Buon compleanno Uno Turbo, 40 anni di sbuffi e sgommate

Devo essere onesto, la Uno Turbo non è nella lista delle auto che mi fanno battere il cuore.

Quando è arrivata sul mercato ero nato da poco e quando ho iniziato a interessarmi alla materia era già uscito il restyling, che onestamente non aveva lo stesso appeal del modello originale.

Poi nel 1994 è arrivata la Punto GT a catturare le mie attenzioni di preadolescente e la Uno Turbo è uscita completamente dai miei pensieri.

Tuttavia ho iniziato a rivalutarla più tardi, soprattutto per il suo ruolo nella storia dell’industria automobilistica, visto che gli anni Ottanta sono stati caratterizzati prima di tutto dal dilagare del turbo: c’è stato un periodo, iniziato con l’arrivo sul mercato della prima Porsche 911 Turbo (1974) e durato almeno venti anni, fino all’uscita di produzione della Lancia Delta Integrale, in cui era impossibile pensare di progettare un’auto sportiva senza metterle una bella turbina nel cofano, a prescindere dalle dimensioni.

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Così dopo due anni dall’uscita della Uno, Fiat presentò la variante cattiva, inventando la nicchia delle “piccole bombe”. Era il 1985 e prima di allora non c’era mai stata nessuna auto come la Uno Turbo i.e.

La Autobianchi A112 Abarth era scattante e anche la più proletaria Fiat 127 Sport 70 HP – anche se hanno la stessa potenza, i motori della A112 e della 127 sono diversi – non se la cavava male, ma la Uno Turbo era un’altra cosa e spostava molto più in alto l’asticella delle prestazioni.

Il motore era specifico del modello, secondo una filosofia che ormai non esiste più nella produzione di massa. Gli ingegneri piemontesi non si limitarono a prendere un monoblocco esistente e ad adattarlo per la sovralimentazione, ma ne disegnarono uno inedito. La base di partenza era il 4 cilindri 1116 cc della Fiat 128, ma la corsa venne allungata utilizzando le misure del 1498 cc montato sulla Lancia Delta 1.5 LX. Quindi cambiano sia alesaggio che corsa e vennero progettati dei componenti specifici come i collettori di scarico in ghisa speciale.

Gli iniettori sono elettromagnetici e autoraffreddanti, mentre l’accensione elettronica digitale Marelli Microplex è dotata di un sensore che, in caso di necessità, interviene sull’anticipo, ritardando l’accensione ed evitando fenomeni di detonazione. La turbina IHI VL2 arriva dal Giappone e ha una pressione massima di 0,55 bar, ma ci sono anche l’intercooler e due centraline differenti: una per l’iniezione elettronica e una per l’accensione. Il risultato sono 1.301 cc di cattiveria pura, con una potenza massima di 105 CV (più del doppio del modello base!) a 5.750 giri e una coppia di 147 Nm a 3.200 giri. Per passare da 0 a 100 km/h servivano 8,3 secondi e la velocità massima era di circa 200 km/h.

Numeri impressionanti per l’epoca: la prima Uno Turbo i.e. venne presentata nell’aprile del 1985, quando il modello, a poco più di due anni dall’inizio della produzione, aveva appena tagliato il traguardo del primo milione di esemplari venduti. Tornando alla tecnica, il cambio è quello normalmente utilizzato per i motori bialbero 1585 cc del gruppo Fiat, quindi anche dalla già citata Ritmo 105 TC. Il telaio, invece, è invariato rispetto a quello di tutto le altre Uno a eccezione delle sospensioni che hanno una taratura più rigida e una barra stabilizzatrice anteriore.

L’impianto frenante, invece, è composto da dischi autoventilanti anteriori da 240 mm e pieni posteriori da 227 mm. Dal 1987 si poteva avere come optional il sistema Antiskid, una specie di ABS semplificato che agiva solo sulle ruote anteriori. Tuttavia non ebbe molto successo, sia a causa di alcuni malfunzionamenti che di problemi di disponibilità al momento dell’ordine: scegliendolo i tempi di consegna aumentavano drasticamente.

