Citroën DS21 Pallas: 5 metri di tecnologia, comfort e buone maniere

Francia, 6 ottobre 1955, Salone dell’Automobile di Parigi e un freddo cane.

Ci sono tutti i principali costruttori europei, orgogliosi dei loro prodotti. Un tripudio di berline, spider, carrozzerie fuoriserie e concept di ogni genere sulla base delle varie Aurelia, Giulietta e 1100/103.

C’era anche Citroën, il cui listino fino a poche settimane prima era un po’ smorto: c’era la contadina 2CV, che ancora doveva guadagnarsi la fama di auto hippie. Era disponibile solo grigia, con interni “francescani” e il portabagagli chiuso da un prolungamento in tela della capote; poi c’erano la sua versione furgonata, il furgoncino HY e la gamma Traction Avant,.

Quest’ultima era tecnologicamente ancora all’avanguardia ma la sua carrozzeria coi parafanghi sporgenti, pur se stupenda, tradiva l’età del progetto risalente al 1934.

Ma la musica stava per cambiare. Perché Flaminio Bertoni, lo stesso che vent’anni prima aveva creato la Traction Avant, aveva appena finito di scolpire la nuova ammiraglia Citroën.

Esatto, scolpire. Bertoni non disegnava. Sognava un’auto di notte, poi di giorno prendeva un blocco di plastilina e toglieva tutto quello che non era la sua auto. Entrasse in un corso di car design oggi, probabilmente verrebbe preso per matto da legare, ma lui non aveva studiato car design. E anziché stare qui a descrivere le forme con le quali i pannelli della carrozzeria vestivano il leggero telaio tubolare, vi diciamo solo che dalla rimozione del telo alla chiusura della prima giornata del Salone, Citroën raccolse 12.000 ordini, che diventarono 80.000 alla fine della Fiera.

Una cosa mai vista, anche perché l’attesa prevista per averla era di un anno e mezzo e il prezzo esorbitante; in Italia, dove comunque l’accoglienza fu più tiepida, ammontava a circa 2.600.000 lire, contro il 1.700.000 lire di una Fiat 1900 e i circa due milioni per modelli Lancia (Aurelia) e Alfa Romeo (1900) di pari cilindrata. Tutte auto il cui bollo annuale costava più della mensilità di un operaio.

Ma veniamo al presente!

Sabato 21 giugno 2025, Open Day della Fondazione Marazzato a Stroppiana (VC) e un caldo della forca, ma RollingSteel risponde presente e io ci sono!

Come da tradizione dell’Associazione, è in programma una gita in qualche luogo del territorio rilevante dal punto di vista storico-industriale e ci si va tutti in carovana coi mezzi della Fondazione, in testa il piccolo autobus Fiat 414 e a seguire alcune auto. Quando arrivo alla sede e vedo le auto schierate per la partenza, scorgo una sagoma familiare. Elegantissima, lunga, accucciata, le rotondità dissimulano (ma neanche troppo) i suoi quasi 5 metri sotto all’azzeccato colore grigio palladio.

Subito mi fiondo a farle il solito terzo grado: motore, allestimento, cambio. È una DS21 Pallas – e qui la mia grande sorpresa – semiautomatica, con la classica levettina che spunta da dietro al volante. Capiamoci: anch’io sono per il manuale, preferibilmente con la griglia a pettine e la prima indietro. Ma il semiautomatico è il “suo” cambio. Per i primi anni di produzione era anche l’unico a listino: fu con l’arrivo della ID (1957) che divenne disponibile un manuale a 4 marce, sempre con la leva dietro al volante, ma più lunga.

In Italia la stragrande maggioranza venne venduta con quest’ultimo, complice l’arrivo delle versioni a 5 rapporti: in un paese che ha sdoganato questo tipo di automatismi solo di recente e quasi per costrizione (con l’avvento di ibride ed elettriche) figuriamoci nel 1955 come poteva essere ben vista la cosa. Non nascondo ai ragazzi della Fondazione che ho una vera e propria fissa per quella macchina, per la sua linea e meccanica anticonformista, ieri come oggi.

