Serie 443 “Platanito”, la banana più veloce di tutta la Spagna

Negli anni Sessanta, nelle ferrovie di tutto il mondo, si cominciava a parlare di assetto variabile.

Il concetto di Alta Velocità allora era molto diverso da quello odierno su base francese e giapponese, che prevede linee dedicate con determinate caratteristiche ed escluse al traffico merci o locale. Era anche un periodo storico delicato per le ferrovie di tutto il mondo, quando l’aviazione commerciale sembrava avere davanti un futuro molto radioso e la motorizzazione privata diventava realtà. Tanto per dirne una, la gran parte delle città europee ridusse di molto o in qualche caso eliminò completamente la propria rete tranviaria (salvo ricostruirla decenni dopo).

In Spagna la situazione era un attimino diversa. Il Paese non si era scrollato di dosso la dittatura con la fine della guerra, come avevano fatto Germania e Italia. Quindi l’economia, quella di un qualsiasi regime totalitario, stentava a crescere. L’auto privata era ancora un miraggio, in pochissimi potevano permettersi le nostre Fiat prodotte su licenza, ovvero le SEAT. Aggiungiamo la notevole estensione geografica, che rendeva in molti casi e per molte persone quella del treno una scelta obbligata: ecco che c’erano tutti i presupposti per tener buono e migliorare un settore del genere.

Prima ancora della guerra, la stessa RENFE – la società ferroviaria spagnola – aveva sviluppato un progetto decisamente all’avanguardia: quello del TALGO. L’acronimo stava per Tren Articulado Ligero Goicoechea-Oriol, che non so nemmeno io come ho fatto a scriverlo giusto; erano i cognomi dei progettisti, ai quali si anteponevano probabilmente 7 o 8 nomi propri come da usanza. Quello che conta è che rivoluzionarono, a modo loro, il concetto di treno. Anziché un convoglio tradizionale con carrozze distinte e liberamente sganciabili con due carrelli di due assi ciascuno, elaborarono un treno articolato fatto di corte e leggere vetture a un solo asse, ognuna poggiante sulla vettura precedente come il semirimorchio di un camion.

Questa soluzione permise di ottenere convogli molto leggeri e poco aggressivi sulle rotaie della vastissima rete ferroviaria spagnola, il cui armamento non sempre era in condizioni eccelse. Tutt’ora in uso, questo sistema è apprezzato per l’ottimo comfort garantito ai passeggeri, fatta eccezione che per una questione di spazio in altezza, e ispirò altre soluzioni simili come il TurboTrain canadese. Per contro, era a composizione bloccata, ovvero non era possibile sganciare e riagganciare liberamente le vetture in deposito come per un convoglio tradizionale; tale operazione andava necessariamente svolte in officina con l’intervento di meccanici e apposite attrezzature, caratteristica comune del resto a qualsiasi treno articolato a composizione bloccata moderno o antico (come l’ETR.200). Non era un dramma.

Negli anni Sessanta, quando un po’ ovunque partivano gli esperimenti per l’assetto variabile, gli spagnoli lanciarono il TALGO Pendular. Potrebbe sembrare strano che proprio loro avessero superato Fiat Ferroviaria battendola nei tempi con facilità e infatti ci preme dire che l’assetto variabile del TALGO era molto più rudimentale rispetto a quello dei Pendolini (il cui funzionamento è stato descritto su DiBrutto vol. 7: se non lo conoscete, siete in tempo per acquistarlo!). Si trattava di un sistema passivo, ininfluente per la velocità operativa in curva: consisteva nel sospendere letteralmente le casse a penzoloni su intelaiature solidali ai carrelli, in modo che s’inclinassero con la forza centrifuga. Basti pensare che garantisce fino a 3° di inclinazione, contro gli 8°-10° garantiti dai sistemi tipo Pendolino.

Il vero guadagno si ha in termini di comfort di marcia, essenziale quando si viaggia in treno per migliaia di chilometri e i TALGO sono rinomati per questo. Venivano sempre migliorati, infatti comparvero i telefoni a bordo (a fine anni ’90) e addirittura le docce. Ma l’Alta Velocità era un’altra cosa e nel frattempo a Savigliano qualcuno ci stava lavorando.