La Uno Turbo i.e. si riconosceva facilmente grazie ad alcuni dettagli: nella parte alta del portellone, realizzato in vetroresina per contenere il peso, era integrato un piccolo spoiler, mentre nel paraurti anteriore, che inglobava una coppia di fari supplementari, era ricavata una presa d’aria per il radiatore dell’olio e per l’intercooler. Un altro segno distintivo al posteriore era il terminale di scarico cromato, mentre lungo la parte bassa della fiancata correvano le minigonne in plastica nera, ma non bisogna dimenticare nemmeno gli adesivi e i loghi che sottolineano e rimarcano la presenza del turbo.

Naturalmente anche i cerchi in lega erano specifici della Uno Turbo i.e. e il loro diametro di 13 pollici oggi fa tenerezza, così come la misura degli pneumatici 175/60, che erano sì maggiorati nella larghezza ma avevano una spalla che oggi usano solo i furgoni. All’interno spiccavano i sedili con una sagoma più contenitiva e rivesti in velluto nero con i loghi Fiat rossi; tutta la tappezzeria giocava sull’alternanza tra nero e rosso.

Molto completa la strumentazione di bordo, disponibile a richiesta anche in una modernissima e versione digitale a cristalli liquidi: con un colpo d’occhio, il pilota poteva controllare i giri del motore, la pressione e la temperatura dell’olio e naturalmente la pressione del turbo. Quella analogica, invece, era la classica Veglia-Borletti con il fondo scala del tachimetro a 240 km/h; tra gli optional c’era anche il check panel, una primizia per l’epoca.

La prima serie venne prodotta per quattro anni, perché nel 1989, seguendo il restyling del modello, arrivò la seconda generazione, meno amata soprattutto a causa del look poco grintoso, anche se le prestazioni erano leggermente migliori. Il motore era cresciuto di cilindrata fino a sfiorare gli 1,4 litri (la corsa è la stessa della Tipo), mentre la pressione di sovralimentazione era salita da 0,55 a 0,8 bar, grazie al nuovo turbocompressore Garrett che sostituiva il precedente IHI. Così la potenza saliva fino a 118 CV e si guadagnava anche una manciata di newtonmetro a un regime più basso.

La velocità massima raggiungeva i 205 km/h ma a impressionare era l’accelerazione da fermo: solo 7,7 secondi per il classico 0-100 km/h. Quando si parla della Uno Turbo, tuttavia, non si può non ricordare che questa è l’auto che ha reso popolare il tuning in Italia, portando a un nuovo livello le abitudini nate negli anni Sessanta, quando le 500 avevano la coppa dell’olio e lo scarico Abarth.

L’elaborazione più diffusa, diciamo quella di primo livello, prevedeva la turbina KKK K16, il quinto iniettore, lo scarico sportivo, il filtro dell’aria e una nuova mappatura della centralina. Il 1.4 passava così a circa 180 CV, spendendo relativamente poco. Poi c’era il secondo step, dove la turbina era quella della Croma turbo i.e. (sempre KKK ma K24) e si installavano i pistoni stampati, arrivando a vedere i 200 CV. Il problema è che nella maggior parte di casi le elaborazioni riguardavano solo il motore, mentre assetto, freni e pneumatici non venivano toccati.

Così queste Uno Turbo diventavano dei piccoli mostri, contribuendo a creare un’aura di pericolosità intorno alla piccola Fiat. In realtà la Uno Turbo i.e. non era affatto pericolosa ma con le sue prestazioni a portata di mano esagerare era un attimo.

Oggi la Uno Turbo i.e. è praticamente un assegno circolare: le poche sopravvissute in condizioni originali, sono ricercatissime con quotazioni che raggiungono tranquillamente i 20.000 euro.

Ora, non so voi, ma io non spenderei mai una cifra del genere per una Uno Turbo, nemmeno se fosse a km.0 e con le plastiche protettive ancora al loro posto.

Ma mi rendo conto che per molte persone questa è un’auto del cuore e sappiamo bene che al cuor non si comanda.

Quindi se pensate di comprarne una, valutatela per bene con l’aiuto di un meccanico di cui vi fidate. Fatelo non solo per contrattare sul prezzo di acquisto, ma anche per sapere a che cosa andate incontro, visto che molti pezzi di ricambio non si trovano più.

Poi, mentre riflettete sul da farsi, ricordatevi di ordinare DI BRUTTO VOLUME 7  che vi aiuterà a schiarire le idee.

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