Buon compleanno Croma, l’ultima ammiraglia di una Fiat che non esiste più

Certe auto ti rimangono nel cuore e ci restano a prescindere dal loro effettivo valore tecnico.

Non c’è niente da fare, funziona così e di solito accade durante l’infanzia, quando siamo puri e capaci di emozionarci anche con poco.

Una delle mie auto del cuore è la Fiat Croma e il motivo è semplice: ce l’aveva il mio papà quando ero solo un bambino.

Ricordo benissimo la spinta del 2.5 turbodiesel, la lancetta del tachimetro che superava i 190 km/h e viaggiava lentamente verso il 200 km/h, mentre cercavo di spingere la macchina con tutto me stesso e mio padre teneva gli occhi sulla strada sorridendo per la mia felicità.

Ricordo la comodità del divanetto posteriore, dove riuscivo a sdraiarmi per lungo e a fare dei solenni pisolini. Ricordo la grandezza sconfinata del baule con il portellone, dove riuscimmo a caricare perfino un biliardino.

Ricordo anche la ricerca (visiva) continua di Croma turbo i.e. e la fibrillazione quando le avvistavo con la loro scritta rossa, immaginando chissà quali prestazioni e osservando i proiettori anteriori con il tergifari e lo sguardo “cattivo”.

Ricordi infantili a parte, la Croma resta l’ultima vera ammiraglia prodotta dalla Fiat e quest’anno compie quaranta anni. Una ricorrenza importante che arriva in un momento in cui il marchio torinese si trova in crisi profonda: lo scorso mese, per la prima volta le vendite europee della Fiat sono state superate da quelle di MG, un vecchio marchio britannico resuscitato dai cinesi che produce buone auto a prezzi da saldo.

Sappiamo bene che la crisi della Fiat e di tutta l’auto italiana ha radici lontane, ne abbiamo parlato diffusamente qui, ma dopo la cura del bandito amministratore delegato Tavares, la situazione è precipitata e ora vedremo che cosa riuscirà a fare il nuovo ad Filosa per tentare di recuperarla.

Ma questo non è un articolo-denuncia come quelli che su RollingSteel abbiamo già scritto sull’Abarth, sull’Alfa Romeo, sulla Lancia e sulla Maserati.

No, oggi si parla della Croma, che nei suoi dieci anni abbondanti di carriera è stata venduta in 438.000 esemplari, un numero per cui oggi alcuni Ceo sarebbero capaci di uccidere. La Croma è figlia di una Fiat che a metà anni Ottanta ancora era leader in Europa, anche se la sua leadership poggiava su basi che non esistevano più e dunque sarebbe terminata di lì a poco.

Ma le auto di quegli anni erano davvero all’avanguardia e avevano poco da temere, anche nei confronti della concorrenza, come nel caso della Fiat Uno Turbo i.e. di cui vi abbiamo raccontato qualche tempo fa. Insomma, la Croma non sfigurava nemmeno contro le tedesche (era rifinita in modo più economico ma costava anche meno), sebbene non potesse vantare motori prestazionali e dai grandi frazionamenti.

Questa mancanza derivava dal profondo radicamento del marchio Fiat nel mercato italiano: siccome in Italia c’era l’IVA al 38% sui beni di lusso, sviluppare motori sopra i 2 litri era una prerogativa di Ferrari, Lamborghini e Maserati; inoltre, per pensare di conquistare il mercato tedesco non serviva solo aumentare la potenza, ma bisognava anche allestire una rete di vendita degna di questo nome.

La Lancia Thema, anche se di base era la stessa auto, era certamente una spanna sopra, sia per allestimenti, che per finiture e motori, ma anche lei faticava a uscire dai confini nazionali. Del resto la Comunità Economica Europea non esisteva ancora e, tendenzialmente, ognuno si comprava le sue auto. I problemi sono arrivati dopo, quando il Gruppo Fiat non è arrivato pronto alla competizione nel mercato europeo globalizzato.

Tornando alla Croma, la sua nascita si deve al progetto “Tipo quattro” da cui nacquero anche la Lancia Thema, la Saab 9000 e l’Alfa Romeo 164. Le quattro auto condividevano pianale, sospensioni (McPherson sia davanti che dietro), parte della carrozzeria e alcuni impianti, come quello frenante e quello dell’aria condizionata; le prime tre avevano anche le portiere uguali, mentre la 164 aveva le sue.

Per quanto riguarda i motori, si partiva da un 1.6 benzina aspirato con poche pretese (83 CV) e si passava direttamente al 2.0. Questo era disponibile sia in versione tradizionale (i.e.) che CHT, ovvero Controlled High Turbolence; era uno dei primi sistemi di aspirazione a geometria variabile ed era realizzato dalla Yamaha. Il 2 litri aveva solo 90 CV (poi 98) ma consumava meno rispetto all’altro da 117 CV, che era disponibile anche con il cambio automatico.

