Storia della piccola grande locomotiva E464, ovvero la Fiat Punto delle FS

Ci sono locomotive e treni che entrano nella storia per le loro prestazioni, per la loro raffinatezza tecnica, per la potenza e la velocità. E poi ci sono quelle come lei, che non ha dati tecnici (per gli standard odierni) di grande rilievo, ma che al suo debutto era tecnicamente rivoluzionaria e che ha servito fedelmente migliaia di pendolari nel corso dei decenni. Ora che queste macchine sembrano giunte, anche prematuramente, a fine carriera è doveroso salutarle per bene.

Le locomotive italiane, fin dalla prima E626 a corrente continua, sono rimaste concettualmente abbastanza invariate fino ai primi anni Ottanta. In quel periodo di profondi cambiamenti globali, cominciò a fare capolino l’elettronica. Le FS avevano materiale rotabile di tutto rilievo per i treni a lunga percorrenza e i merci, avevano sviluppato delle moderne automotrici per treni locali come le ALe724 rimaste in servizio fino a pochi anni fa, ma mancava nel listino  una locomotiva per quei lunghi e capienti treni “espressi” dei pendolari, quelli che oggi chiamiamo regionali.

Gran parte dei servizi di questo genere era svolto da locomotive sviluppate nei lontani anni Trenta e Quaranta; macchine come la E636 e soprattutto la E424, assolutamente semplici e affidabili al punto che era stata effettuata una notevole operazione di retrofit nonostante i loro quarant’anni di servizio attivo sulle spalle: erano gli anni dei primi treni Navetta, ampiamente pubblicizzati con livree apposite.

La trasformazione consisteva nel dotare le macchine di un telecomando con apposita presa a 78 poli, in modo che fossero utilizzabili a distanza da una carrozza attrezzata con cabina di guida, detta carrozza pilota o semipilota. Questa soluzione di rilievo permetteva di evitare le lunghe e anche rischiose manovre di regresso ai capolinea per piazzare la locomotiva dalla parte giusta del convoglio.

Per quanto le locomotive così attrezzate abbiano dato più di qualche soddisfazione, permanevano alcuni difetti dovuti all’età e all’anzianità dei progetti. Cominciava poi a farsi strada già allora l’ipotesi di adottare l’agente unico di condotta anche nelle FS. L’ attuale normativa italiana, risalente al 2009, prevede che un treno possa essere condotto da un solo macchinista a patto che la cabina sia accessibile con il treno in marcia e questo se tra il locomotore e la prima carrozza non c’è una porta non è possibile.

Di conseguenza i “treni navetta” dovevano girare comunque col doppio macchinista, perlomeno quando marciavano con la locomotiva in traino e non in spinta. E fu quindi nel 1983 che le FS cominciarono a ventilare l’ipotesi di realizzare qualche locomotiva compatta, leggera e monocabina, con una delle due testate comunicanti.

Per il circuito di trazione fu scelta una soluzione per l’epoca all’ultimo grido: due soli grossi motori, ancora alimentati a corrente continua ma col nuovo sistema “full chopper”, come nelle sfortunate E632. Tutto il gruppo motoriduttore-carrello derivava strettamente da quello delle ancora più sfigate, ma non per colpa loro, E491/492, mai entrate in servizio per qualche errore di pianificazione.

Le nuove E453/454 erano macchine complessivamente ben studiate, con un’elettronica modulare, facilmente manutenzionabile e che nei pochi anni di esercizio lavorò piuttosto bene. Per fare le cose in grande, il disegno della cassa fu affidato a Pininfarina che fece un gran lavoro, realizzando macchine accattivanti, pur con una cabina in meno rispetto al solito; l’altra testata, comunicante presentava un banchetto di guida utilizzabile solo nelle manovre a una velocità massima di 30 km/h.

In quegli anni era usanza sviluppare a partire dallo stesso progetto una macchina per treni passeggeri e una per treni merci e questa non fece eccezione. Si realizzarono due versioni distinte per il rapporto di trasmissione: la E453, con velocità massima di 120 km/h per treni merci e la E454 in grado di arrivare ai 160 per i treni passeggeri. La versione per i merci era pensata per circolare in doppia trazione, con le due macchine “schiena contro schiena”, realizzando una potenza complessiva di quasi 8000 kW, un numero che nelle FS non si era mai visto prima su una macchina singola.

Per contestualizzare meglio, oggi quei limiti sono raggiunti da macchine singole come le nuove Stadler EUR09000, che speriamo di vedere presto in Italia. Il costruttore svizzero ha sfornato da poco queste bestiacce in grado di raggiungere da sole i 9000 kW sotto tensione alternata, i 6000 in continua e i 1900 col generatore a gasolio (già, è ibrida). Cambiano i tempi, eh?

