Motori con troppe valvole, parte 1: la Yamaha OW-34

Le Honda NR sono come il prezzemolo, saltano fuori ovunque. Quei quattro cilindri a pistoni ovali, ispirati all’ancor più incredibile V8 della Moto Guzzi 8 Cilindri, rappresentano un tentativo estremo di mantenere sulla cresta dell’onda la tecnologia del motore a quattro tempi in un’epoca, anni ’70/’80, in cui il due tempi era semplicemente ed evidentemente migliore: più performante, più leggero, più affidabile. Tra alti, praticamente nessuno, e bassi, parecchi, le Honda Oval Piston sono passate alla storia e, benché non siano tra i modelli celeberrimi della casa di Tokyo, bene o male tutti gli appassionati di motori più hardcore le ricordano con un mezzo sorrisetto che si apre in volto.

Sono invece molti meno quelli che sanno che anche Yamaha, assistendo alle vicende del progetto NR, lavorò allo sviluppo di una propria tecnologia a quattro tempi da portare in pista, nel caso quella di Honda si fosse dimostrata competitiva. A Iwata, oggi a circa 3 ore da Tokyo cambiando diverse linee ferroviarie, forse fumavano roba migliore si respirava un’aria diversa e a nessuno venne in mente di costruire un motore con pistoni ovali e problemi cronici di tenuta dei segmenti.

Tuttavia, si sa che anche in casa Yamaha l’inventiva non è mai mancata. Anzi, proprio da lì sono arrivate alcune delle innovazioni più importanti sia in campo motoristico che ciclistico: il mono ammortizzatore in ambito fuoristrada con il Monocross, addirittura nel ’73 (il Pro-Link Honda arrivò nell’81); la valvola di scarico sui motori a 2t, 1982; il telaio perimetrale a doppia trave in alluminio, il famigerato Deltabox a metà anni ’80; la prima moto da cross a 4t moderna e leggera prodotta in grande serie, la YZ 400 F del ’98, e altro ancora.

Ma torniamo a noi e alla (mai nata) risposta Yamaha alla Honda NR. Niente pistoni ovali ma tante, troppe valvole. Dopotutto, un’altra delle più celebri tecnologie firmate Yamaha è proprio quella delle cinque valvole per cilindro, tre di aspirazione e due di scarico, che debuttò nella produzione in serie con la FZ 750 del 1985. Ma la Yamaha che stiamo per chiamare in causa, come avrete intuito, è tutto fuorché una moto di serie e, come ogni losco progetto semi segreto di Iwata che si rispetti, è identificato da una sigla: OW-34.

La OW-34 si vide per la prima volta al Salone di Tokyo del 1977 (tanto semi segreta poi non era) ed era un prototipo noto anche come YZR 1000, spinto da un quattro cilindri a V che avrebbe dovuto gettare le basi per lo sviluppo della tecnologia a quattro tempi per gli anni a venire. In pratica, la moto in scena a Tokyo era un laboratorio su ruote che veniva mostrato dopo un lungo periodo di test, quando, di fatto, il suo compito lo aveva già bello che portato a termine. Il progetto OW-34 veniva così esibito e subito dopo messo in archivio, anzi no, ferma tutto, passano giusto un paio d’anni e viene ripreso in mano. È il ’79, quando Honda svela la 0X, la prima NR, per l’appunto.

Siccome si parlava di classe 500 del Motomondiale, il motore fu riprogettato in cubatura di 500 cc e quale espediente si usò in casa Yamaha per tirare fuori i cavalli necessari a competere, almeno teoricamente, con i due tempi di pari cilindrata? Lo abbiamo già scritto, ma lo ripetiamo: tante, tantissime valvole. Per ottenere molti cavalli bisogna portare dentro la camera di combustione molta miscela aria-benzina, e per portare dentro la camera di combustione molta miscela aria-benzina una delle opzioni è avere molte valvole. Quante? Sul motore della OW-34 furono sperimentate testate a 5, 6 e 7 valvole per cilindro. La versione finale, codice motore 001V, fu proprio quella a 7 (sette) valvole, quattro di aspirazione e tre di scarico, per un inedito totale di 28 valvole.

