ETR 200 Testa di Vipera, l’Italia che vola (sui binari)

L’italiano medio, ahimè, qualche volta manca di autostima; parlagli per esempio di Trenitalia e lui, a ragione, ti risponderà che ne ha piene le scatole di ritardi, coincidenze mancate, soppressioni. In effetti da pendolari è difficile rendersi conto che il nostro paese è uno di quelli che quando si parla di ferrovie e di treni sa il fatto suo, almeno a livello tecnologico. E a proposito di celolunghismo patriottico in stile TGV, non si può non spendere un po’ di tempo per parlare di uno dei migliori, più belli e più moderni ferri che abbiano percorso le nostre rotaie quasi un secolo fa.

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È noto che gli anni Venti non siano stati propriamente un periodo roseo in Italia dal punto di vista politico, anche se qualche nostalgico è ancora convinto del contrario; però ecco, ammettiamolo, se si tralascia una guerra, una dittatura (no! Non dirlo! So che l’hai pensato! Quella sanitaria non esiste) e qualche genocidio o la guerra d’Etiopia, se ne esce che per il paese quello del Ventennio (del suo inizio se non altro) è stato un periodo di notevole progresso tecnologico, in parte enfatizzato dalla propaganda (pensate all’etimologia del termine “littorina”, che oggi per assurdo è sinonimo di treno lento come il carro della merda a mezzanotte).

Chi è abituato a annoiare la morosa/il moroso con discorsi sulle criptovalute e sul trading conosce a memoria il paradosso del calabrone: così come esso non ha la struttura alare adatta al volo ma se ne fotte altamente e vola lo stesso, così l’Italia nonostante sia priva di risorse naturali, super incasinata dal punto di vista geografico e martoriata da governi del una classe politica e dirigente non sempre all’altezza del compito per qualche miracolo sta ancora in piedi e ha un indice di sviluppo umano più alto di quello del Burkina Faso.

La prima sfiga in elenco, quella di una scarsa disponibilità di combustibili fossili, era una fregatura quando tutta l’industria, compresi i trasporti ferroviari, si basavano sul carbone (un po’ come ritornerà ad essere a partire dal 2022, a quanto pare); dunque, gli ingegneri (e chi se no?) da sempre si sono arrabattati per trovare soluzioni ai problemi energetici (nei primi del ‘900 non esisteva il nucleare, ma tanto anche ora che esiste ed è bello comodo e pulito nessuno lo vuole), pena il dover acquistare dette risorse, o corrente già fatta, all’estero. In ambito ferroviario la questione era doppiamente spinosa perché le locomotive a vapore richiedevano carbone di buona qualità, pena il verificarsi di guasti costosi.

Ne consegue che le nostre erano fra le più efficienti al mondo (anche se parlare di efficienza su una locomotiva a carbone oggi fa ridere) grazie a qualche geniale trovata, come i surriscaldatori per il vapore o la distribuzione Caprotti, che vedremo in articoli dedicati a divinità su rotaia quali le 685. Per fortuna qualcuno in America ebbe l’idea geniale di costruire una locomotiva elettrica, ma siccome da loro la parola “risparmio” non è contemplata nei dizionari pensarono di utilizzarla solo per il traino di pesanti treni in galleria, dove le caffettiere avevano due brutte rogne:

• Emettevano vapore (ma no!);
• Emettevano fumo (cazzo!).

La combinazione di questi due effetti al chiuso era leggermente letale, perché la condensa rendeva scivolose le rotaie e il monossido di carbonio sterminava equipaggio e passeggeri (tipo come nel disastro di Balvano del ‘44, 700 morti), tanto che qualche volta i treni storici da noi vengono spinti in salita da una D445 a gasolio volontaria per togliere tutti dalla merda in caso di bisogno.

Grazie al cielo, qualcuno ideò un’altra cosa molto figa, la centrale idroelettrica, che costava da costruire, ma una volta fatta produceva corrente quasi aggratis (quasi, chiedere agli abitanti di Longarone per informazioni in merito), e così, visto che in Italia ci sono tante salite, gallerie e fiumi, i nostri antenati decisero che la soluzione era ovvia, cent’anni prima di Greta Thunberg (o dei suoi genitori). Insomma, il fatto di essere nati nel letame fino al collo ha fatto sì che da noi si è investito da matti in nuove tecnologie, mentre, per dire, in Inghilterra agli inizi degli anni Sessanta venivano ancora fabbricate nuove locomotive a vapore. L’originaria soluzione, ovvero linea a 3.600 V in corrente alternata trifase e motori anch’essi AC, aveva il vantaggio di risparmiare l’uso dei collettori negli stessi (le “spazzole”); in compenso non esisteva l’elettronica di potenza e nemmeno l’inverter, quindi tali motori potevano girare solo a velocità prefissate e corrispondenti a diversi avvolgimenti (per esempio, per la E.432 tarate a 37, 50, 75 e 100 km/h); i 100 di massima erano praticamente impossibili da superare con le tecnologie dell’epoca.