Manco il motore è messo come nelle altre auto: è longitudinale e situato molto indietro rispetto all’assale anteriore, col volano verso avanti. Figuriamoci il resto. Mi dicono che quella è una delle macchine che forma il convoglio per andare alla cascina oggetto della tradizionale gita e che bisogna trovare qualcuno con familiarità col mezzo in grado di guidarl… “non dite altro!”.

Perché il mio livello di follia è arrivato al punto che ho imparato il manuale di uso e manutenzione a memoria.

Sì, quello che nessuno legge mai.

La verità è che tutte le Citroën d’epoca differiscono notevolmente dalle altre auto (vecchie e nuove) per disposizione e funzionalità dei comandi e la DS semiautomatica è forse quella più strana, proprio per via del cambio che non assomiglia né a un automatico né tantomeno a un manuale; l’unico pedale normale è l’acceleratore. Da una parte è una macchina intuitiva, per alcuni aspetti più “facile” di alcune odierne; dall’altra, nessuno in Citroën capiva un accidente di marketing, perché complicare la vita alla gente non va mai bene.

Per dirne una, l’indicatore di direzione (su tutte le Citroën, dalla DS alla Dyane) non aveva il ritorno automatico per scelta.

Insomma, mezz’ora prima del ritrovo degli equipaggi io sono già ritto vicino alla macchina, avendo cura di spalancare i finestrini perché i sedili le poltrone in pelle nera sono bollenti. Niente aria condizionata: era optional pure sull’allestimento di punta Pallas e in ogni caso non sarebbe pensata per lavorare coi gas moderni, che sono molto più volatili del classico freon e dunque soggetti a perdite.

Metto in moto, con largo anticipo perché sappiamo che bisogna dare il tempo alla pompa di mandare in pressione il circuito e portare a livello le sospensioni. Credevate forse che quest’auto si accenda come le vostre, girando la chiave? Se avesse il cambio manuale sì, invece la semiautomatica ha il comando del motorino di avviamento sulla levetta del cambio. Si accende il quadro e si porta la leva tutta a sinistra in posizione “D”, che non sta per Drive ma per Démarrage – tutte le scritte sono in francese, come la dicitura Distance d’arret sul tachimetro: il vecchio 2175 cc aste e bilancieri si risveglia.

Il motore è la parte meno innovativa di tutta la vettura, diretto discendente di quello della Traction Avant del ‘34; la verità è che Citroën spese talmente tanto per sviluppare la DS che rischiò più volte di finire sul lastrico, nonostante le ottime vendite della 2CV e dei veicoli commerciali. Così arrivò a un punto in cui bisognava mandare fuori la macchina senza spendere altro tempo e soldi, visto che il progetto era nato addirittura durante la Seconda guerra mondiale. Un’auto così innovativa uscì con un motore assolutamente convenzionale se paragonato ai contemporanei Lancia e Alfa Romeo, ma proprio per questo assolutamente affidabile e in grado di percorrere facilmente centinaia di migliaia di km.

Non si può dire altrettanto del raffinato impianto idraulico, le cui problematiche furono in gran parte risolte nel 1967, con l’arrivo del liquido idraulico sintetico verde LHM, per cui l’auto in mia dotazione, che è del ’69, viaggia tranquilla. Delle sospensioni idropneumatiche Citroën abbiamo parlato qui.

Finalmente l’auto si alza. Lascio il freno a mano di stazionamento, che è a pedale sul lato sinistro e con un manettino a tenerlo in posizione. Durante la marcia deve stare sbloccato, in maniera che il pedale possa andare su e giù liberamente, per poter fungere in qualunque istante da freno di emergenza. Questo perché non solo non c’è il doppio circuito, ma il singolo circuito è in comune con cambio, sospensioni e servosterzo. Inoltre, agisce sulle ruote anteriori.

