Ah, la 75!
L’ultima vera Alfa Romeo!
L’ultima a trazione posteriore!
Quante volte ho sentito ripetere questa frase prima dell’arrivo della Giulia. Così tante che ho perso il conto.
In realtà anche la 4C ha la trazione posteriore ed era arrivata prima della Giulia, ma non essendo un’auto di massa non è stata considerata dalle masse.
Per l’alfista medio, il cosiddetto maschio Arna, solo la Giulia ha potuto raccogliere l’eredità della 75, anche se per molti solo parzialmente.
Perché?
Perché non è transaxle, non ha il bialbero, non ha il Busso e non ha nemmeno il Twin Spark!
Oh, non ha nemmeno il ponte De Dion!
Insomma, per questi qua Alfa Romeo avrebbe dovuto continuare a usare la meccanica dell’Alfetta all’infinito.
L’Alfetta.
Anche nota come Sacro Graal.
Quindi evitiamo di nominare la 156 e la 147 perché non vogliamo colpi apoplettici o infarti sulla coscienza.
Dunque torniamo alla 75, che proprio questo mese ha compiuto 40 anni, esattamente come un altro mostro sacro di cui abbiamo appena parlato: la Fiat Uno Turbo i.e.
Che la 75 sia stata l’ultima Alfa progettata prima che la Fiat acquistasse il marchio milanese lo sanno anche i bambini dell’asilo nido. Invece, che all’inizio degli anni Ottanta i bilanci dell’Alfa Romeo fossero pesantemente in rosso è già un fatto meno noto.
In questo scenario critico c’era la necessità di sostituire la Giulietta, la berlina di medie dimensioni, che era sul mercato dal 1977. Le risorse economiche erano limitate: la meccanica non si poteva toccare e nemmeno le parti della scocca principali, cioè quelle più onerose da progettare e stampare in catena di montaggio.
Così la 75 poteva contare solo su nuovi lamierati esterni per definire la propria carrozzeria – anche l’inclinazione del parabrezza doveva rimanere invariata – ed è a questi limiti che si devono dettagli come le modanature in plastica: erano espedienti per rinfrescare la linea con poca spesa. Dal punto di vista meccanico, invece, nessuna rinuncia poiché l’architettura era quella sviluppata alla fine degli anni Sessanta per l’Alfetta (fatevi il segno della croce).
L’Alfa 75 – questo il suo nome completo fino al 1990, dopodiché rimane solo il numero – debutta nel maggio 1985, quando la crisi dell’Alfa Romeo sta per raggiungere quel picco che porterà l’Iri diretto da Romano Prodi a consegnarla nelle mani del Gruppo Fiat nel novembre 1986. Nella promozione vengono coinvolti anche i piloti di Formula 1, Riccardo Patrese ed Eddie Chever, che correvano per il team Alfa Romeo-Euroracing.
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Oggi è difficile ricordare la reputazione dell’Alfa nell’immaginario collettivo di quaranta anni fa, anche in relazione a marchi ormai di un altro livello come Bmw e Mercedes. Ma a metà anni Ottanta il Biscione era ancora il non-plus-ultra in termini di prestazioni e piacere di guida.
Lo stile dell’Alfa 75 è firmato da Ermanno Cressoni, già responsabile dell’Alfetta, della Giulietta e della 33. Il concetto base è quello della linea a cuneo, divisa in tre tronconi corrispondenti al frontale, alle portiere e al bagagliaio. Il cofano è talmente basso che per contenere i motori a sei cilindri deve essere modificato. All’interno dominano le linee squadrate e c’è molto spazio sia per i passeggeri che per i bagagli; il vano posteriore ha una capienza record da 500 litri. Non mancano particolari originali come il freno a mano con forma a maniglione oppure di pregio come il volante regolabile in altezza e profondità.
L’Alfa 75 arriva sul mercato con le tre classiche motorizzazioni a benzina, tutte quattro cilindri e naturalmente “bialbero”: si parte dal 1.6 con 110 CV che permette di raggiungere i 180 km/h e di scattare da 0 a 100 km/h in 10,6 secondi, si passa al 1.8 che eroga 120 CV (190 km/h e 9,5 secondi per lo 0-100 km/h) e si arriva al 2.0 da 128 CV (195 km/h e 8,9 secondi per lo 0-100 km/h). Il 2 litri viene sostituito già nel 1987 dal Twin Spark, che grazie alla doppia accensione, al variatore di fase e all’iniezione elettronica Bosch, eroga 148 CV permettendo alla 75 di raggiungere i 205 km/h e di scattare da 0 a 100 km/h in 8,2 secondi.