– Disegno di una E.432 trifase. Quei due cosi cilindrici sopra le ruote sono enormi e complessi motori di 2m di diametro –

Condurre quelle macchine gestendo il cambio di velocità in marcia doveva richiedere la conoscenza a memoria di un paio di calendari di religioni diverse. Quando ormai per le ferrovie (e sarebbe bello che fosse così solo per loro; povere automobili) la trazione elettrica sembrò l’unica via percorribile, si passò a un sistema più versatile, la corrente continua a 3000 V: riduceva da 2 a 1 il numero dei fili di catenaria* necessari, con enorme abbattimento dei costi, e lasciava molta più libertà nella progettazione, costruzione e controllo dei motori, i quali presentavano un singolo avvolgimento e di conseguenza un’unica “marcia”, permettendo, sempre perché l’elettronica era ancora nel mondo dei sogni, di regolare la potenza all’avvio solamente con l’uso di reostati (ovvero enormi resistenze che servono letteralmente a buttare via corrente sotto forma di calore per evitare che troppa potenza arrivi alle ruote facendole slittare. Vabbè, per l’epoca era un’idea geniale).

* Dicesi “fili di catenaria” il numero dei cavi che compongono la linea aerea che trasmette energia elettrica al treno. Ne basta uno per la corrente continua o alternata monofase (infatti le catenarie che siamo abituati a vedere hanno un filo solo), mentre per la vecchia trifase ne servivano due paralleli, con complicazioni nei deviatoi e costi più alti

Fatta questa premessa lunga come l’anno della fame, ora che abbiamo un’idea della situazione arriviamo al succo del discorso.

Sempre per competere nei Thanks to the Dick Awards, il treno passeggeri tradizionale si compone di un locomotore adibito alla sola propulsione a cui sono agganciate tot carrozze prive di motore, ma con i posti a sedere; eventualmente dietro al treno ci può essere un altro locomotore o una carrozza con cabina (semipilota) in modo da risparmiare lo sbattimento di girare tutto quanto una volta arrivati al capolinea.

Esempi sono i TGV francesi o i nostri ETR500 (i Frecciarossa-e-basta). Non è ben chiaro cosa spinse gli ingegneri della Breda ad inventare l’elettrotreno, categoria a cui il ferro in oggetto appartiene e di cui è capostipite, forse la grande esperienza in fatto di “littorine”, elettromotrici o automotrici termiche: fatto sta che esso, a differenza dei mezzi sopra citati, ha sia i motori che i posti a sedere in ciascuna delle vetture.

– Littorina ALe792 in tutta la sua eleganza –

Oltre all’ovvio vantaggio in termini di sfruttamento dello spazio, avere tutte le vetture motorizzate permette una potenza installata maggiore e una migliore aderenza in partenza, consentendo accelerazioni da paura. Svantaggi risolvibili sono una minore accessibilità delle apparecchiature in caso di manutenzione e un po’ di sbatti in più per gestire il raffreddamento delle componenti. Questa architettura, di invenzione puramente italiana e che viene quindi introdotta per la prima volta sul ETR200 (Elettro Treno Rapido 200), verrà ripresa negli anni Sessanta dai giapponesi con gli Shinkansen, con enorme successo; oggi la si vede, per dire, su tutti i Pendolini, circolanti e non, dall’ETR401 ai moderni 610, sull’ETR400 (per gli amici Frecciarossa 1000) e su tutti i trenini regionali tipo il Rock e il Pop, che magari simpatici non sono, però rispetto alle classiche carovane tipo UIC o Vivalto trainate da una verdissima E.464 hanno uno spunto decisamente migliore.

