe inutile… è dritta!).

coi carrelli ad angolo, coi carrelli ad angolo…

I francesi, dopo aver provato a fare i fenomeni con l’inutile aerotrain, lasciarono gli italiani a fare le pieghe in curva e progettarono un treno in parte abbastanza tradizionale, con una motrice in testa e una in coda e le carrozze centrali trainate (mentre, per dire, sia lo Shinkansen che il Pendolino, come i nuovi Frecciarossa, avevano tutte le vetture motorizzate), ma in grado di viaggiare a medie dignitose grazie a linee dedicate con poche curve.

Dato che i francesi sono noti per la loro estrosità (pensate solo a quello che era uscito della Citroen), alla SNCF pensarono che farlo elettrico era troppo noioso, quindi tirarono fuori un prototipo spinto da due turbine a gas (e voi che credevate che il metano servisse solo a cucinare) derivate da quelle dell’elicottero Aérospatiale Super Frelon.

a tutto gas…letteralmente!

Nei test riuscirono anche a raggiungere la dignitosa velocità di 318 km/h, cuocendo nel contempo un’ottima zuppa di lumache sul fornello a gas di bordo, ma poi, vuoi che si accorsero dei consumi, vuoi che forse non riuscivano a trovare distributori aperti la sera, ripiegarono su una più triste catenaria elettrica da 25.000 volt in corrente alternata monofase (i fornelli furono soppiantati da piastre a induzione). Con la nuova propulsione il treno arrivò a toccare i 380,4 km/h.

la pecetta commemorativa

Il TGV, Train à Grande Vitesse, nella sua classica livrea arancio e grigia e la sua linea così aerodinamica divenne il treno veloce per eccellenza. Tutto il mondo lo invidiava e lo prese per modello con grande orgoglio del popolo francese. Il progetto funzionò alla perfezione e decine di migliaia di pendolari furono felici di spostarsi con una rapidità fino ad allora sconosciuta, confortevolmente ed a costi accettabili (in Francia le autostrade costano l’iradiddio).

vi sblocco un ricordo

Orbene, alcuni anni di felice esercizio più tardi, qualche dirigente delle SNCF non del tutto sano di mente, mentre sfrecciava su un TGV tra le campagne della Loira, deve aver pensato: “Che palle però, solo 300 km/h. Oramai ci sono arrivati tutti. Bisogna riconquistare il primato, bisogna andare di più!”.

Gli rodeva che il suo treno non fosse considerato il più veloce al mondo. Di qui il lampo di genio. Il caso volle che proprio in quel 1990 si stava completando la nuova tratta “LGV Atlantique” che collegava Parigi a Le Mans (e qui chi se ne intende deve cominciare a preoccuparsi) e a Tours. Era dannatamente dritta e adatta a test sui record di velocità. Perché non prendere un TGV fresco fresco, il n. 325, e prepararlo in stile Taxxi finché non era in grado almeno di bruciare i T-Max ai semafori?

La lista delle modifiche prevedeva:

• Riduzione di peso con eliminazione di 6 delle 8 carrozze (tanto erano sopra in quattro gatti). La cura dimagrante ridusse da 490 a 300 tonnellate il peso del convoglio.
• Eliminazione di due dei tre pantografi (compreso quello per marciare sulle linee tradizionali a 1500V attorno a Parigi), il che vuol dire che il treno veniva trainato sul posto ogni santa giornata di test. Inoltre in questo modo il treno perdeva la bidirezionalità, ma la retromarcia tanto non era contemplata.
• Montaggio ruote più grandi e differenti rapporti di trasmissione stile Malossi Multivar, tutto perché a 420 all’ora i motori ronfassero a 4000 giri, anziché urlare all’impazzata come quello di una Cagiva Mito;
• Maggiorazione dei trasformatori;
• Raddoppio del numero di ammortizzatori (se uno cede a 400 all’ora sono volatili per diabetici);
• Irrobustimento dei i motori.
• Maggiorati i freni, furono costruiti dischi e suole di frenatura più ampi (purtroppo non Brembo), i quali erano in grado di garantire un massimo di due arresti di emergenza dalla massima velocità prevista del mezzo.
• Infine aumentare la broda elevando la tensione di linea a 29,5 kV.

nuovo record, nuova pecetta!

Il 18 marzo 1990, con il solito codazzo di giornalisti entusiasti, alle 9.51 il treno si lasciò alle spalle la stazione di Dangenau e accelerò come un dannato per un intero quarto d’ora, raggiungendo la velocità di 515,3 km/h, poi rallentò fino a fermarsi restituendo alla terraferma un carico di tecnici e scribacchini un po’ rintronati, ma tutti interi. Soddisfatti, con l’orgoglio nazionalista alle stelle, un’erezione difficile da nascondere e soprattutto felici di poter rimettere il piede sulla banchina, i pennivendoli tornarono alle loro redazioni per declamare la grande notizia in (TURBO)POMPA magna.