Il Pendolino, l’abbiamo detto, al lancio non fece impazzire la dirigenza FS. Venne inizialmente realizzato un unico esemplare operativo e tale rimase fino alla seconda metà degli anni ’80, quando le ferrovie si svegliarono improvvisamente con una commessa. Ma a noi interessa rimanere in quell’anno in cui i trasporti su rotaia stavano per cambiare per sempre.

Ne fu protagonista (o forse spettatore) un treno molto particolare, registrato presso la RENFE come serie 443.

In pratica la RENFE commissionò alla Fiat un Pendolino “su misura”. E per su misura intendo proprio con una misura di scartamento (ovvero la distanza tra i bordi interni delle rotaie) diverso. Come avete letto nella prima parte dell’articolo sulle locomotive a vapore, il buon George Stephenson stabilì che la misura standard per lo scartamento dei treni doveva essere di 1435 mm. Questa convenzione venne rispettata nella maggior parte dei casi, ma non sono da considerarsi universali; per un motivo o per l’altro ne furono adottate di diverse. Uno scartamento più stretto ha la sua ragione d’esistere nelle linee di montagna; permette di realizzare curve con raggi inferiori e un’infrastruttura meno ingombrante e impegnativa. Fino a qui siamo tutti d’accordo.

Ma uno scartamento più largo, invece, che senso ha?

Nell’Ottocento lo si associava a migliore stabilità e quindi a velocità più alte; oggi il TGV ha segnato il record mondiale di velocità di 574,8 km/h su un binario standard da 1435 mm e quindi sappiano che non è così; certo è che all’epoca permetteva più libertà nel dimensionamento dei cilindri e delle caldaie. La Great Western Railway inglese, progettata e costruita da Isambard Kingdom Brunel (sì, quel tizio fuori come un’antenna della televisione che costruì il transatlantico Great Eastern), adottava uno scartamento largo di 2140 mm, dove effettivamente circolavano tremende locomotive a 120 km/h quando per strada era stata inventata sì e no la bicicletta.

Ma la velocità non è necessariamente l’unico motivo per costruire un binario più largo.

Pensateci bene: durante le guerre il treno era l’unico valido mezzo di supporto logistico assieme al mulo. In caso d’invasione, avere una ferrovia che attraversa senza soluzione di continuità il confine significa che, una volta superato quest’ultimo armi, soldati e rifornimenti lo avrebbero oltrepassato senza problemi. Così alcuni Paesi si sono premuniti e hanno adottato misure diverse, risolvendo il problema alla radice; ad esempio, la Russia (1520 mm) o, appunto, la Spagna (1667 mm).

Oggi queste differenze danno dei gran grattacapi: nei confini dei paesi ex blocco sovietico è usanza sollevare le carrozze (sì, con la gente dentro) e cambiare i carrelli al volo; mentre in Spagna i TALGO, che i carrelli non li hanno, nelle versioni più recenti presentano un complesso sistema di scartamento variabile. Tutto questo per dire che, quando Fiat si vide arrivare un ordine per un solo treno, dovette riprogettare ad hoc tutto il sistema dai carrelli alle sospensioni, con un conseguente aumento della sagoma.

Se l’ETR.401 aveva linee filanti e aggraziate dovute al musetto aerodinamico e alla cassa rastremata verso l’alto per non uscire fuori sagoma in curva (ovvero non picchiare sul soffitto delle gallerie da inclinato), il 443 aveva un’aria decisamente più goffa, panciuta, ma per questo piuttosto simpatica. Il colore giallo sgargiante gli fece guadagnare il soprannome di ^“Platanito”, una banana concepita per velocità lievemente inferiori (180 km/h) rispetto al Pendolino, ma comunque importanti in una rete vecchia, lenta e piena di curve. Si sperava di realizzare una serie di 15-25 semitreni che riuscissero a ridurre i tempi di percorrenza anche del 30%.

