Questo articolo risale al 14 febbraio 2016. Credo sia stato il secondo massimo terzo che ho scritto per ///RS quando ///RS non era ancora niente se non un blog di uno che, incastrato in un lavoro asfissiante, cercava una valvola di sfogo per la sua passione per i motori e la fotografia. Non l’ho mai pubblicato, non so il perché, ma qualche giorno fa, parlando di moto con un amico, mi sono venute in mente le foto che tanti anni fa feci ad una BMW R100S dentro gli ex stabilimenti Italjet di Ozzano; cerca di qua, cerca di là e alla fine mi sono imbattuto in questa bozza mai pubblicata e che oggi, a 10 anni da quei giorni sperimentali, ho deciso di rifilarvi così com’è anzi com’era. Secca, breve, perfettamente in linea con quella che voglio definire “la primavera” di questo progetto, quando non lo conosceva nessuno, quando non avevo paura di sbagliare, quando non temevo i commenti, quando non esisteva DI BRUTTO ma solo la matta voglia di uscire da un circolo nel quale mi percepivo incastrato. Facciamo così, la smetto perché non voglio che questo incipit sia più lungo dell’articolo, ciao a tutti, grazie ancora per apprezzare ///RS e DI BRUTTO, benvenuti nel 2016, benvenuti su RollingSteel.
Non importa avere centinaia di cavalli per provocare emozioni, non importa essere dei computer su ruote, lucidati a specchio o di colori sgargianti per avere stile.
C’è stata un’epoca in cui macchine, moto, aerei (e spesso anche le persone), avevano stile da vendere, senza fare nulla di speciale per ottenerlo. Negli anni ’70 e ’80 dalle matite dei progettisti sono uscite forme e disegni che ad oggi, nell’epoca dell’ostentazione, sono veri e proprio oggetti di culto. Questo grazie alla semplicità e all’eleganza delle loro forme: aggraziate, leggere e finalizzate al loro scopo.
Tenendo a mente tutto ciò, ecco quindi la due ruote che ho fotografato per questo articolo: quarant’anni di stile in circa 200Kg di ferraglia. Signori, la BMW R100S.
I numeri che caratterizzano questo mezzo, come per quasi tutti i mezzi degli anni ’70 (sopratutto paragonanti a quelli moderni) non le rendono giustizia.
A guardare i dati tecnici pare pesante, lenta (nella prima serie la velocità massima toccava appena i 190 Km/h) e poco emozionante; pare un’incudine su ruote ma è proprio qui che, come spesso accade, ci si sbaglia.
Sarà per i freni sottodimensionati (sia se paragonati a quelli montati sulle moto moderne, ma anche per lei stessa), sarà per le “sospensioni”, sarà per l’alimentazione a carburatori e per il rumore allo scarico che è quanto di più vero e genuino esista.
Sarà per il fatto che con una moto così non si va di certo più veloci degli altri, non si arriverà di sicuro prima e non si faranno le curve più veloci e più piegati ma, con ogni probabilità, calandosi anche un po’ nel personaggio, sentendosi un po’ Mad Max, si potrà fare qualunque di queste cose, ed anche altre, con sicuramente qualche sacchetto di stile in più in tasca.
Perché con un mezzo così non si può fare a meno della tuta di pelle, magari un po’ consumata, non si può fare a meno di uno Shoei vintage, non si può fare a meno di uno sguardo che nemmeno Michael Douglas in Black Rain. Ed ecco che all’improvviso quella che poteva sembrare un ringhiera con le ruote, diventa qualcosa capace di donare stile, carattere e personalità a chi ha la fortuna di entrare nel suo mondo.
Un grazie particolare al mio amico Francesco e alla sua faccia poco raccomandabile per essersi prestato a farmi da ‘modello’ in questo servizio.
Francesco in sella è un immagine che, cinquant’anni fa in certi parcheggi, prometteva certamente guai sulla North Circular.
Ciao,
complimenti per l’articolo e le belle foto.
Ne ho posseduta una dal 96 al 2004. quando malamente incidentata l’ho riposta in camtina insieme ai vini d’annata ed altri cimeli.
Poco tempo fa un amico mi ha chiesto di darla a lui che l’avrebbe rimessa in strada, mi e’ scattata una gelosia mai provata, perche’quella, ad oggi, e’ la miglior moto che abbia posseduto!
Lei e’ ancora in cantina ma il mio desiderio risvegliato dalla gelosia mi ha portato a trovarne un’altra, cosi’ da poco riprovo quelle emozioni che, come ben descrivi, solo ferri di quel tipo e di quell epoca sanno dare, il giusto compromesso fra evoluzione tecnologica, modernita’ e assenza di fronzoli inutili che rendono tutto piu’ facile ma meno vero…a partire dagli iniettori.
Ora con un CS 1000, 22 anni dopo ho ritrovato il piacere e le emozioni interrotte 22 anni fa con quell incidente.