Le marce sono disposte a “U”, verso il quadro prima e retromarcia, verso il guidatore dalla seconda in poi. Piazzo la corta levetta del cambio in prima e rilascio il freno; esattamente come nelle automatiche con convertitore di coppia, si mette in movimento, ma con una logica completamente diversa. Il cambio è infatti provvisto di due frizioni: una monodisco normale, gestita dall’impianto idraulico (il pedale manca del tutto) e usata solo per le cambiate, e una centrifuga, tale e quale a quella degli scooter, per le partenze. Un dispositivo detto superminimo sul carburatore provvede ad accelerare lievemente quando si rilascia il freno, provocando l’innesto della frizione centrifuga.

Mi infilo in statale. Seguiamo il 414 che incede agonisticamente ai settanta, lasciando un po’ di spazio dalla 1750 che ci precede per agevolare i sorpassi delle auto non del gruppo, godendoci le doti stradali dell’auto: evidentemente non erano tutte dicerie. Buche, dossi (naturali o artificiali che siano), asperità non sono proprio pervenute. Il livellamento automatico fa il suo lavoro e ha il pregio di compensare la leggera bombatura verso l’esterno delle strade secondarie.

Ne consegue che sarebbe possibile fare tre chilometri senza correggere la traiettoria su strada rettilinea.

Tesla levate: la DS è sui binari e in pochi chilometri riesce a farmi scendere tutta l’ansietta che potevo avere intorno all’idea di guidare un’auto non mia dal notevole valore economico, lunga cinque metri e prodotta quando i miei genitori frequentavano le scuole elementari. L’agilità è sorprendente, a causa della carreggiata posteriore molto stretta e della forma rastremata della coda; nelle rotonde e negli incroci una volta prese le misure non serve stare larghi, infilato il muso il resto della macchina lo segue a meraviglia.

Quattroruote in un primo contatto del 1956 lamentava un comando troppo leggero e poco preciso sia dello sterzo che dei freni. L’unica spiegazione che mi viene è che fossero abituati a guidare le auto contemporanee, tra freni a tamburo senza servo e volanti tipo il timone del Titanic.

Il servosterzo della DS è piuttosto grezzo (ma è stata la prima auto in Europa a montarlo), distante dalle moderne idroguide e anche dal successivo, raffinato DIRAVI della SM, sia come costruzione che come precisione; inoltre s’indurisce col motore al minimo, quando scende la portata della pompa (che, lo ricordiamo, mette in pressione tutto l’impianto idraulico, dalle sospensioni al cambio). Rimane comunque totalmente adatto al tipo di macchina, complice l’enorme (come piace a me) volante nastrato, con la monorazza che lascia completa visibilità della strumentazione a ogni svolta. Una sterzata da parte a parte richiede solo due giri.

Il pedale del freno è un pulsante; molti lo trovano poco modulabile, ma per me non è male, a meno di non guidare con le Timberland. I freni hanno certamente un ottimo mordente, l’auto pesa sui 1290 kg (per l’epoca un fottìo, per oggi niente) e quindi si ferma in pochi metri; occorre ricordare che non c’è l’ABS.

Il cambio? Va un attimo capito. La levetta non comanda fisicamente gli innesti, ma gestisce il circuito idraulico che lo fa al posto suo, quindi si muove con un dito. La rapportatura è strana: con la seconda puoi arare i campi, con la terza ai 50 sei quasi sotto coppia. Ma si ha una piacevole sensazione di controllo della vettura; intendiamoci, questo è un tutt’altro che un DSG e tra una cambiata e l’altra conviene lasciare l’acceleratore alzato mezzo secondo per evitare “sfrizionate”. Scalando, la questione si fa curiosa.