– Se un giorno vi alzaste dal letto sentendovi fighi, pensate che esiste lui –

Ma non è solo dal punto di vista teorico che il nostro ETR200 è formidabilmente moderno, quando in quegli anni in Francia le locomotive avevano ancora le ruote motrici piazzate sul telaio, senza carrelli, come nelle vaporiere: composto di tre vetture (la popolazione italiana era un terzo dell’attuale e mica tutti viaggiavano come oggi), tra quelle adiacenti era dotato di carrelli Cm 1000 del tipo Jacobs, condivisi tra i due telai; si risparmiavano tonnellate di peso e si guadagnava spazio a bordo. Come se non bastasse, cominciamo a vedere una parvenza di aerodinamica: in un’epoca in cui qualsiasi cosa in grado di muoversi, a parte gli uccelli e gli aerei, aveva il cx di un cesso chimico, il frontale affusolato sviluppato in galleria del vento permetteva al treno, soprannominato “testa di vipera” per la forma del muso (ma questo lo saprete già perché i video sull’argomento tendono tutti a sfracellare i cosiddetti ripetendo sempre le stesse cose), di raggiungere un coefficiente di 0.32, lo stesso della Lancia Thema per dire.

– l’ETR200 nel 1939 fu esposto anche all’Expo di New York, per promuovere l’industria italiana all’estero; fu accolto con interesse ma senza alcun seguito di ordinazioni –

L’unica altra traccia di studi aerodinamici su treni dell’epoca è nella linea del Burlington Zephyr (ma senza galleria). Condisci il tutto con 6 motori da 190 kW in corrente continua, due davanti, due dietro e uno per ogni carrello intermedio e ottieni una macchina bastardamente veloce; ufficialmente omologato per circolare a 160 km/h, quella velocità a volte veniva mantenuta come MEDIA (se fai una cosa del genere oggi ti arrestano).

Oggi non è niente di fantasmagorico visto che un qualunque carro bestiame treno tipo Intercity o regionale veloce ci arriva (forse), ma siamo nel 1938, e con le infrastrutture di allora steccare i 214 km della Roma-Napoli in tipo un’ora e ventitré minuti non è mica da ridere. L’anno dopo un ETR200 completamente stock e coi passeggeri sopra (tutti bravi a fare i record con su solo quattro giornalisti) stabilì il record mondiale di velocità su rotaia a 203 km/h tirando un Firenze-Milano in un’ora e cinquantacinque senza diventare parte integrante di qualche collina. Gli interni erano all’altezza delle prestazioni, con condizionatori automatici Dell’Orto, poltroncine reclinabili e bar (era inutile il ristorante: a parte che il treno era corto, sarebbe stato tipo il Concorde che mangiavi il risotto appena arrivato in quota e atterravi bevendo il caffè). E niente, sul più bello la Germania invase la Polonia.

– E fu un peccato perché si viaggiava dannatamente comodi –

– Un po’ come i generatori diesel trainati per caricare le Tesla a secco: trasferimento di un ETR200 su linea non elettrificata con locomotiva a vapore –

Durante la guerra, per esigenze logistiche e di costi il traffico passeggeri venne sospeso. Fecero in tempo a uscire 16 treni dalla Breda e a guerra ultimata non ce n’era mezzo che non fosse stato bombardato o ridotto a un gigantesco scolapasta da una mitragliatrice, il che rese necessaria una parziale ricostruzione di tutti i mezzi, in qualche caso della serie “di due ne facciamo uno”, e qualche aggiornamento come la sostituzione dei condizionatori a CLORURO DI METILE (il freon in tempi autarchici non si trovava, tipo la carta igienica in Germania durante il Covid) con altri tradizionali.

I 13 esemplari nuovamente in grado di muoversi ripresero il servizio regolare già nel 1946 e, rivelatisi dannatamente affidabili e all’altezza delle richieste, per molti anni rimarranno, assieme ai successivi ETR250-300 (improntati più al lusso che alla velocità), gli unici elettrotreni rapidi di casa FS. Nonostante tutto però, anziché investire nella progettazione di interi elettrotreni di nuova concezione, per il futuro delle ferrovie italiane si preferì puntare tutto sulle nuove locomotive coi controcazzi superveloci E444 e sulle forse non belle ma ugualmente valide e velocissime elettromotrici ALe601.

– Foto d’epoca di un ETR200 vicino a una E.444. Lui non dimostra affatto trent’anni più di lei –

D’altronde gli aerei cominciavano a minacciare l’esistenza dei servizi passeggeri su lunghe distanze, in America addirittura riuscirono a renderli quasi inesistenti, e a nessuno interessava investire miliardi di lire in questo settore, per cui si applicò il concetto del “finché va”: nel ‘57, dopo vent’anni di esercizio e una guerra, le vipere furono allungate aggiungendo una vettura rimorchiata, priva di motori e con carrelli del tipo tradizionale, ovvero non condivisi in stile Jacobs; lasciarci lo stesso nome pareva brutto: vennero denominati ETR 220 e la loro capacità passava da 100 a 154 posti.

