Quando anche i treni avevano il cambio manuale: breve storia delle “littorine”

Le avete viste tante volte. Se siete cresciuti in campagna e il vostro diploma di maturità ha già preso polvere avete fatto in tempo a viaggiarci sopra; calde, fredde, rumorose e neanche così veloci. Ma mai e poi mai vi sareste aspettati di vedere le littorine su Rollingsteel. Forse perché nessuno ve ne ha mai parlato bene, né vi ha detto cos’hanno di interessante queste macchine. Sicuramente sapete che non sono il massimo del confort e che molte sono vecchie come il cucco. Bene, oggi vi spieghiamo come sono state capaci di circolare per trenta o quarant’anni, percorrendo 5/6 milioni di chilometri, al punto che la gente si è stufata di vederle, forti di un’affidabilità e di una semplicità costruttiva da fare invidia a mezzi ben più moderni.

Durante il ventennio fascista la strada da intraprendere per il futuro delle ferrovie italiane era tutt’altro che chiara. Le prime elettrificazioni stavano dando ottimi risultati, ma c’era chi vedeva la soluzione di ogni problema, anche quello della velocità, nel motore termico, visti anche i riusciti esperimenti del Burlington Zephyr americano, o del Fliegender Hamburger tedesco, che non era un menù del KFC, ma un treno a nafta capace di raggiungere i 160 orari. L’idea del treno automotore, o automotrice, era ottima: eliminare la distinzione tra locomotore e carrozze e rendere motrice ogni vettura, con risparmio di peso, costi e materiali, senza contare l’aumento delle prestazioni e la possibilità di avere una cabina di guida ad entrambe le estremità del convoglio, eliminando la complicazione della giratura al capolinea.

Con queste premesse, Fiat Ferroviaria aveva condotto tutta una serie di esperimenti consistenti nell’adattare degli autobus per la marcia su rotaie, che culminarono nell’entrata in servizio di due macchine denominate come ALb 25 – Automotrice Leggera a BENZINA 25 posti – sulla breve (7 chilometri) linea pugliese Cerignola città-Cerignola campagna.

Quella di produrre un treno a benza non doveva sembrare un’assurdità all’epoca, visto che il motore a gasolio era un’invenzione relativamente recente, a stento entrata nella nautica e solo ai primi esperimenti nella ferrovia e nell’autotrazione. La trasmissione era meccanica a 4 marce più retromarcia e si guidava esattamente come un autobus, chiaramente senza volante: il cambio era a leva e frizione, con acceleratore e freno a pedale (e pensare che oggi c’è gente che non riesce a partire in salita senza usare l’hill holder). Da qui all’arrivo della prima littorina il passo è breve. Saremo brevi anche noi, perché sulla storia delle automotrici termiche andrebbe scritto un articolo a sé stante.

Questo termine, usato oggi con accezione tutt’altro che politica, è nato il 18 ottobre 1932. Era il giorno dell’inaugurazione della stazione di Littoria (oggi Latina) e il tizio pelato con il mento sempre alzato fece il viaggio inaugurale proprio sul prototipo della nuovissima Alb 48, che un giornalista (non di Rollingsteel), forse per via di un fregio a forma di fascio littorio sulla calandra, chiamò proprio “littorina”.

La nuova macchina raggiungeva una velocità praticamente doppia, 110 km/h; era semplice e leggera, con la meccanica interamente situata su uno dei due carrelli, che si poteva rapidamente sostituire in caso di avaria o manutenzione. Nella foto che segue è raffigurata proprio questa operazione su di una ALn56 (credits: photorail.com). Tale costruzione sarebbe rimasta lo standard per qualche anno.

L’esercizio diede risultati soddisfacenti e ne vennero costruite più o meno altre centoventi in varie serie, fino alla ALb 80 bimotore, capace di raggiungere i 130 km/h. Tutto questo prima che qualcuno si accorgesse che consumavano in modo indecoroso e che prendevano fuoco come le Tesla facilmente; e siccome quando l’acqua sale alla gola anche gli stronzi nuotano in tempi di guerra ci si doveva arrangiare come meglio si poteva, negli anni Quaranta molte vennero dotate di impianto a metano, una soluzione tutt’altro che recente, e sempre valida.