Ti ringrazio per questo articolo perche’ conferma e rafforza quanto provo in genere ed in particolare per quella moto!
Cari saluti e buona strada
Claudio Ravazza – Como
Ciao Direttùr,
lo stile c’era già, ma è stato affinato nel tempo aggiungendo quella giusta dose di ironia e sarcasmo che rendono unico RS.
Per me sono quelli gli ingredienti “segreti” che, usati in giusta proporzione, vi distinguono da qualsiasi altra pubblicazione.
Un saluto e avanti così.
L.
Guido quotidianamente la Guzzi California che mio papà comprò nuova nel 1973, ed ho guidato alcune altre moto degli anni ’70, dello stile non mi è mai interessato però è vero che hanno un carattere che oggi è difficile replicare.
Sali su una Laverda e capisci che è una Laverda, poi sali su una Guzzona e capisci che è una Guzzi, e così via.
Ciascuna esprime una sua personalità, oggi sembrano un po’ tutte uguali.
PS con la Guzzi di papà sono quasi a 380.000 km e va ancora benissimo.
ho posseduto e restaurato in tempi recenti e contemporaneamente una BMW R100, un kawa mach 3 e una honda cbx 6 cilindri. La piu’ guidabile senza problemi anche velocemente era proprio la bmw, ma ricordo altrettanto bene che quando ero ragazzo, primi anni 80, era quella ritenuta superata e un dinosauro rispetto alle guizzanti giapponesi. Ma su strada guidata adesso confermo che e’ di gran lunga la piu’ efficace.
Da snob all’epoca, da snob ora. La serie GS è la Golf/Audi delle moto, ma di quelle rigorosamente bianco perla da stronzetti rampanti immatricolati e patentati.
Buongiorno direttore, ho un 90 S del 76 che negli anni 80 trasformai in RS (prima nera e grigia poi dopo un incidente in ” Daytona”) ad opera di un abile artigiano, un paio di anni fa’ ci ha lasciato, che amava le sfide, Pierino di Genova Ruta di Camogli.
Il 100 S era un parente sfigato del 90 S perché offuscato dal 100 RS prima moto di serie ad avere la carenatura aerodinamica, garantisco che passando dal cupolino dell’ S alla integrale RS la differenza si sentiva eccome, bastava fare l’autostrada A12 zona Genova con la tramontana e quando uscivi dalle gallerie col cupolino prendevi in vento, al traverso, e ti sbandava, con l’ integrale ti tenevi al manubrio ed era come se il vento non ci fosse.
67 CV il 90 S con carburatori dell’orto con pompetta di ripresa, 70 CV il 100 con Bing a depressione, quel 100 S in foto e’ una seconda serie, la prima aveva i cerchi a raggi come anche il 100 RS prima serie.
La filosofia di queste moto era, collega la batteria e parti, per dove vuoi.
Quali moto costruite oggigiorno possono farlo?
PS i BMW bicilindrici di quell’epoca montavano all’ anteriore un pneumatico rigato, altrimenti mollando il manubrio questo entrava in risonanza, da cui gli ammortizzatori di sterzo, che riducevano ma non risolvevano il problema.
La Avon produce ancora questo tipo di pneumatico.
Questo articolo dedicato alla BMW R100S riesce a catturare perfettamente ciò che rende questa moto una delle espressioni più riuscite del design motociclistico bavarese. La R100S non è soltanto una evoluzione tecnica del boxer, ma una dichiarazione di stile che racconta un’epoca in cui la forma era sempre al servizio della funzione. Il pezzo di RollingSteel mette in evidenza proprio questo: la capacità della moto di essere elegante senza cercare di stupire, equilibrata senza risultare anonima, essenziale ma mai povera.
La pulizia delle linee, il cupolino S, le proporzioni del serbatoio e la postura di guida sono elementi che non nascono per apparire, ma per funzionare. Ed è proprio questa coerenza che rende la R100S così affascinante ancora oggi. In un mercato moderno dove spesso si confonde la complessità con la qualità, la R100S ricorda che la vera qualità nasce dalla semplicità ben progettata. Ogni dettaglio ha un senso, ogni scelta tecnica è pensata per migliorare l’esperienza di guida, non per aggiungere un effetto scenico.
L’articolo riesce anche a trasmettere il carattere del boxer raffreddato ad aria, quel modo particolare di vibrare e comunicare che ha definito l’identità BMW per decenni. La R100S è una moto che non tradisce, che accompagna, che racconta la sua meccanica senza filtri. È una lezione di stile perché mostra come si possa essere iconici senza essere appariscenti.
E sullo sfondo il rottame di una Corvair, così, con nonchalance.
Ai tempi ero affascinato dalla “futuristica” carena scomponibile (in realtà più protettiva ma aerodinamicamente meno efficiente) della sorella R100RS. Il tempo, però, ha dato ragione alla R100S: decisamente più essenziale ed elegante, ha stile da vendere.
Bell’articolo, bellissime foto.