Il 2.0 16V da 137 CV arrivò solo nel 1992, appena prima del 2.5 V6 da 159 CV di provenienza Alfa Romeo (si, il mitico Busso). Ma la vera star era il 2.0 turbo i.e.da 155 CV, con cui la Croma filava fino a 210 km/h e scattava da 0 a 100 km/h in 7,8 secondi.

Poi c’erano i Diesel, uno in particolare con cui la Croma ha scritto la storia dell’automobile moderna.

No, non si tratta del common rail – quello sarebbe arrivato qualche anno dopo – ma dell’iniezione diretta!

Siamo nel giugno del 1988 e sul listino della Croma compare l’inedia versione TD i.d. che è spinta da un 4 cilindri da 1929 cc che è semplicemente il primo motore Diesel a iniezione diretta della storia dell’auto prodotto in serie. Non ha la pre-camera di combustione e il gasolio viene iniettato direttamente nei cilindri; così l’efficienza aumenta e i consumi scendono del 20%; le candelette ci sono ancora ma si attivano solo se la temperatura esterna scende a -15°.

Con 90 CV e 186 Nm questa Croma raggiunge i 180 km/h e scatta da 0 a 100 km/h in 12,5 secondi, con il solo difetto di essere un po’ rumorosa a freddo e ai bassi regimi. Il vero problema è un altro: Fiat non si fida troppo della tecnologia che lei stessa ha inventato e quindi la Croma TD i.d. non viene commercializzata nel mercato europeo, perché è più semplice gestire eventuali problemi di gioventù nel mercato nazionale.

In altre parole: se ci sono panni sporchi li laviamo in famiglia.

Peccato che questa sia l’ennesima occasione persa per provare a essere rilevanti nel mercato europeo. Naturalmente nel frattempo i tedeschi non stanno a guardare e in pochi anni arrivano diversi motori turbodiesel a iniezione diretta.

Quindi quella della Croma rimane una bella storia, ma limitata ai confini nazionali.

In Italia si vedeva quotidianamente in televisione, come mezzo di rappresentanza di dirigenti e politici, purtroppo anche in circostanze tragiche come quella dell’assassinio di Giovanni Falcone. Era anche l’auto favorita dell’Avvocato Agnelli che la preferiva alla Lancia Thema. Ne ha avute ben nove tra il 1986 e il 2001, tutte speciali e omologate per la circolazione non si sa come. Si dice che ne apprezzasse molto la sobrietà, l’abitabilità e le prestazioni.

Erano auto costruite praticamente su misura dal Reparto Esperienze Fiat, prelevando le vetture dalla linea di produzione e modificandole a mano. Delle prime sei Croma, tre arrivarono nel 1986 e tre nel 1990: una era l’auto di servizio a Torino, l’altra era di scorta ma veniva usata dal figlio Edoardo e l’ultima stazionava a Roma. Erano tutte Turbo i.e. grigio metallizzato con interni in velluto blu, ma il 4 cilindri sovralimentato veniva rimosso per installare il 2.8 PRV della Thema, preferito dall’Avvocato in quanto più vellutato. Il V6 veniva accoppiato un cambio automatico a tre rapporti e le uniche altre due modifiche erano le sospensioni autolivellanti e il climatizzatore automatico, sempre provenienti dalla Thema.

Le ultime tre Croma, quelle consegnate nel 1993, erano delle 2.5 V6, ma il motore veniva sostituito con la versione da 3 litri del Busso, sempre accoppiato a un cambio automatico ZF, che era fondamentale per permettere all’Avvocato di guidare, vista la limitata mobilità della sua gamba sinistra. Anche queste Croma aveano le sospensioni autolivellanti e gli interni erano in pelle blu.

La procedura per realizzare le Croma dell’Avvocato iniziava dal suo autista personale Michele d’Aloia che girava le indicazioni al segretario personale Castagnola, che a sua volta le trasmetteva a Martignone, cioè il responsabile dell’Autoparco dirigenziale in Corso Marconi. Da lì in poi se ne occupava il Reparto Esperienze.

Questa, come altre, sono storie di una Fiat che non c’è più, ormai ridotta a uno dei tanti marchi dell’universo Stellantis.

Era meglio prima? No, perché quando l’Avvocato è passato a miglior vita, la Fiat era sull’orlo del fallimento.

Però negli anni Ottanta era ancora un’azienda in salute e leader in Europa, mentre oggi abbiamo la Grande Panda che è una copia della Citroen C3.

Ognuno faccia le sue riflessioni e mentre riflette si ricordi di ordinare DI BRUTTO VOLUME 7  che vi aiuterà a rimanere di buon umore.

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