Rex: la nave italiana dei record

C’è stato un tempo in cui per dimostrare al mondo che ce l’avevi lungo non bisognava scatenare una guerra o ridipingere una vasca, bastava un’opera di ingegneria navale che surclassasse le altre: il trasporto transatlantico marittimo negli anni Trenta non era solo una questione di soldi e traffici, era una questione di immagine nazionale.

Avere un molo dedicato a New York, farsi ammirare accompagnati da uno stuolo di barche davanti alla Statua della Libertà, dichiarare la propria superiorità tecnologica e artistica era un modo decisamente elegante di competere.

Fu così che sulle ceneri della crisi del ’29, mentre a nessuno viene in mente di costruire una nave, tantomeno una da record, il regime italiano decide di dire la sua nella competizione che da un paio di decenni si svolge nelle grigie acque dell’Atlantico. Chiaramente stiamo parlando del Nastro Azzurro, il premio, per molto tempo solo virtuale, che veniva assegnato alla nave con la più alta velocità media nella traversata dell’Atlantico.

Curiosità-spoiler: la prima coppa fisica, sponsorizzata da un parlamentare inglese, fu assegnata al Normandie (ne abbiamo parlato QUI). Tornando al Rex, al momento in cui l’Italia decide di impegnarsi in questo progetto, il Nastro è detenuto dal Bremen che lo cederà alla sorella Europa nel ’30 per riprenderselo poi nel ’33. Sarà proprio agli amici tedeschi che l’Italia chiederà di revisionare il progetto.

E sì, ho detto “decide di impegnarsi”, perché i tempi sono già tecnologicamente maturi e la competizione è già di livello: Europa e Bremen hanno alzato l’asticella fino quasi a 28 nodi DI MEDIA (27.92) che sono velocità che ancora oggi difficilmente sono profittevoli. E poi non basta fare una nave soltanto “veloce” e poi provare, se si vuole anche solo partecipare a questa competizione bisogna fare una nave con una riserva di potenza oscena.

Indicativamente la potenza necessaria per aumentare la propria velocità è proporzionale al cubo della velocità stessa (ergo per avere 2x alla velocità servono 8x alla potenza). Sulle navi poi, questa cosa si scontra con la resistenza d’onda che cresce molto rapidamente quando si avvicinano i limiti dello scafo. Non vado oltre, ma se volete approfondire potete leggere lo storico (e mio primo articolo) sullo United States, la nave che a tutt’oggi detiene il record in entrambi i sensi di viaggio.

Insomma, il nostro governo mette mano al portafogli e commissiona ai cantieri Ansaldo di Sestri Ponente un mezzo che sia capace di gettare lustro sull’intera nazione. La costruzione iniziò il 27 aprile 1930 ed il varo avvenne il 1º agosto 1931 in anticipo sui tempi. Perché se è vero che è una leggenda che quando c’era LVI i treni erano in orario, sulla cantieristica navale d’eccellenza tocca abbastanza dare atto (all’Ansaldo).

Una folla enorme, si stimano 100.000 persone, assiste al varo insieme a re Vittorio Emanuele III e alla madrina la regina Elena.
Ed è proprio a lei che il “capovaro”, non quello di fantozziana memoria, ma l’ingegner Piazzai, lancia l’esortazione di rito: “Vostra maestà, in nome di Dio, tagliate!”. Due sono i particolari che non sfuggono ad un occhio attento: la nave è stata la prima in Italia ad avere un bulbo (e quindi quando sull’articolo del Normandie dico che era il primo… sbaglio) e la poppa è ispirata ai clipper di inizio ‘900: alta, slanciata filante, un po’ romantica.

Perché la velocità è tutto nel Rex e le ambizioni ci sono tutte, prova ne è il anche il fatto che le cartelle stampa sono elusive su questo. Alla fine la potenza dichiarata sarà nell’ordine dei 120.000 CV e quella stimata probabilmente intorno a quota 140.000. Che nel ’31 è tanta roba.