Il manuale consiglia di accelerare lievemente durante la scalata, perché il raffinato sistema idraulico effettua una specie di “doppietta” automatica. Ovviamente di gamba destra se ne ha una sola e capita di dover scalare frenando, ma la forma della pedaliera non rende possibile il “punta-tacco”: in quei casi si avverte un marcato effetto frenante del motore, specialmente nei passaggi terza-seconda che, come detto, sono piuttosto distanziate. Ma nel complesso si rivela un cambio assolutamente ben integrato col resto della macchina: pacioso, tranquillo e sicuro.

Abbiamo parlato di motore? Sulle prime Traction Avant 7 erogava 36 cv per 1422 cc di cilindrata (ulteriormente castrati dal cambio a 3 marce); sulle DS23 Injection Electronique è arrivato a 2347 cc e 143 cv. Noi abbiamo una DS21 a carburatori che di cavalli ne ha 109. Se dicessimo che all’appello ci sono tutti sarebbe una balla: il motore ha poco allungo, tirare le marce è inutile se non a rendere la vita difficile al cambio, ma la coppia ai bassi è da Diesel: si riprende in quarta da 30 km/h senza strappi. Capisco perché si vedono tutte quelle foto d’epoca con roulotte al seguito.

Percorriamo in totale a occhio circa 60 km; dopo i primi 20 il motore comincia a irradiare calore attraverso il cruscotto, unitamente al calduccio già presente nell’abitacolo. Non m’interessa: sono l’uomo più felice su questa Terra. Il motore ronfa quasi al minimo con quel rumore metallico tipico di tutti gli aste e bilancieri. Arrivo a destinazione e scendo, augurandomi che l’indicatore del carburante fosse un po’ impreciso, perché far fuori un quarto di serbatoio mi sembra eccessivo in 60 km; l’auto pesa poco, l’aerodinamica è ottima e sia le prove su strada delle vecchie riviste, che altri proprietari di DS mi hanno riferito di vedere la soglia dei 10 o anche dei 12 km/l, magari nelle versioni a 5 marce e/o a iniezione elettronica. Che nel 1969, per inciso, era già optional.

Non assomiglia a nessun’altra auto, nuova o d’epoca e quando realizzi di essere l’unico in mezzo a decine di persone, magari più attempate e che hanno fatto in tempo a vederle circolare, a saper guidarla, un po’ te la tiri. Capisci che non hai guidato un’automobile, ma ne sei diventato amico.

È una di quelle auto che odi o ami.

Ai tempi era l’incubo dei meccanici, ma solo perché le auto di allora avevano ancora le molle a balestra.

Figuratevi la reazione di uno che la alzava sul ponte e si trovava davanti un impianto idraulico degno di un aeroplano. Oggi che è una macchina conosciuta, che i ricambi sono tutto sommato facilmente reperibili (le “sfere” si trovano ricondizionate di rotazione), che forse come complessità è pure migliore di certe auto moderne piene di centraline, dove se non stacchi la batteria per fare iltagliando combini un disastro, la DS non è più quel macchinone complicatissimo che era un tempo, ma un elegante esempio di quando ancora le Case auto osavano e facevano più di qualche errore. Ma alla fine, anche un certo Steve Jobs era solito affermare che non faceva indagini di mercato, perché il cliente non sa cosa vuole finché non glielo dici tu: nel 1955, il proprietario di qualche Aurelia o Mercedes 180, una macchina col cambio semiautomatico e le sospensioni ad aria quando cazzo l’aveva chiesta?

La DS è un’auto strana, ma strana come Dio comanda. Non era studiata per vendere e il suo sviluppo fece quasi fallire la Citroën. Ma, un po’ come il paradosso del calabrone, lei non lo sapeva e vendette lo stesso: 1.200.000 esemplari.

Un milione e duecentomila tappeti volanti in circolazione, più tutti i modelli grandi e piccoli che andò a ispirare, in vent’anni di produzione ininterrotta, diventando un’icona. Se avete dubbi sul perché, chiedete a qualcuno che ve la faccia guidare.

In attesa di trovare un siffatto benefattore, ricordatevi di ordinare Di Brutto vol. 7 che vi aiuterà a passare una estate piena di felicità.

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