Della gamma iniziale fa parte pure la Quadrifoglio Verde che sotto il cofano ha il 2.5 V6 Busso da 158 CV (210 km/h e 8,2 secondi per lo 0-100 km/h) che nel 1987 verrà portato a 3 litri, mantenendo le 2 valvole per cilindro e arrivando a 188 CV (220 km/h e 7,3 secondi per lo 0-100 km/h).
Infine c’è il 2 litri turbodiesel della VM di Cento che adotta per la prima volta l’intercooler. I 95 CV rendono questa 75 la berlina Diesel più potente dell’epoca, in grado di raggiungere i 175 km/h e di scattare da 0 a 100 km/h in 12,4 secondi.
Vale la pena notare, che la 2.0 TS, la 1.8 Turbo e la 3.0 V6 avevano tutte il differenziale autobloccante al 25% di serie. Nel 1988 c’è l’unico vero restyling che rimane sul mercato fino al 1993. Le novità in fatto di motori sono il 2.4 turbodiesel da 110 CV e l’aggiornamento del 3.0 V6, che sale a 192 CV.
L’architettura della 75 è scolpita nella memoria di ogni appassionato, alfista e non.
Quadrilateri davanti, De Dion dietro, motore quasi totalmente all’interno del passo e il cambio al posteriore, per avere una perfetta distribuzione dei pesi. Per lo stesso motivo anche i dischi dei freni posteriori sono sui semiassi e non sui mozzi ruota: è la soluzione cosiddetta “in-board” che deriva direttamente dal mondo delle corse e serve per accentrare le masse.
A proposito di corse, si potrebbero anche parlare della mitologica 75 1.8 Turbo Evoluzione, cioè l’esatto contrario dell’understatement. Ma lo abbiamo già fatto qualche anno fa, quindi andate a leggere qui.
Tornando al modello di serie, la carriera della 75 è senza dubbio stata influenzata dall’ingresso dell’Alfa Romeo in orbita Fiat e dalla cronica mancanza di capacità manageriale di quest’ultima.
Un esempio?
La versione station wagon della 75 è stata presentata come prototipo per ben due volte al Salone di Ginevra, prima nel 1986 e poi nel 1987, ma è rimasta lettera morta. La dirigenza dell’epoca non giudicò l’investimento sostenibile, così come avvenne molti anni dopo proprio con la Giulia. L’unica derivazione del progetto 75 è rappresentata dalle sportive SZ/RZ, realizzate tra il 1989 e il 1991 in poco più di mille esemplari dalla carrozzeria Zagato e oggi oggetto di collezione.
Quanto alla 75, la sua carriera si chiude ufficialmente nel 1994 dopo oltre 375.000 esemplari prodotti, per lasciare spazio alla 155, di cui vi abbiamo raccontato qui.
Vi è venuta la lacrimuccia?
Bé sappiate che se ne trovano ancora parecchie in giro, con quotazioni che viaggiano da 5.000 a 30.000 euro a seconda delle versioni, Turbo Evoluzione a parte.
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Non avevo mai visto e neanche sentito parlare della 75 Station Wagon!!!
La linea, ricorda parecchio quella della 33 sportwagon, e, per quegli anni, non era neanche tanto male.
Presumo che il design poco accattivante, sia dovuto sempre al fatto che di soldi e possibilità di sviluppo ce n’erano pochi, come avete menzionato voi.
L’errore fatto in passato con la 75, e ripetuto con la Giulia, dimostra ancora una volta (qualora ce ne fosse bisogno…ndr) che in Fiat / FCA / Stellantis, a livello di marketing / strategie commerciali, non sono per nulla lungimiranti…
…avanti così!
🙁
Se non sbaglio anche della 155 ne fecero un prototipo sw, diciamo che in fiat, le sw gli stanno sulle balle!
Non c’è un cazzo da fare…negli ultimi 30 anni alcune figure (non tutte, per fortuna) del management FIAT /FCA /Stellantis, hanno ragionato (e continuano a ragionare!) con il culo al posto del cervello
Opinine impopolare: Gran ferro, ma bello, proporzioni apperezzabili… Mèh.
Poi rispetto alle cagate che propinano oggi, ok.
“Invece, che all’inizio degli anni Ottanta i bilanci dell’Alfa Romeo fossero pesantemente in rosso è già un fatto meno noto.”
Basterebbe avere un po’ di cultura e non solo automobilistica dato che si parla di questioni politiche e di attualità dell’epoca. Chiaro che se la gente si informa sulle paginette facebook gestite da cazzari c’è poco da meravigliarsi.