Completato in circa un altro anno l’allestimento il Rex è pronto al suo primo viaggio il 27 settembre del 1932. E già qui, in banchina, è una nave da record: lusso barocco, arazzi, tappeti, legni pregiati. Ci sono due piscine, una con tanto di sabbia effetto spiaggia per il primo viaggio, una vera SPA ante litteram con terme, palestra e lettini UVA. E poi ancora: aria condizionata e telefoni capaci di chiamare a terra mediante collegamenti con le stazioni costiere (giuro, non lo pensavo possibile).
L’Italia inizia a cogliere il suo potenziale turistico e la nave è ottimizzata per la “rotta del sole”, più bassa, calda e tranquilla di quelle degli inglesi: un po’ crociera, un po’ viaggio.

Poi c’è il record vero e proprio da fare, un record che, lo ricordo, si basa sulla velocità media di attraversamento fino al faro Ambrose, nel caso del Rex, da Gibilterra al faro Ambrose. Ergo, essendo la media, la distanza non è tecnicamente rilevante, anche se ovviamente più è lunga più le macchine sono sotto pressione e più carburante serve. E il record, tra l’altro, va fatto subito. Praticamente tutte le navi, United States compreso, lo hanno fatto al primo viaggio: carena perfettamente pulita, turbine nuove, meno dislocamento (con gli anni la nave si riempie di roba inutile).

E invece nulla.

La centrale elettrica salta, due giorni vanno spesi per ripararla a Gibilterra e lo stesso Vulcania viene inviato d’urgenza a portare i ricambi. Alla fine la nave partirà con tutti i generatori di emergenza attivi, ma le condizioni del record non ci sono più e il comandante Tarabotto nemmeno ci prova. A parziale consolazione il fatto che a New York impazziscono per la nave, in 20.000 verranno a vederla generando quello che a memoria d’uomo è il primo ingorgo monstre di “Nuova York

Tante traversate, e undici mesi dopo, nell’agosto del ’33 la nave uscirà da una bella pulizia in bacino di carenaggio e Luigi Tosi, il direttore di macchina, individuerà quel momento come ultima chance della nave.

Ora o mai più.

Tarabotto ci crede, imposta una rotta ortodromica molto più a nord per minimizzare le distanze e soprattutto incappare in correnti più favorevoli e mette giù tutto. Il Rex scarica in mare ben oltre i suoi 120.000 CV nominali (stime dicono circa 127.000 continuati) e inizia a spingere: il mare non è esattamente una tavola, la nave geme e si agita, le piscine sono vuote e fredde, pochi escono dalle cabine. Non è un viaggio di piacere, è un viaggio per vincere.

Nel ventre caldo della nave macchine prodigiose compiono quello a tutt’oggi continua a sembrarmi un miracolo analogico. Dodici enormi caldaie, divise in due aeree separate (ridondanza in caso di falla) sfamano collettivamente quattro macchine ognuna mossa da tre turbine ciascuna: alta, media e bassa pressione. Quando il Comandante ordina di spalancare il gas le macchine entrano in quella che a conti fatti era la modalità “overboost” del Rex. All’interno di ogni turbina di alta pressione, la prima nella catena di triplice espansione, due valvole distinte di sovraccarico si aprono raggiunte potenze di 90.000-100.000 CV attivando due stadi addizionali della turbina stessa. Queste turbine sono infatti miste Curtis-Parsons con i primi due stadi del tipo Curtis e i successivi 42 del tipo Parsons.

Non mi è stato facilissimo comprendere esattamente la cosa, mi scuseranno gli ingeneri veri, ma per farla breve:

• Gli stadi Curtis ricordano un po’ il principio delle Turbine Pelton delle centrali idroelettriche: sparo un getto da un ugello e ottengo un’azione (turbina ad azione).

• Gli stadi Parsons assomigliano a quelli della turbina classica multistadio che abbiamo in mente (tipo l’ultima parte di un motore a getto) e funzionano per via del gas che espandendosi accelera tra uno stadio e l’altro (se la pressione diminuisce, la velocità deve aumentare) sfrutta il principio di reazione (turbina a reazione).
  

Chiudiamo la parentesi turbo facendo presente che ci sono anche 8 TURBOPOMPE Cerpelli (ditta di La Spezia) che spingono l’acqua ricondensata per filtrarla e rimandarla in circolo nelle caldaie. Se questa è la prima volta che vi imbattete in questo termine su RS che la sciagura vi colga, andate a leggervi l’articolo sul SATURN V, comunque la TURBOPOMPA è una pompa azionata da un gas, almeno qui su RS.

Ora lasciamo la sala macchine e torniamo sul ponte di comando.