La partita, sul piano della velocità con gli aerei era comunque persa, un Boeing 747 va tranquillamente a 800km/h. Ma vantare il treno più veloce del mondo è comunque motivo d’orgoglio.

e niente, ai francesi il TGV piace in tutte le salse

Purtroppo tutto quello che viaggia su rotaia ha il difetto di pesare. E tanto. La quantità di moto è una brutta bestia in fisica. L’equazione che regola il giochino è p=mV e ci dice che l’impulso (o quantità di moto) di un oggetto in movimento è direttamente proporzionale alla sua velocità moltiplicata per la sua massa, è per questo che se vi arriva addosso una mosca ai 200 si spiaccica sul vostro parabrezza mentre se vi arriva addosso una betoniera ai 200 vi spiaccicate voi sul suo di parabrezza. Insomma, più pesate e più andate veloci, più sono cazzi per fermarvi o reagire ad un imprevisto. Quindi lanciare (e fermare) 300 tonnellate a 500 Km/h su dei binari ferro su ferro non è uno scherzo, e anche guadagnare poche decine di Km/h è un’impresa.

Chi corre abitualmente in pista sa che alla velocità ti ci abitui col tempo. Se a 16 anni sul tuo SR ti sembra di volare, rischi che a 25 su una 206 GTi ti sembri di stare fermo. E una volta abituato cerchi di andare oltre. Forse era per questo che i 515,3 all’ora non bastavano e le menti pensanti della SNCF decisero bene di sfruttare un’altra buona occasione per dimostrare quanto erano bravi. C’era fresca fresca la linea AV Parigi-Strasburgo completata ma non ancora aperta. Quale migliore occasione di sverginarla per fare un po’ di cose ignoranti e intelligenti allo stesso tempo?

un ingegnere della SNCF presenta il nuovo progetto alla dirigenza

Il progetto venne chiamato V150, il numero rappresenta la velocità obiettivo. Non in chilometri orari. Neanche in miglia. Nemmeno nautiche. Bensì in metri al secondo. Sul libro di fisica c’è scritto che per ottenere i km/h bisogna moltiplicare per 3,6. Fatelo e vedete che cosa esce fuori.

E siccome bisogna essere pazzi scatenati fino in fondo, decisero di fare il record con la versione a due piani del TGV: un condominio veloce da fare schifo, composto di cinque vetture, due motrici con tre carrozze in mezzo. Le carrozze stavolta erano anch’esse motorizzate, contrariamente ai TGV di serie, e con l’occasione vennero collaudati i nuovi motori a magneti permanenti pensati per l’AGV, una naturale evoluzione del TGV nonché il modello di convoglio che userà Italo.

La potenza totale era così di, riportiamo testualmente, diciannove virgola sei megawatt, ovvero oltre ventiseimila cavalli, il doppio di un TGV “stock” e circa un quarto di una nave da crociera. Fate i dovuti raffronti..

Stavolta si fecero le cose in grande. Si intervenne riducendo la resistenza aerodinamica del treno in galleria del vento, carenando le giunzioni tra le vetture e la zona del parabrezza. Tutto fu ottimizzato in funzione del record da stabilire e la tensione di linea fu portata a 31 kV.

Prima di ogni test un TGV normale percorreva il circuito di prova a 380 km/h, allo scopo di rilevare danni alla linea e pulire il tracciato da pezzi di massicciata e altri corpi estranei che al passaggio del treno iperveloce sarebbero diventati micidiali proiettili.

Il 3 aprile 2007, dopo un’accelerazione lunga 70 chilometri (mica credevate che bastassero un paio di km no?), con al seguito un jet Aérospatiale Corvette per le riprese, che faceva quasi fatica a starci dietro, il V150 toccò una velocità di 574,8 chilometri orari.

immagini che puoi sentire

– porca puttana vacca –

Quello stesso pomeriggio l’ondata patriottica dell’evento fece si che il convoglio fu diviso e le prime due vetture vennero portate in trionfo sulla Senna. Un po’ come il cavallo che vince L’Arc de Triomphe.

Il record durò solo qualche anno e venne battuto da un treno Maglev, il quale però riesce a fregare le leggi della fisica volando sospeso su rotaie magnetiche, ma questa è un’altra storia.

Il TGV rimane il treno su rotaia tradizionale più veloce di sempre, e forse per una volta possiamo consentire ai francesi di tirarsela.

l’evoluzione della specie

Articolo di Francesco Menara, il nostro inviato sui binari della storia