Poi, intorno al 1934, saggiamente si decise di passare all’alimentazione a gasolio, accettando costi e pesi superiori. Per avere un quadro dei pregi e difetti di entrambi i combustibili, prendiamo a esempio le ALn56/ALb56 che uscivano dalle linee di montaggio in entrambe le versioni. Quella a gasolio pesa circa due tonnellate e mezza in più, tutte dovute ai due motori, portando il totale a 23 tonnellate, che per un mezzo ferroviario è comunque poco. Ognuno di questi motori eroga la stessa potenza di quello di una Panda Multijet (circa 80 CV), peccato che la ottengano con 8,4 litri di cilindrata. Il freno diventò finalmente pneumatico e la struttura generale rimase pressappoco la stessa: gruppo motore-trasmissione montato direttamente sul carrello, quindi con notevole ingombro in cabina; radiatori montati alle estremità, a ricordare le origini stradali; trasmissione rigorosamente meccanica.

Col passare degli anni, guerra permettendo, il progetto si evolvette. Scomparirono radiatori alle estremità in favore di carrozzerie più moderne e arrotondate; con la ALn 556 arrivò la possibilità di far circolare due automotrici accoppiate in comando multiplo, ovvero gestite da un solo banco guida (per questo la prima cifra del numero di posti è raddoppiata, più chiaro di così); per questo nacque una nuova leva del cambio in grado di comandare marce e frizione in un colpo solo tramite elettrovalvole, rendendolo di fatto un semiautomatico. Qualche versione, in particolare quelle prodotte dalla Breda, montavano un cambio a rotismi epicicloidali Wilson, in tutto e per tutto simile ad un automatico come funzionamento, tranne che per la selezione delle marce che rimaneva di competenza del macchinista. Questo cambio non era il massimo in fatto di affidabilità ed era dotato di un giunto chiamato “volano fluido”, non dissimile da un convertitore di coppia. Tuttavia fu di ispirazione, perché successivamente venne adottato un giunto idraulico anche sulle serie a cambio meccanico per rendere la marcia un po’ meno ruvida.

In questo video girato nella cabina di una ALn556 in marcia, si può notare lo scotto da pagare per avere i motori sui carrelli; si stima che questa disposizione sottragga il 30% dello spazio in cabina, tantopiù che il vano deve essere dimensionato per permettere al tutto di sterzare. Il volante è l’acceleratore, come sulle D445.

Pertanto, nascono delle serie monomotore centrale come la ALn 880 che monta il mostruoso Breda D19SA, un 12 cilindri boxer pesante 36 quintali, con due turbosoffianti Brown-Boveri, due pompe gasolio ad alta pressione Bosch, due pompe acqua elettriche, due motorini di avviamento perché uno da solo non ce la faceva, una cilindrata di quasi 33 litri e una potenza, ridotta a più riprese per problemi di affidabilità, di oltre 400 cavalli. È il primo diesel ferroviario italiano turbocompresso, siamo nel 1946 e niente di tutto questo era scontato.

Negli anni Cinquanta la flotta di automotrici termiche era ormai molto eterogenea. Alcune macchine avevano subito i bombardamenti, altre erano state private dei motori per usarli su imbarcazioni da guerra e venivano riutilizzate come carrozze, altre ancora andavano a benzina o a metano; quelle a gasolio  marcianti appartenevano a decine di serie differenti, frutto di anni di esperimenti, con diversi motori e parti di ricambio: addirittura le Breda non potevano marciare in comando multiplo con le Fiat per via della trasmissione diversa (difetto ereditato anche dai modelli successivi). Certe macchine erano nate per servizi veloci, in un paese dove era stata decisa l’elettrificazione di tutte le linee principali, e soffrivano i percorsi con molte fermate. Infine, c’erano ancora troppe locomotive a vapore in servizio, una cosa inconcepibile in un paese con una forte dipendenza energetica dall’estero.

Alle FS serivano molte nuove automotrici, senza chissà quali prestazioni ma tutte uguali, con le stesse parti di ricambio e il medesimo addestramento per il personale; semplici, affidabili, facili da riparare e da manutenere. Inoltre dovevano avere due motori, perché il secondo serviva per tornare a casa in caso di guasto, e costare molto poco.

Alla Fiat Ferroviaria non sembrava vero: l’azienda piemontese avrebbe potuto usare a fondo il suo talento principale: risparmiare e fare soldi. I dirigenti si leccarono i baffi e gli ingegneri, fra tutti Franco Di Majo che sarebbe poi diventato anche il padre del Pendolino, si misero a disegnare.

