SS United States, 250.000 CV per dominare l’Atlantico

Ho l’impressione che finirà in prima pagina comunque, signor Ismay.
– Capitano Smith (Titanic) a Bruce Ismay, a.d. della White Star Line –

Diciamocelo chiaro, quanti record di velocità nel mondo dei motori durano dagli anni cinquanta o persino da prima? Ve lo dico io due: quello dello SS United States per la traversata atlantica con una nave di linea* (1952) e quello del Macchi Castoldi M.C. 72 per gli idrovolanti (1934) con 709,2 Km/h, roba che non ha un senso. (Attenzione: sul M.C72 ci sono ben due articoli tra cui potrete scegliere, uno relativo al suo assurdo motore, uno relativo alla Coppa Schneider, la competizione che portò a quel filante idrocorsa).

*sappiamo del Destriero e del suo record di traversata, l’articolo è già scritto e pronto per essere pubblicato, don’t brake.

Visto che l’argomento degli idrocorsa è già stato sviscerato a dovere, oggi vogliamo parlarvi proprio dello United States, una gran nave, bella e veloce, un transatlantico come non ne fanno più.

Transatlantico è un termine che ogni tanto qualcuno usa, magari per indicare uno grosso yacht di lusso “sembra un transatlantico”, ma il termine indica una ben precisa categoria di navi pensate per attraversare l’Atlantico e collegare il Nuovo Mondo con il Vecchio. Bestioni enormi che per più di cinquant’anni, dai primi del ‘900 alla fine degli anni sessanta, hanno rappresentato non solo un mezzo di trasporto, ma uno status symbol: i ricconi delle prime classi ne sceglievano uno piuttosto che un altro per il cibo, il lusso, le attrezzature o semplicemente perché c’era già stato a bordo un attore famoso: il viaggio durava circa cinque giorni e la traversata era di fatto una crociera nell’Atlantico.

Il transatlantico non è una semplice nave, deve affrontare la furia dell’Atlantico trecento giorni all’anno: le strutture sono rinforzate, le paratie esterne spesse il doppio di una nave normale, i motori ridondati e potenti per garantire una traversata veloce e senza problemi. Per capirci le moderne città galleggianti con cui si fanno le crociere non sono adatte per il ruolo: in altre parole non è solo questione di dimensioni, qui servono gli attributi veri.

Cunard e White Star oggi sono nomi che dicono poco ai più, ma entrambe queste compagnie hanno schierato nomi di navi immortali e non si sono risparmiate colpi nella sfida d’inizio secolo per avere il mezzo più lussuoso e più veloce. Già perché navigare nello sfarzo non è male, ma gli uomini d’affari avevano fretta anche negli anni venti e soprattutto più traversate la nave poteva fare più rendeva.

In quegli anni i nomi dei migliori non erano ancora appesi nel bagno signore, ma erano più elegantemente iscritti in un albo dei detentori del Nastro Azzurro, un trofeo assegnato alla nave più veloce nella tratta Ovest-Est o in quella Est-Ovest. La storia del Nastro Azzurro meriterebbe un articolo a parte e c’è pure un’italiana: il Rex. Le traversate record erano fatte espressamente per vincere l’ambito titolo, servivano decine di marinai intenti a spalare carbone giorni nelle caldaie incandescenti e costavano molto più di quanto rendessero; in genere il tentativo veniva fatto nel viaggio inaugurale per dare lustro alla nave, anche se non sempre andò bene come la triste vicenda del Titanic ci ricorda.

Prima di introdurre il transatlantico dei transatlantici, il ferro dei ferri (e quanto ferro!), vanno citati per forza alcuna dei nomi più famosi, perché non c’è solo il Titanic, ma la sue semi-sconosciute gemelle Olimpic e Britannic (altra nave sfigata) e poi il Mauretania, il Lusitania (sfigata pure lei) ed infine le tre regine degli anni trenta e quaranta: la Queen Mary, la Queen Elizabeth e il Normandie, a mio personalissimo giudizio un pezzo di stile così inarrivabile che A spostati.

– design ne abbiamo? –

Tutto meraviglioso direte voi, ma che ci frega di sti cassoni di lusso? Ve lo dico subito: 247.745 cavalli, ovviamente stimati perché nulla può veramente misurarli con precisione. Questo dato arriva direttamente dal sito ufficiale della nave e lo prendiamo per buono.

Ora che ho risvegliato la vostra attenzione obnubilata dai vapori di benzina, riprendiamo.

Mi piace immaginare un signore inglese sulla Queen Mary che nel 1952 rientra a casa fumando un sigaro cubano sul ponte: la nave detiene entrambi i record della traversata dal 1938. È lì sulla passeggiata di prima classe che fissa l’orizzonte quando a qualche centinaia di metri vede questo mezzo incredibile, lungo 300 metri, dai profili vagamente aerodinamici e che solleva un’onda di prua che non ha un senso, il bulbo di prua che elimina l’onda di prua con una in controfase è ancora un oggetto per poche signore e non trova posto sull’arrogante United States. La nave sorpassa con facilità la Queen Mary lanciata a tutta velocità, e scompare all’orizzonte in poco tempo, arriverà in Inghilterra almeno 10 o 12 ore prima della vecchia Regina.

I fumaioli rossi non lasciano dubbi è una nave della United States Lines, anzi ne è talmente l’icona che l’hanno chiamata semplicemente così United States.

Come stiamo per scoprire lo SS United States è un gran ferro, ma a dirla tutta è soprattutto di alluminio: è stata da subito pensata per essere il Concorde dei mari e non citiamo Sua Ferrosità a sproposito, nel 1952 fra questa nave e le altre c’era un abisso tecnologico comparabile con quello che fece il Concorde con il resto dell’aviazione.

