L’incredibile collezione di oltre 200 camion della Fondazione Marazzato

Per molte persone il collezionismo è un hobby a tempo perso, uno strumento di fuga dalla realtà quotidiana.

C’è chi colleziona francobolli, chi figurine (categoria alla quale potrete appartenere comprando FAST volume zero), chi modellini (come il Direttore) e chi macchine per scrivere e da calcolo (come il sottoscritto).

Ebbene, forse voi che frequentate questo sito da tempo non rimarrete stupiti, ma un comune mortale riuscirebbe a credere che c’è qualcuno che colleziona camion?

Non solo. Non v’immaginate una schiera di mezzi parcheggiati a prendere polvere, per soddisfare l’occhio di un unico proprietario: la famiglia Marazzato ha fatto la cosa più bella che si possa fare con una collezione, ovvero condividerla.

Ma andiamo con ordine.

È il 1938. Lucillo Marazzato ha 19 anni e proviene da Trebaseleghe, un comune in provincia di Padova. Allora non esisteva il Nord-Est e se un po’ tutto il Paese stava attraversando tempi difficili il Veneto, un po’ come il Sud Italia, se la passava particolarmente male: poche fabbriche, poco lavoro, tanti campi. Come tanti altri, si mette in cerca di fortuna altrove e trova impiego come garzone in un panificio di Aosta, divenendo antesignano dei moderni “rider”; acquista un motocarro Guzzi Ercole, di quelli a tre ruote senza cabina, e con questo lavora. È il primo mezzo della sua carriera di autotrasportatore.

Arriva la guerra, l’esercito ha bisogno di qualcuno che faccia da corriere con i ricambi dalla Fiat di Torino al fronte jugoslavo. Lucillo si offre volontario e intanto guarda, osserva, impara, e diventa un po’ meccanico, come tutti i camionisti dell’epoca, quando i camion avevano il contachilometri a cinque cifre e ogni viaggio era un appello ai santi del calendario per non perdersi per strada.

Dopo la guerra l’attività riprende in società con i fratelli Orfeo e Plinio. Quest’ultimo andrà poi a lavorare in Olivetti, mentre Orfeo fonderà una propria azienda di trasporti di prodotti petroliferi, ma sempre mantenendo una stretta collaborazione col fratello.

Il 17 maggio 1952 Lucillo Marazzato e Luigi Tormena fondano la ditta individuale di trasporti “Marazzato Lucillo”, che opera tra Valle d’Aosta, Ivrea e il canavese inizialmente con un solo mezzo, il Fiat 680N. Poi Lucillo aprirà un’officina e proverà a diversificare l’offerta dell’azienda con sede a Ivrea, cambiale dopo cambiale, assumendo via via nuovi dipendenti e comprando nuovi mezzi. Tra un 682 e un OM, la ditta cresce e il figlio Carlo apre nel 1968 una nuova sede a Borgo Vercelli.

In quella zona il lavoro non mancava, perché c’era l’industria tessile Châtillon, un ottimo cliente; c’era anche manodopera, che invece ad Ivrea veniva assorbita quasi totalmente dalla Olivetti. Si specializza nel trasporto di prodotti petroliferi, mentre nel 1975 viene fondata la Spurgo Service, specializzata nei servizi ecologici come spurghi e bonifiche. Quest’azienda è attiva ancora oggi come Marazzato Soluzioni Ambientali e risulta la principale attività della famiglia.

Una storia fatta di tanti successi e qualche fallimento, come quello della società Resistal produttrice di manufatti in vetroresina, che non ebbero mai il successo sperato. Con la crisi petrolifera, quello degli spurghi diventa piano piano il principale settore operativo, che garantiva liquidità e un solido futuro all’azienda.

Allora nessuno avrebbe pensato a cosa sarebbe successo quarant’anni dopo. Nessuno avrebbe mai pensato di raccogliere una collezione di camion d’epoca e nessuno pensò di preservare i mezzi originali dell’azienda; fatta eccezione che per la punta di diamante della stessa, su cui torneremo più avanti. Oggi quei camion sono oggetti di ammirazione fra gli amanti del ferro pesante, ma allora erano macchine da lavoro.

Con la scomparsa di Lucillo, il figlio Carlo vede davanti a sé una sorta di missione. Lascia le redini dell’azienda ai figli e inizia il restauro di un vecchissimo autocarro, di quelli col muso lungo, fermo da anni nel piazzale della ditta. Non è un mezzo qualsiasi, è un Isotta Fraschini D80, acquistato nel 1968 dall’azienda e molto simile a uno dei primi mezzi con cui lavorava Lucillo.