La manutenzione venne semplificata abbandonando qualsiasi motore di concezione ferroviaria e tornando alle origini dell’automotrice, ovvero usando quello del camion di grande diffusione Fiat 682N, il 203S, e ficcandone due sotto al pavimento, ribaltati di 90° (il famoso motore “a sogliola”); in questa maniera si riusciva a garantire una fornitura costante di tutto il materiale d’usura e dei ricambi più comuni. Come scrive l’ing. Di Majo, all’epoca si dava per assodato, sbagliando, che l’impiego in ferrovia fosse più stressante per un motore di quello su strada; nella realtà il treno è limitato nelle accelerazioni per il basso attrito tra ruota e rotaia, quindi avviene l’esatto contrario. Ma in Fiat Ferroviaria, per non saper né leggere né scrivere, dotarono il motore dello stesso turbocompressore Brown-Boveri del già citato Breda e lo depotenziarono allo stesso livello dell’aspirato; ne uscì un’unità praticamente immortale, più affidabile di quella del camion e per giunta meno stressata. Molto interessante anche il comando idrostatico delle ventole di raffreddamento, progettate in modo da variare la velocità di rotazione in base alla temperatura dell’acqua di raffreddamento, che riscaldava anche gli interni, in maniera del tutto passiva.

Parafrasando Garibaldi: fatto il motore, bisognava fare il cambio. Progettarne uno da zero voleva dire spendere troppo, specialmente quando lo si era già fatto per l’ALn 60, un’automotrice da montagna prodotta in una trentina di esemplari, compresi quelli a scartamento ridotto. Così venne riciclato il cambio della 60, che però aveva un motore molto più prestante. Dunque la trasmissione era sovradimensionata e doveva avere un coefficiente di sicurezza, ovvero, detta proprio terra-terra, il rapporto tra la resistenza di un materiale e la sollecitazione a cui è sottoposto, decisamente esagerato, ma proprio per quello anch’essa era immortale. Cinque rapporti sincronizzati, con la prima corta per le partenze in salita e/o con rimorchio, e gruppo riduttore/inversore.

Già che c’erano, i tizi della Fiat decisero di risolvere una volta per tutte un annoso problema delle automotrici termiche: quello di comandare in maniera perfettamente coordinata da un unico banco di guida due motori, due cambi e due frizioni (il tutto da moltiplicare per due in caso di marcia in doppia composizione). Tipo quella volta che la Citroen decise di realizzare una versione 4×4 della 2CV e lo fece infilando un altro motore nel bagagliaio e raddoppiando chiave, pomello dell’aria e pulsante di avviamento. Ma non divaghiamo.

Nelle macchine precedenti, tipo la 556, i comandi di invertitori, frizioni e marce arrivavano ai motori tramite segnali elettrici che comandavano opportune elettrovalvole pneumatiche; l’acceleratore, separato, aveva invece una condotta pneumatica continua, esattamente come per l’impianto frenante, il che doveva, in teoria, garantire che ogni motore rispondesse alla stessa maniera degli altri. Nella realtà questo sistema non si rivelava così preciso, specialmente in manovra, e non è mai bello quando un motore accelera come vuole lui. Nella ALn60 il problema era stato risolto sostituendo la condotta pneumatica con un altro circuito elettrico, con esito positivo. Perché a questo punto non integrare freno, frizione e acceleratore tutto sullo stesso banco?

Ecco pronto un banco guida semplificato totalmente nuovo, che sarebbe rimasto lo standard per i successivi quarant’anni e che semplificava la condotta di questi mezzi. È costituito da un cilindro sagomato a pettine, dentro il quale ruota un tamburo sul quale scorre a sua volta un pomello in senso longitudinale. Il “dente” del pettine dove si trova il pomello indica la marcia inserita, la posizione per lungo regola l’acceleratore; quando la leva si trova tutta all’indietro la frizione è disinnestata, in questa maniera è impossibile “grattare” o cambiare marcia accelerando. Ma la cosa più divertente è la riduzione di tutti i comandi a tre segnali elettrici lungo la stessa linea, più inversore e strumentazione: in questa maniera la manovra di aggancio si riduce al collegamento della “prolunga” elettrica; la strumentazione dei motori è raddoppiata, in maniera da tenere d’occhio almeno i giri motore e la pressione olio dell’altra macchina. Per il resto la cabina di guida (oltre che minuscola per via della presenza dell’intercomunicante) è di una semplicità incredibile, per essere quella di un treno. Non ci sono che una decina di interruttori per escludere qualsiasi cosa non funzioni e portare le chiappe a casa. In caso di guasto a un motore si piazza il suo cambio in folle, si sfrutta l’altro e piano piano, condizioni della linea permettendo, si arriva a destinazione; tantopiù se si sta circolando in doppia composizione, dove tre unità su quattro bastano e avanzano.