Vi diciamo già che l’idea della “multipla” per i treni merci non ebbe seguito; questo perché nel giro di poco, ovvero nel 1986, cominciò Io sviluppo delle più pesanti e affidabili E652; sicché della nostra amica E453 uscirono solo due esemplari, impiegati a scopo sperimentale. Forse più onorevole, ma comunque breve, fu la carriera delle tre E454 che svolsero servizio regolare fino al 1998 con lo scopo di provare sul campo la miriade di novità che portavano in serbo. La loro principale fregatura? La presa del telecomando.

Nel senso che le macchine costruite fino ad allora (e di conseguenza le carrozze) montavano una presa a 78 poli, mentre questi prototipi ne avevano una di nuova concezione a 13: un po’ come quando la Apple sviluppò la porta Lightning. Si dovettero adattare delle carrozze apposta per queste macchine, però perdendo la compatibilità con le vecchie, insomma un casino: unitamente alla rapidità allucinante con cui venivano sviluppati gli azionamenti elettronici, con i primi inverter che cominciavano a fare capolino, le locomotive finirono accantonate e poi demolite. Tranne la E454.001, preservata a fini storici.

Ma è proprio qui che comincia davvero la storia della E464.

Ci avete viaggiato di sicuro. Ne avete viste a migliaia. Ancora ne vedete, anche se nel Nord Italia ce ne sono sempre meno. E vorremmo ben dire: è la locomotiva prodotta in più esemplari in Italia. Rappresenta per le ferrovie quello che la Punto è stata per l’automobile, il 737 per l’aeronautica; una macchina onesta, che passa inosservata, e che probabilmente avete scoperto adesso come si chiama.

Ne hanno costruite 728, una cosa che in Italia non si era mai vista: tutte uguali, salvo piccoli aggiornamenti. Il motivo del loro successo, esattamente come per la Punto, è uno e uno solo: il prezzo. Perché se 2,3 milioni di euro vi sembran… ok, sono tanti, ma provate a visitare questa pagina per scoprire quanto costa un treno, e scoprirete che non è affatto un mezzo da poveracci come molti pensano.

Correva l’anno 1994 quando le FS si resero conto che le loro macchine degli anni ’40 erano veramente alla frutta. Lanciarono una gara d’appalto che fu vinta dalla ABB, proprio perché promisero bassi prezzi d’acquisto dovuti al fatto che gran parte del progetto sarebbe derivato dalle E412. Queste ultime sono delle grosse e potenti locomotive merci tritensione concepite per la linea del Brennero; da esse furono sviluppate anche le E405. Le 464 erano tipo metà, con una stazza addirittura inferiore alle già leggere 454 di cui abbiano parlato prima (e poi veramente abbiamo finito di dare i numeri): 72 tonnellate, e non sono niente neanche quelle, fidatevi. L’opera di economia generale si evince da diversi dettagli, come le fiancate in sottile lamiera ondulata, mentre la testata con la cabina è in vetroresina. Ma è sottopelle che offrono il meglio di sé. Abbiamo quattro motori finalmente asincroni trifase, una soluzione che aveva dato già soddisfazioni con le fortunate e velocissime E402A; forti dell’esperienza, si decise di adottare un solo convertitore con due inverter per l’alimentazione: in questa maniera, in caso di guasto di uno dei due la macchina non rimane senza metà motori, ma continua ad alimentarli tutti a mezza potenza, permettendo di raggiungere almeno la prima stazione utile senza bloccare tutta una linea ed essere soccorsa con tutta la calma del caso. Rivisto anche il grosso limite dei prototipi di cui abbiamo parlato in apertura: la locomotiva funziona sia con le prese da 78 che da 13 poli, rendendola una delle macchine più versatili in servizio. Ci sono inoltre delle ulteriori prese a 18 poli che rendono la macchina utilizzabile in comando multiplo per un massimo di quattro unità alla volta, uguali o compatibili. Velocità massima ancora dii 160 km/h, giudicata sufficiente, potenza di circa 3500 kW, è versatile e costa poco: me ne comprerei una anch’io.

Comincia così la fortunata avventura delle nostre macchine, ordinate a frotte; forse per la prima volta vengono sviluppate addirittura delle carrozze pilota con il frontale armonizzato a quello della locomotiva, sia ricostruendo delle vecchie Piano Ribassato, sia realizzandone di nuove, fra le quali spiccano le Vivalto, che funzionano solo con questa locomotiva e che sono le prime carrozze a due piani dalla realizzazione delle leggendarie Casaralta. Nel caso non vi avessimo pienamente convinto, pensate che le ultime locomotive sono state prodotte addirittura nel 2015, oltre vent’anni dopo l’avvio del progetto.