L’Isotta Fraschini è nota anche ai non esperti come produttrice di mastodontiche automobili dal lusso sfrenato, sulla cui lista dei clienti abituali si vedevano nomi come Gabriele D’Annunzio, Rodolfo Valentino e Benito Mussolini. Con la crisi del 1929, che diede più di qualche dispiacere a persone facoltose, all’azienda milanese parve chiaro che non potesse sopravvivere producendo solo mezzi del genere e, come pochi sanno, iniziò a fabbricare anche veicoli industriali.

In verità era allora pratica comune dei produttori di automobili crearsi una “seconda entrata” mettendo a listino dei veicoli commerciali; accadde così per Lancia, Bianchi e anche per Alfa Romeo. Un po’ per la mancanza di esperienza sul campo, un po’ perché lo stato dell’arte della tecnica dei veicoli stradali negli anni Trenta era quello che era, non si trattava esattamente di un mostro di affidabilità, tant’è che gli autisti di questo mezzo erano soliti girare con una cassettina con degli ingranaggi del cambio di riserva. Ovviamente i cambi di velocità di allora non erano sincronizzati e l’innesto della seconda e della terza, ci hanno raccontato al museo, era piuttosto tribolato, sicché era un attimo trovarsi con i rispettivi innesti sgranati.

Allora un autista non era solo un autista, era un meccanico esperto. In Italia l’inizio dei lavori per la prima autostrada decente (almeno con le carreggiate separate) risale al 1956; le precedenti, realizzate in maniera molto più economica, erano quelle ereditate dal fascismo. Non c’erano cellulari, invece c’era la concreta possibilità di rimanere fermi per ore prima di avere la possibilità di farsi soccorrere. Sono tempi andati, che i camionisti moderni, tra cruise control adattivo, cambio robotizzato e aria condizionata in sosta, non rimpiangono e forse nemmeno conoscono.

Tra caldo, doppiette, meccaniche inaffidabili, strade impervie, le stesse prestazioni dei mezzi che – è bene ricordarlo – allora avevano una velocità massima che non superava i 50—60 km/h, un viaggio di poche centinaia di km poteva finire per richiedere tranquillamente una settimana. Ed era ben diverso da oggi, quando uno Scania ha un serbatoio da 1400 litri e può percorrere oltre 3000 km senza nemmeno effettuare rifornimento. Ma torniamo a noi.

Concluso il restauro del Fraschini con una nuova colorazione blu, che poi è quella “di bandiera” dell’azienda, e applicatavi una cisterna proveniente da un 680N Fiat, inizia per Carlo un lungo periodo di lavori del genere a tempo pieno, a un ritmo eccezionale.

Ma qui, ed ecco il bello di tutta la questione, arriva la differenza tra Carlo Marazzato e un collezionista qualsiasi, solitamente molto geloso dei propri pezzi — siano essi camion o francobolli. Invita amici e collaboratori dell’azienda a vedere i propri mezzi e a guidarli in occasione delle manifestazioni.

C’è gente che piuttosto di prestare la propria automobile a qualcuno gli lascerebbe la fidanzata. No, lui ti dava in mano le chiavi e ti invitava al capannone della ditta, dal quale nessuno è mai uscito senza il sorriso o a stomaco vuoto, complice una tavola apparecchiata e abbondanti pentoloni di panissa, un risotto a base di fagioli borlotti e salame sotto grasso. Per inciso, pietanza piemontese non per deboli di stomaco, ma che merita fino all’ultimo la propria fama.

Alcuni di questi “fedelissimi” finiscono per procurarsi un camion da restaurare anch’essi, qualcuno comincia ad assistere Carlo nella parte più dura di ogni restauro, che causa più di qualche mal di testa, che sia una Olivetti M20 o un Lancia Esatau: la ricerca di ricambi, le foto storiche, la documentazione tecnica. Distinzione tra le varie serie, ricostruzioni di pezzi. A volte i ricambi, che non sono così comuni come quelli delle automobili, già da quel punto di vista impegnative, vengono recuperati nei modi più disparati.

Specialmente quelli di carrozzeria, che variano facilmente da un anno di produzione all’altro. Spesso vengono recuperati in Africa, dove i nostri 682 finiscono ancora oggi, già sfondati di chilometri, e lavorano tutt’ora. Una volta, dovettero trattare con un contadino per farsi vendere una cabina che utilizzava come pollaio. Il contadino non voleva cedere neanche di fronte a una lauta offerta e l’unico modo per farsela dare fu di offrigli in cambio un’altra cabina più grande, di modo che le sue galline rimanessero al riparo. Un dipendente della Marazzato Soluzioni Ambientali passò due giorni con l’idropulitrice in mano per ripulirla dal guano.