Quando tutto funziona, invece, le prestazioni della macchina sono di tutto rispetto; il cambio, che a questo punto potremmo definire “robotizzato”, non è proprio un fulmine, e da passeggeri si avverte benissimo un “effetto Smart”, oltre che un “effetto doppietta” dovuto in realtà non alla sincronizzazione ma alla frizione, che essendo a comando pneumatico impiega sempre qualche mezzo secondo a reinnestarsi. In compenso, la trasmissione meccanica ha un ottimo rendimento, il peso supera di poco le 30 tonnellate, meno di una carrozza tradizionale per treni regionali, e l’accelerazione è più che decente. La velocità massima si aggira tra i 110 e i 130 km/h, a seconda della serie e della versione (alcune sono state prodotte con rapporto finale volutamente accorciato per linee con forti pendenze).

Ora, dopo aver risparmiato utilizzando progetti già pronti e collaudati, tutto questo sovradimensionamento generale della meccanica aveva delle conseguenze. Tuttavia Fiat era ancora in tempo per contenere il prezzo della carriola e lo fece progettando la carrozzeria e gli interni risparmiando peggio di uno studente fuorisede all’In’s; la prima era un parallelepipedo con vetri e lamiere rigorosamente piatte. Le porte sulle testate, obbligatorie per la doppia composizione, erano anch’esse piatte, e non sagomate come per esempio nella 880; ne usciva una cosa appena più aerodinamica di un’Opel Agila. C’è da dire che uscendo dai confini italiani di treni orrendi con le porte davanti se ne vedono parecchi tutt’ora, solo che almeno la nostra andava bene, e costava poco, e ci siamo affezionati in fretta.

Quanto ai secondi, sopra a sottili poltroncine in fintapelle, 8 di prima classe e 60 di seconda, si trovavano le cappelliere trasversali; anche qui, brutte come la fame. Ma chi è abituato a girare su certi treni a due piani moderni che rischi sempre di portarti il trolley in braccio si farebbe andar bene anche quelle.

Tutto questo passò comunque in secondo piano nel momento in cui iniziarono le corse prova; la nostra Panda delle ferrovie si rivelò di una tale affidabilità e sincerità che le FS firmarono subito l’assegno per l’acquisto di 80 esemplari, assieme a 32 rimorchiate, poi dotate di cabina di guida. Alle ferrovie non parve vero di disporre di mezzi così economici, perché una 668 nuova costava, al cambio, poco più di 800mila euro odierni (500mila per i rimorchi), che possono sembrare tanti, ma in realtà non è niente per un treno; un Minuetto nuovo, a fronte di una capienza poco superiore a quella di una coppia 668+rimorchiata, veniva nel 2003 tre milioni e mezzo di euro scarsi. Pensateci se la prossima volta che prendete un treno vi sentite poveri.

Quanto ai consumi, i due serbatoi da 250-300 litri ciascuno, a seconda della versione, bastano per percorrere circa 600 chilometri, praticamente come un’ibrida in autostrada; va detto che sono del tutto in linea, a parità di capienza, con quelli di mezzi più moderni, come appunto il Minuetto, con motori più efficienti, ma anche molto più pesanti.

Vi risparmieremo l’elenco di tutte le serie e degli aggiornamenti; ci limiteremmo a dire che lo sviluppo andò avanti per tre serie in quasi 800 esemplari, senza contare quelle vendute a compagnie private fino al 1983, con cambiamenti estetici minimi e le motorizzazioni che seguirono quelle stradali Fiat e Iveco. Il vecchio 203 S fu prima soppiantato dal nuovo 221 H del 619, aspirato ma molto più generoso di cilindrata; infine fu la volta dell’Iveco 8217, aspirato o turbocompresso a seconda delle necessità. Nelle ultime due serie (3100 e 3300) arrivò la possibilità di comandare ben tre unità dallo stesso banco.