La testata a 7 valvole, per via della particolare configurazione della camera di scoppio (grande alesaggio, corsa corta), era dotata di doppie candele per assicurare un’accensione uniforme. Si parla di 125 cavalli a 18.000 giri al minuto, con un regime massimo attorno ai 20.000, roba da far paura. Tuttavia, nonostante i dati incoraggianti, la sentenza finale fu che, oltre le cinque valvole, i benefici in termini di flusso della miscela e riempimento erano marginali, e la complessità del sistema di distribuzione insieme all’attrito generato superavano qualsiasi vantaggio potenziale.

La OW-34 avrebbe dovuto essere l’asso nella manica di Yamaha, se la Honda NR avesse dovuto dimostrarsi vincente, cosa che non accadde mai. L’insuccesso delle NR, l’evidenza che il due tempi avesse ancora grande margine di sviluppo e la conclusione di poche righe fa, fecero sì che la OW-34 non arrivasse ai Gran Premi, e non sappiamo cosa sarebbe successo se lo avesse fatto. Non sappiamo se sarebbe stata veloce, probabile, o affidabile, già meno sicuro, ma di certo fu utile come motocicletta sperimentale per lo sviluppo dei motori Genesis a 5 valvole, non più a V ma in linea, che sarebbero arrivati pochi anni più tardi nella produzione in serie. Questi debuttarono con la FZ 750 e furono sviluppati per un paio di decenni, trovando applicazione su moto mitiche come la FZR 1000, la TDM, la Super Ténéré 750, la R7 (quella vera) e le R1 fino al 2006.

I benefici delle 5 valvole? Valvole più piccole e leggere, più giri e potenza agli alti regimi, ma non solo. I motori Yamaha Genesis non erano caratterizzati esclusivamente dalle 5 valvole (anzi, non tutti erano a 5 valvole), ma anche e soprattutto dal peculiare posizionamento dei carburatori, per cui il flusso della miscela era direzionato verticalmente, per sfruttare la gravità oltre alla depressione generata dal motore. Di conseguenza, i condotti di aspirazione potevano essere particolarmente rettilinei e, in generale, l’architettura prevedeva una termica fortemente inclinata in avanti, ben 45° sulla FZ 750, che influenzava tutto il resto della costruzione della moto.

La storia, però, insegna. In tempi più recenti Yamaha ha abbandonato la configurazione a 5 valvole per cilindro, segno che con lo svilupparsi della tecnica, le medesime prestazioni possono essere ottenute con una più tradizionale testata a 4 valvole. Non solo: meno valvole significa verosimilmente migliore affidabilità (non che i motori Yamaha 5V non lo fossero, intendiamoci), ma soprattutto minore complessità e di conseguenza costi di produzione inferiori. In sostanza, contro motori a 4 valvole moderni, il gioco non vale la candela. Dopotutto, quasi nessuno tentò di imitarli nel settore delle due ruote: si ricorda solo il motore della prima Aprilia Pegaso 650, un monocilindrico Rotax con appunto 5 valvole in produzione dal 1992 al 2004.

Insomma, la Yamaha OW-34 e il suo motore a 7 valvole per cilindro non videro mai la luce, non solo quella della grande produzione, ma nemmeno quella della costruzione in piccolissima serie per le corse del Mondiale. Rimangono avvolti da un manto di leggenda, esercizi di tecnica di cui, a quasi mezzo secolo di distanza, si sa poco o nulla, se non quello che LORO hanno voluto lasciar trapelare.

In ogni caso, che le valvole siano 4, 5, 6 o 7, lunga vita ai motori a benzina.

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