La partecipazione di Fiat nella costruzione del prototipo sarebbe stata del 20%, riservando l’80% alla Constructiones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A., tutt’ora in attività. Proprio come il Pendolino, era composto da quattro vetture, di cui due costruite nello stabilimento CAF di Beasain e le altre due in quello di Saragozza. Venne in aiuto il fatto che la tensione operativa delle linee spagnole fosse la stessa di quelle italiane, 3000 V in C.C., mentre una differenza sostanziale con il fratello italiano stava nella cabina: in Spagna (ma a ben vedere in buona parte del mondo civilizzato) era già stato autorizzato l’agente unico di condotta (il macchinista singolo). La plancia è dunque dotata del sistema di protezione ASFA, è presente il dispositivo dell’ “uomo morto” (non so ai ferrovieri quanto piaccia questa denominazione) e il sedile del macchinista è centrale. Il resto è la copia del nostro 401: trasmissione cardanica su uno dei due assi di ciascun carrello, motori a corrente continua, azionamento shunt chopper.

Ah no, che sbadato.

Contrariamente alle aspettative degli Agnelli, il Platanito rimase un esemplare unico; venne pensionato nel 1987 con circa 220.000 km all’attivo, che sono pochi per una macchina, figuriamoci per un treno che ne dura tranquillamente una decina di milioni. A scoraggiare ulteriori ordini, l’affidabilità del prototipo (che, in quanto prototipo e pure all’avanguardia, aveva tutto il diritto di fermarsi ogni tanto) e i costi superiori rispetto al già diffuso Talgo Pendular. Mentre pochi anni dopo accadde esattamente quello che è successo da noi con gli ETR.450, ordinati da un giorno all’altro e consegnati a fine anni Ottanta.

La crisi petrolifera, le guerre, la fine di quell’entusiasmo nei confronti del trasporto aereo che si pensava sarebbe sempre avvenuto a velocità supersonica: si tornava a chiedere velocità e comodità al treno, piano piano rivalutato. Il Pendolino non ebbe subito successo non perché non fosse un buon treno, ma perché era un prodotto in anticipo sui tempi. Il suo momento arrivò e finalmente la banana venne valorizzata per ciò che era.

Perché di tutti i popoli tendenti a “scopiazzare” le invenzioni del mondo occidentale, forse gli spagnoli sono quelli che l’hanno fatto con più buon gusto, fin da quando usci dagli stabilimenti la prima SEAT 1400 copia identica dell’omonima Fiat, pacioccona berlina perfetta per scarrozzare gerarchi franchisti. Era la prima vettura mai prodotta in Spagna.

Il Pendolino tornò sui binari spagnoli nel 1998 con la serie 490 di RENFE, rimasta in servizio fino al 2014 e oggetto di recupero recente per alcuni esemplari. Si tratta in sostanza del nostro ETR.460, il primo Pendolino con motori asincrono trifase, dal quale si distingue – ancora una volta – per lo scartamento largo e un musetto più arrotondato. Ne sono state prodotte dieci unità da tre vetture, impiegate tra Madrid e Valencia, da parte di Fiat Ferroviaria che proprio in quegli anni veniva venduta ad Alstom. La successiva serie 104 vede nuovamente la partecipazione di CAF al progetto, si contano 20 unità prodotte e finalmente raggiungono il pieno potenziale di 250 km/h per cui erano stati pensati.

Alla fine, un piccolo treno a forma di banana ha reso la Spagna ancora più piccola, e questo, ancora una volta, grazie a chi riuscì a trovare il modo di rendere un treno di 200 tonnellate agile quanto una moto; a CAF l’assetto variabile è piaciuto talmente tanto che hanno cominciato ad implementarlo persino in diversi modelli di treni locali, come l’ATR.365/465 che abbiamo finito per acquistare noi.

(In buona parte delle ferrovie sarde dove opera è assente il SCMT per cui il pendolamento viene disattivato, ma non voglio essere polemico).

Ci auguriamo vivamente che le autorità spagnole decidano di salvare e recuperare il Platanito, che giace in un deposito. Del resto, se una banana appesa al muro col nastro da idraulico può essere un’opera d’arte, perché un treno a forma di banana non può avere un valore storico?

Mentre riflettete sul valore storico del Platanito, ricordatevi di ordinare DI BRUTTO VOLUME 7  che vi aiuterà a schiarire le idee.

E se non vi siete ancora iscritti alla Ferramenta di RollingSteel.it, questo è il momento per farlo cliccando qui