Tre anni fa Carlo Marazzato è passato a miglior vita, lasciando un’importante eredità storica e tecnica. I figli Alberto, Luca e Davide gli hanno reso omaggio nel migliore dei modi, estendendo la possibilità di godere della Collezione anche al grande pubblico. Nasce la Fondazione Marazzato, un’organizzazione completamente no profit volta a tutelare un tale patrimonio. L’attività di ricerca e restauro dei mezzi, intanto, prosegue a gonfie vele. Amici di Carlo ancora oggi si prestano a riparazioni, restauri, cura dei mezzi e alla difficile attività di ricerca dei ricambi.

Ci sono un ufficio stampa, dei curatori, un videomaker che gestisce tutto l’ambito social, un’amministrazione; alcune persone lavorano a tempo pieno per la sola Fondazione. C’è un ex stabilimento tessile sulla Strada Provinciale 31, accessibile su appuntamento o durante gli open day, dove sono conservati i mezzi più in forma completamente restaurati. Un altro capannone ospita tutti quegli automezzi in attesa o in corso di restauro, o quelli conservati per parti di ricambio.

Il capannone principale vale almeno una mezza giornata libera, per fare la visita guidata e poi farsi raccontare da un cicerone gli aneddoti di restauro di ogni mezzo. La vastità della collezione è qualcosa di disarmante. Ci sono un paio di Fiat 18, autocarri dell’epoca della Prima guerra mondiale con motore a benzina e gomme piene; alla velocità massima di 25 km/h questi mezzi rappresentavano forse i primi esempi di autocarro italiano di un certo successo, complice l’ampia diffusione nell’Esercito.

Emblematica la raccolta degli “animaletti”, gli autocarri compatti che l’OM chiamò Lupetto, Tigrotto, Orsetto, Cerbiatto, Daino…

La raccolta dei 682 è notevole, ci sono un paio di Alfa Romeo tra i quali spicca il Mille verde acqua, la cui foto abbiamo già pubblicato nell’articolo sui mezzi commerciali della Casa milanese; è con tutta probabilità l’unico Mille marciante e restaurato in tutta Italia.

Tutti questi camion hanno in comune cabina anguste, cuccette strette, spesso la guida a destra che era una conseguenza della scarsa visibilità dal sedile del conducente, complice la difficile eventualità di dover effettuare un sorpasso con mezzi così lenti. E fra questi spicca il visionario Lancia Esatau tipo B, soprannominato dai camionisti dell’epoca il Televisore. Dall’ampio parabrezza panoramico si ha una visuale pressoché perfetta, con un angolo cieco verso il basso molto più contenuto rispetto a veicoli contemporanei. Il volante non è così orizzontale, come in tutti gli altri mezzi dell’epoca, ci sono il servosterzo e il comando elettropneumatico per l’inserimento del riduttore.

Naturalmente c’è anche il 682, spartano e semplice, che è stato in testa alle classifiche di vendita per molto tempo, anche dopo l’arrivo di concorrenti più moderni, come l’OM Titano, l’Esatau o lo stesso Fiat 619. Merito dell’affidabilità e della possibilità di acquisto tramite la SAVA, tradotto: era l’unico autocarro pesante Fiat acquistabile direttamente a rate. Insomma, questa è una collezione di mezzi commerciali storici senza eguali in Italia e probabilmente anche in Europa.

Lo testimonia anche il fatto che mi sia già imbattuto senza volerlo in due mezzi che ne fanno parte in almeno due occasioni: prima con il Mille e poi con il 682 cisterna in livrea Supercortemaggiore. Quando lo vidi per la prima volta alla Fiera di Bologna nel novembre 2023 era ancora privo della stazione di servizio con annessa pompa, completamente restaurata e completa di calcolatrice Olivetti Summa Prima 20 al suo interno.

Una specie di diorama in scala 1:1 a cui si è aggiungo un motocarro Guzzi di epoca successiva all’Ercole, con cabina chiusa. Il modellismo mi è sempre piaciuto e quello in scala reale ancora di più; questa collezione è un serbatoio (è il caso di dirlo) unico, enorme e senza pari di memoria e ricchezza dell’Italia di ogni epoca, che ha ancora un grande potenziale di crescita e che può solo migliorare. E abbiamo ancora un sacco di cose da raccontarvi.

Nell’attesa, ricordati di ordinare DI BRUTTO VOLUME 7  che vi farà compagnia durante questa torrida estate.

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