Ma qualcosa stava per cambiare.

Fra le varie perplessità che vengono espresse riguardo alla realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina c’è quella, fondata, che le ferrovie siciliane non siano all’altezza di una struttura del genere, essendo in parte non elettrificate e in gran parte a binario unico, con un armamento che lascia a desiderare e un tracciato tortuoso. Chiunque abbia mai viaggiato in treno in questa regione è testimone dei tempi biblici di percorrenza in relazione alla distanza, tanto che le autolinee stradali sono spesso considerate più competitive.

Un disperato tentativo di mettere una pezza sul problema venne svolto in buonissima fede da Trenitalia verso il 2021, quando arrivarono in Sicilia i primi treni Frecciabianca. Giudicando che 160 km/h erano più che sufficienti per i limiti che tali ferrovie imponevano, vennero destinate a tale tipo di servizio 4 E464 che circolavano in doppia trazione simmetrica (una in testa e una in coda) tra Palermo, Catania e Messina. Il guadagno di tempo era dovuto solo al salto di qualche fermata e l’operazione commerciale non ebbe successo, come non lo ebbe del resto tutto il settore Frecciabianca oggi scomparso.

Ma la carriera di queste oneste macchine stava ugualmente per subire una svolta epocale. Accadde che le amministrazioni ferroviarie di varie regioni, principalmente del Nord Italia, decisero di acquistare tutta una serie di nuovi elettrotreni come il Pop e il Rock per sostituire le ormai vetuste carrozze Casaralta e Piano Ribassato. I nuovi treni non avevano bisogno di una locomotiva perché sono a trazione distribuita, hanno i motori per conto loro: questo fece sì che le varie DTR si trovassero con tutta una serie di macchine in disavanzo, ancora in ottima salute, senza sapere che farsene. Un po’ cedute ad altre regioni, un po’ trasferite ai servizi più improbabili: comincia subito dopo la pandemia una tempesta di livree variopinte e interessanti.

Si comincia con gli Intercity Giorno in Sicilia.

Per chi non lo sapesse, gli Intercity che partono da Roma Termini, o ancora dal Nord Italia, giunti a Villa San Giovanni vengono divisi e alcune carrozze imbarcate per l’isola (logicamente i posti sono assegnati di conseguenza ai passeggeri). Fino al 2021 le vetture dirette a Palermo o a Catania venivano ricevute da anziane E656: il primo nuovo lavoro per le E464 fu rimpiazzarle. Piccola curiosità: prima, per caricare e scaricare le carrozze dal traghetto occorreva utilizzare una locomotiva da manovra a gasolio, non essendo l’ultimo tratto dello scalo per forza di cosa elettrificato. Per ridurre l’inquinamento e le seccature in generale, le FS pensarono bene di tentare una modifica su alcune E464, per la precisione sedici, dotandole di un pacco batterie che consentisse loro di muoversi in autonomia per qualche centinaio di metri. Fu un’idea semplicemente geniale.

Ma non finisce qui: è piuttosto comune vederle circolare schiena contro schiena per recuperi e soccorsi di materiale guasto, o traino di roba da demolire. In tempi recenti si sono viste con dei regionali veloci dalle parti di Firenze in Direttissima, che sarebbe una linea ad alta velocità con caratteristiche che la rendono percorribile anche da materiale tradizionale. Viaggiano in doppia trazione simmetrica perché negli anni sono state dotate, contrariamente a molte carrozze semipilota, di ERTMS che è obbligatorio nelle linee AV. L’ultima frontiera sono gli Intercity Notte; insomma, ci troviamo forse nell’unico momento storico nel quale abbiamo troppe locomotive e non sappiamo cosa farcene. Io la butto lì: farsi fare dei Rock senza motori e con una testata tronca, tipo Vivalto, per rendere ancora utili queste macchine?

Purtroppo il problema è stato risolto nella maniera più sbrigativa che probabilmente diventerà sempre più un’abitudine: accantonamento e demolizione degli esemplari più anziani. Tolte le macchine rottamate in seguito a incidenti, se ne sono andate già quattro locomotive, le .004, .018, .022 e .024. Addio compagne, ci rivedremo dalla parte dei migliori. Avete viaggiato in ogni angolo d’Italia; trainato i convogli più improponibili, nelle livree più improbabili. Servito come meglio potevate milioni di pendolari ogni giorno. Buon ultimo viaggio e possa San Giuseppe di Cairo essere con voi.

Per scacciare l’eventuale tristezza sopraggiunta, vi consiglio di ordinare la riedizione di Di Brutto Volume 2!

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Ove non specificato, le foto provengono da trainsimhobby.net, scalaenne o marklinfan.