L’esercito USA ci ha messo una valanga di soldi, almeno il 70% perché vuole una nave che all’occorrenza possa spostare migliaia di truppe (per la precisione almeno una decina di migliaia per viaggio) in velocità da un lato all’altro dell’Atlantico e William Francis Gibbs può finalmente dare libero sfogo al suo genio, sono trent’anni che aspetta questa commessa e si prepara per fare la nave più veloce.

Per andare forte deve essere lunga, per questioni idrodinamiche la velocità di uno scafo non planante, in gergo “dislocante”, non può essere superiore a quella dell’onda che esso crea, ma la velocità dell’onda creata è funzione della lunghezza della nave, in soldoni più ce l’hai lungo (lo scafo) e più vai veloce, ed in questo caso è un vantaggio. Alla fine Gibbs butta lì un 302 metri per stare sul sicuro.

Poi la fa leggera, ci mette un botto di alluminio, il dislocamento è di 45.000 tonnellate contro le 77.000 delle Queen Mary, noi che viviamo sull’orlo della staccata sappiamo cosa significa essere leggeri: vai più forte sempre, sul dritto, in frenata e in curva, su strada, in aria e per mare. La nave pesca poco e va forte.

L’Esercito però non vuole solo velocità la vuole sicura, allora Gibbs toglie tutto il legno, ma davvero tutto, la nave è tutta di alluminio e non ci sono i grandi saloni del passato, servono compartimenti stagni e quindi ci sono paratie stagne ad interromperli. Gibbs si è talmente preso bene con questa storia dell’alluminio che chiede alla Steinway un pianoforte di alluminio, il noto costruttore si rifiuta e riesce a scovare un legno ignifugo, Gibbs non si fida, lo cosparge di benzina e gli appicca i l fuoco invano. Soddisfatto acconsente al pianoforte in legno.

Il contributo dell’Esercito non si era però fermato ai soldi, c’era tutta una nuova serie di portaerei in arrivo e servivano motori di un certo livello da collaudare per portarli velocemente sul campo, fu così che dotarono lo United States di motori a turbina sperimentali, talmente innovativi che la sala macchine dello United States fu un segreto militare per anni.

Di fatto lo United è alimentato da 4 gruppi macchina ciascuno composto da due turbine e un riduttore, il vapore viene mandato in pressione dalle caldaie (quindi si parla ancora di nave a vapore o steamer) e viene prima convogliato in una piccola turbina ad alta pressione più piccola e poi, da qui, verso una turbina a bassa (si fa per dire) pressione più grande: entrambe azionano un riduttore che riduce i giri prima di inviare la coppia all’elica. La prima nave ad adottare il motore a turbina fu, indovinate un po’, il Turbinia, nave sperimentale del 1894.

La potenza teorica era appunto di 247.745 cavalli, uno sproposito anche per le ambizioni dello United States che nei fatti si accontentò di usarne normalmente circa la metà, salvo in un paio di occasioni.

Nel viaggio inaugurale i passeggeri ricordano chiaramente che alla nave faro di Ambrose, fuori dal porto di New York, sentirono chiaramente la nave accelerare, già questo fatto è di per sé eccezionale per le masse in gioco: comunque il comandante aveva deciso di fare il record subito, pronti via. Lo United States si portò a casa nel viaggio inaugurale entrambi i record del Nastro Azzurro con un’andata ad una media di 35,59 nodi (65,91km/h in NAVE) e un ritorno a 34,51, ridicolizzando i pur rispettabili record della Queen Mary di 31 nodi circa e riducendo i tempi di dieci ore: tre giorni e dieci ore per il viaggio di andata e il comandante disse di non avere nemmeno spinto particolarmente che era ancora in rodaggio…

Sì vabbè ma quanto faceva a tavoletta lo United?

Le fonti non sono del tutto concordi, è abbastanza acclarato che nelle prove in mare registrò certamente almeno oltre 38 nodi, ma i giornalisti presenti a bordo dissero che erano stati toccati persino i 43!!! Roba da offshore, valori inarrivabili per grande parte della barche a motore in circolazione, anche plananti (senza quindi il vincolo della lunghezza). Calcolate che un cabinato medio con circa 500-1000 cavalli difficilmente passa i 35 e la gran parte degli aliscafi per il trasporto passeggeri viaggia sui foil a velocità analoghe.

Parlando di navi siamo semplicemente in un altro universo con velocità massime che raramente superano i 20 nodi.

Parliamo quindi di andare in NAVE a 70, anche 80 km/h, tirate fuori una mano dal finestrino a quella velocità e avrete un’idea di cosa poteva essere stare sul ponte.

– Che comodità, e che gran lusso! –

La parte migliore è durante i test a questi tamarri venne in mente che sarebbero stato divertente sapere quanto faceva lo United States in retromarcia, venne fuori che avrebbe potuto superare il Titanic con i suoi 21 nodi di crociera…

Con gli anni sessanta però il mito del transatlantico iniziò a svanire, i Boeing 707 prima e tutti gli altri dopo erano ormai una concorrenza insostenibile anche per il Concorde dei mari, le navi iniziarono a viaggiare sempre più vuote fintanto che nel  novembre 1969, pochi mesi dopo che l’uomo era sbarcato sulla Luna, fu dato l’ordine finale “finished with the engines”.

Da quel giorno un quarto di milione di cavalli riposano in porto, lo United States ha cambiato molti proprietari tutti animati dalle migliori intenzioni di rimetterlo in mare, ma nessuno ci è ancora riuscito per via dei costi proibitivi e delle regolamentazioni cambiate negli anni. Mentre aspettiamo il giro giusto lui è sempre lì al Pier 82 di Philadelphia, spogliato di tutti i suoi interni, ma non  del record della traversata, ancora intatto dopo quasi settanta anni.