Una “quarta serie” nacque nel 1983; usiamo le virgolette perché a causa di un rinnovamento totale degli interni, in linea con le altre carrozze dell’epoca, il numero di posti scese a 63, per cui il nome ufficiale cambiò in Aln 663; con l’occasione, giudicando forse la linea delle 668 non abbastanza squadrata, si pensò bene di rendere le testate della nuova serie ancora più spigolose, con indubbio risparmio economico ma mandando a farsi benedire qualsiasi residuo di parvenza aerodinamica. Finalmente arrivarono i quattro fari per ogni testata, due bianchi e due rossi; per gli equipaggi significò non dover più apporre manualmente dei dischetti semitrasparenti rossi sui fanali posteriori (le 668 hanno solo due fari bianchi per parte). Prodotta in 120 esemplari in due serie differenti solo per il rapporto finale, la quarta serie era meccanicamente analoga alle 668.3100 e 3300.

Ma il bello deve ancora venire.

La ferrovia Sansepolcro-Perugia-Terni (Ferrovia Centrale Umbra) e la Terni-Rieti-L’Aquila attraversano tutta la regione, e negli anni Novanta non erano  elettrificate (i lavori sono cominciati da poco). Dunque, chi doveva andare a Roma doveva cambiare treno a Rieti, poiché le automotrici allora circolanti sarebbero state d’intralcio su una linea dove il limite di velocità per gran parte del tragitto è di 250 km/h. Ecco che l’allora FCU alza la cornetta, chiama la Fiat Ferroviaria a Savigliano e decide di ordinare alcune 663 truccate. La versione truzza doveva non solo avere una velocità di punta più alta ma anche migliori prestazioni in salita, dovendo affrontare la rampa tra Perugia Sant’Anna e Perugia San Giovanni, una delle peggiori di tutta Italia. Per l’occasione nasce l’ultima serie delle littorine Fiat: si chiama Aln 776 ed è prodotta in due versioni, una esteticamente identica alla 663 e un’altra monocabina priva delle porte frontali dell’intercomunicante, progettata per viaggiare sempre in doppia composizione. Presenta alcune differenze nella trasmissione e nei carrelli, delle sabbiere migliorate, dei rapporti del cambio rivisti con le prime marce accorciate ma soprattutto una decisa “elaborazione” dei motori, che, identici a quelli della 663, semplicemente con una diversa taratur,a passano da 230 a 280 cavalli ciascuno e permettono di raggiungere la folle velocità di 150 km/h, nonostante l’aerodinamica di un edificio; si trattava del più veloce rotabile a gasolio in circolazione, con prestazioni di tutto rispetto e migliori di quelle di mezzi più moderni; dal 1° gennaio 2024 tale servizio è effettuato dai treni ibridi Blues, che non hanno di questi problemi, potendo viaggiare sia a gasolio che a corrente sotto catenaria, ma questa è un’altra storia.

Infine, non c’è bisogno di evidenziare troppo i limiti per i quali queste macchine ormai sono superate. A cominciare dall’inesistenza, ahimé, di dispositivi antinquinamento. Il mondo sta andando avanti, e loro ci sono rimaste dietro finché potevano, aggiornandosi per quanto possibile, come testimoniano lo schermo del SCMT con tachimetro digitale installato a posteriori al posto del vecchio tachigrafo in mezzo a interruttori e lancette analogici, o gli impianti di climatizzazione “aftermarket”. Molte delle nostre littorine sono ancora in servizio, ma la gran parte sono state sostituite da mezzi più moderni, con sedili più comodi, accessibilità per disabili, cabine di guida non più sacrificate dal corridoio, aria condizionata “di serie” e qualche pennacchio di fumo nero in meno, che a noi non dispiace mai vedere, ma bisogna fare i conti anche con l’ambiente. La trasmissione meccanica sui treni italiani è praticamente scomparsa in favore di quella elettrica o oleodinamica. Varie littorine di diverse serie sono state preservate come rotabili storici e si vedono occasionalmente in giro. Quelle in servizio regolare in Sardegna e in Sicilia sono scomparse. Ma se vi spicciate, forse, fate ancora in tempo a vederne qualcuna in servizio regolare e in piena forma, nonostante qualche milione di chilometri alle spalle, su alcune linee dalle parti di Foggia, Reggio Calabria, sulla Brescia-Iseo e sull’inossidabile Rovigo-Verona. Perché nella vita bisogna accontentarsi anche delle piccole cose. E una di queste sicuramente è stare appoggiati fuori dal finestrino (cosa che su qualsiasi treno recente non si può fare, togliendoti un buon terzo del piacere di un viaggio) ad apprendere l’esistenza di location sconosciute nel Polesine. Poco male per qualche sbuffo di fumo.