– Piccolo, carino, funzionale –

Non finisce qui: a metà anni Sessanta tutta la flotta dei 220 (già trasformati) e dei 200 (ancora stock) venne aggiornata con un po’ di componentistica di derivazione ETR 250, per unificare la produzione di ricambi; la quarta vettura aggiunta a caso con la serie 220 venne motorizzata. La nuova serie 220P era immediatamente distinguibile dal parabrezza laminato in pezzo unico anziché diviso in due.

Lo stadio supremo dell’evoluzione è costituita dagli ETR220A.V. e 240, i quali vantano l’omologazione per una velocità massima di 180 km/h con l’introduzione della frenatura elettrica (pure in questo caso la corrente di troppo veniva letteralmente buttata dai reostati, bisogna attendere macchine più moderne per vedere quella a recupero); la novità più grossa fu però la dotazione del sistema di ripetizione dei segnali in cabina. A tal proposito, ricordiamo che condurre un treno prima dell’invenzione di questo sistema intelligente doveva essere un bel casino, perché non c’era nessun modo con cui esso potesse comunicare fisicamente con la linea, se non la radio e i segnali verticali; per questo allora giravano sempre con due macchinisti a bordo.

Ma vedere i segnali magari con la nebbia o la burrasca, o di notte, non doveva mica essere divertente, e fermalo tu un treno da 160 all’ora: se sei fortunato ti ci vuole un chilometro buono, e soprattutto se sai che ti devi fermare. Tra gli addetti ai lavori oggi gira il proverbio: “marcia a vista, cazzi del macchinista”. Con questo sistema invece il conducente conosceva ad ogni segnale l’aspetto del successivo con largo anticipo, permettendo sì di circolare in tutta sicurezza, ma anche di far circolare più convogli in funzione del tempo, poiché la distanza di sicurezza minima tra l’uno e l’altro si poteva ridurre entro limiti ragionevolmente inferiori.

Il sistema RSC come lo conosciamo oggi apparirà negli anni ’80. Insomma, l’esercizio commerciale di questi convogli immortali, tra migliorie tecniche, riadattamenti e compagnia, durerà fino al 1998 nei servizi Intercity. Ma non è finita qui: tre esemplari, tra cui l’ETR232 (ex 212 del record), scamparono (ancora per poco) alla demolizione e vennero conservati come treni charter fino al 2002.

– Finché va… –

La loro conservazione era abbastanza impossibile perché, complice la qualità delle cose di una volta che funzionano sempre e non si rompono mai, l’isolamento delle vetture era realizzato con uno spesso strato di amianto di prima scelta, per cui alla fine si salvò solamente l’ETR232. Rimase un po’ di anni a Pistoia, preservato in condizioni tutto sommato decenti e circolando di tanto in tanto; nel 2020 è stato affidato alla Fondazione FS Italiane e trasferito alla OMS Ferroviaria di Porrena per un vero restauro integrale in stile Gasi Garage. Se le cose vanno per il verso giusto, per fine anno sarà possibile avere il piacere di viaggiarci sopra come i nostri nonni.

– Uno degli ultimi viaggi prima del ricovero in clinica in accoppiata con l’ETR252 “Arlecchino”. In testa a trainare il tutto un altro ferro coi controcazzi, detta anche E.656. –

– Immagine un pelo più recente: il 232 smontato accanto al 252 già sabbiato, sistemato e verniciato di fondo –

Ma tant’è, la prossima volta che sentite qualcuno dire che “quando c’era LVI i treni arrivavano in orario” potete dirgli che Mussolini non c’entra un cazzo, perché in questa bellissima storia dal sapore littorio tipo pasta La Molisana i veri fighi della madonna sono i tecnici della Breda. Perché un qualsiasi mezzo di trasporto, anche se non raggiunge Mach 3, anche se non serve a recuperare sottomarini sovietici naufragati e anche se non è un ekranoplano, se va abbastanza forte, è abbastanza grosso e dietro c’è abbastanza tecnica diventa una figata olimpica. DI BRUTTO.

Articolo di Francesco Menara, appassionato di traversine e ferro vario