A un giorno dall’arrivo ecco la nebbia, la stessa che fregherà il Doria al largo di Terranova (ne parliamo QUI). Tarabotto tentenna, è un comandante responsabile, ma sa che è l’ultima chance e con un, cronologicamente impeccabile, “Me ne frego” tiene giù tutto. Nel frattempo fa suonare a ripetizione le sirene typhoon della nave e fa trasmettere al marconista “Rex approaching Ambrose Lightship at full speed. Clear the lane”.

Fuori dai maroni insomma.

Sembra un po’ quella domanda di vent’anni fa sul quiz della patente:
In caso di nebbia è opportuno procedere rapidamente per uscire il prima possibile tenendo premuto il clacson per farsi notare V/F.

Con 1200 tonnellate di nafta bruciate al giorno, ormai il Rex vola leggero sull’acqua, siamo oltre i 30 nodi ormai. E tanto basta.

Dopo 3.181 miglia 4 giorni, 13 ore e 58 minuti a un media 28,92 nodi (1 netto oltre i tedeschi) il Rex porta a casa il Nastro azzurro. Il primato resistette un paio di anni, con il Normandie, di concezione più moderna, non c’era storia, ma il nostro nome è lì saldamente nell’albo d’oro dei campioni.

E così mentre l’Europa si appresta a scivolare nel dramma il Rex porta avanti la sua carriera continuando a coprirsi di onori: per otto anni sarà per eccellenza la nave degli ebrei in fuga, con tanto di rabbino e cuoco kosher. Il suo equipaggio è ancora ricordato nel Giardino dei Giusti di Milano.

Però la nave e il suo equipaggio nulla possono per ostacolare il conflitto: nel maggio del 1940 avviene l’ultimo, tribolato, viaggio negli Stati Uniti. Poi la nave viene ormeggiata prima a Genova e poi, dopo il bombardamento del porto, a Trieste.
E sarà qui che i tedeschi la requisiranno dopo l’Armistizio del ’43, saccheggiandola e usandola come caserma.

Nel settembre del 1944, mentre i bombardamenti della RAF su Trieste si facevano sempre più frequenti, le autorità tedesche decisero di mettere al riparo il grande transatlantico italiano trasferendolo verso la più tranquilla baia di Capodistria. La manovra, però, si trasformò rapidamente in un disastro: i due rimorchiatori incaricati del trasferimento si avvicinarono eccessivamente alla costa, causando l’incaglio della nave tra Isola d’Istria e Capodistria, nell’area che oggi appartiene alla Slovenia.

La presenza del gigante immobilizzato non passò inosservata. Una segnalazione dei partigiani jugoslavi raggiunse gli Alleati e, l’8 settembre 1944, la RAF intervenne con un attacco mirato. Sul Rex piovvero 123 razzi, che insieme ai serbatoi ausiliari sganciati dai velivoli dell’USAF provocarono un vasto incendio sul ponte.

Non soddisfatta, la Royal Air Force tornò sul bersaglio con un secondo raid, questa volta impiegando aerosiluranti. Le esplosioni aprirono falle decisive e la nave, già devastata dalle fiamme, iniziò a inclinarsi sul lato sinistro. Pochi minuti dopo, il Rex scomparve sotto la superficie. Il transatlantico simbolo dell’Italia degli anni Trenta giaceva ormai sul fondo dell’Adriatico.

Eppure, soprattutto rispetto ad altre più sfortunate, il Rex è una nave che ce l’ha fatta. Ha avuto quasi un decennio di gloria, un omaggio di Fellini e il suo nome ha riecheggiato a lungo nell’omonimo marchio di elettrodomestici.

Prima di lasciarvi due cose: intanto almeno una menzione alla “Conte di Savoia” che era una nave sorella, anzi cugina, del Rex. Esteticamente molto simile era stata leggermente improntata più al confort che alla velocità (magari parliamo dei suoi giroscopi in Ferramenta).

E poi, dopo anni di silenzio vi butto lì, al Direttore piacendo, che ho scritto un nuovo libro di fantascienza, trovate Le Spose di Marte QUI.

PS mentre scrivo un altro orgoglio italiano ha stabilito un quasi record di velocità: Marcel Jacobs corre con/come il vento in 9.67. Anche lui nei libri di storia.