Alcune considerazioni:
1) Siamo sempre a rompere le scatole col discorso della FIAT che ha snaturato Alfa Romeo. FIAT ha salvato l’Alfa, diversamente avrebbe chiuso i battenti. Semplice. La stessa 75 era un taglia e cuci fatto con la meccanica dell’Alfetta e i lamierati della Giulietta, se ci fate caso il giro porta è il medesimo, sono le stesse identiche portiere. Ciò nonostante sul piano prestazionale era superiore alla concorrenza. Detto questo, preferirei una 316 E30. Quattro porte e coi copricerchi in plastica. La base della base.
2) L’Alfa che ha venduto di più in assoluto non è la Giulia, neanche l’Alfetta, neppure la Giulietta e tantomeno la 75. E’ la 156.
Alfa e stata regalata a fiat, che ha pagato solo la,prima rata, e dopo 8 anni ha chiuso arese e raso al suolo il,portello ,un po come fece con borgo San Paolo e Chivasso per lancia, bisogna leggere molti libri, vedere i luoghi e farsi una. Ultra, altrimenti si dicono baggianate, dopo la 75 ci fu la 155 una tempra orribile con meccanica fiat…fatti un giro ad arese
P.S. “La 75 è scolpita nella memoria di tutti gli appassionati…” parliamone. Come molte (la maggior parte?) delle youngtimer fino a ieri erano semplicemente macchine che non voleva più nessuno neanche facendo pagare solo il passaggio, macchine vecchie e piene di problemi. Poi è arrivato facebook, è arrivato youtube con certi soggetti, è arrivata l’ASI e conseguente speculazione perché se c’è il pezzo di carta con su scritto che è di interesse storico si sentono in diritto di vendere a 20.000 euro anche una Regata con la vernice sbiadita. La 75, la Uno Turbo, il Turbostar sono il trio di mezzi feticcio degli esaltati e francamente hanno rotto le palle. Come dici tu stesso in tanti a quanto pare non sanno nemmeno della crisi Alfa Romeo di quei tempi, questo la dice lunga sul livello di preparazione di certi elementi. Incapaci di contestualizzare, di parlare di tecnica, di palmares sportivi, niente di niente. San solo dire le solite cazzate in stile: Le vere auto di una volta, le bare, bla bla bla.
Io ho 54 anni. Ai tempi la 75 era un cassone che non si filava nessuno, infatti in modo non sorprendente l’alfa romeo finì come è finita. Se non fossero stati cassoni improponibili, si sarebbero vendute, specialmente in anni in cui la Thema era veramente competitiva con le tedesche.
Diverso per la uno turbo, onestamente, che invece rappresentò un discreto fenomeno di costume, assieme a tutte le bare volanti di fine anni 80.
Certo, inutile discutere coi feticisti.
In quanto a prestazioni ed equipaggiamento, a quei tempi, la Thema se la giocava veramente con le tedesche.
Forse non ad armi pari, perchè purtroppo in italia, le auto over 2000 cc erano penalizzate fiscalmente, però, era sicuramente superiore alla 75.
Bisogna anche dire che non facevano parte dello stesso segmento.
La 164, era l’equivalente.
Per Enrico:
Alla Uno turbo, gli si vuole bene, non perchè vale come auto, ma perchè come detto Roberto, fà parte di una epoca dove negli anni ’80, le auto erano pericolose come l’AIDS, e non perchè erano dinamicamente valide, erano “vive” ed adrenaliniche.
Sul valore e la speculazione commerciale che gli si dà ora, sono assolutamente d’accordo con te.
Una cosa è la nostalgia / affetto, ma decantarne le lodi, mi sembra un pò eccessivo…
Se ci rifletti anche idolatrare un’auto perché potenzialmente pericolosa è da esaltati. E come dicevo giorni fa penso di non essere il solo a non poterne più di boiate trite e ritrite, cotte e stracotte in stile “bare volanti, auto ignoranti, le vere auto da veri uomini col vero caxxo veramente duro, le vere auto di una volta, ora tutti elettrodomestici”. Se ci pensi sono sempre gli stessi identici commenti a rotazione. Vorrei sapere ad esempio in quanti sanno che l’R5 GT Turbo è stata 2 volte campione del mondo rally Gr. N ed è stata l’unica Gr. N in tutta la storia dei rally ad aver fatto l’assoluto in un rally mondiale, quel Bandama ’89. O se cito le scocche Matter quanti sanno dirmi cosa sono. E purtroppo tutta questa esaltazione becera e inutile sortisce l’effetto opposto, invece di emozionarmi mi fa cadere le palle e mi allontana ogni giorno di più dall’automobilismo. Sono a un punto dove se da ragazzino facevo i salti mortali per cercare su internet informazioni su queste auto, oggi se leggo un articolo ad esempio sulla Super 5, arrivato al paragrafo della GT Turbo chiudo perché veramente non ne posso più.
Presumo che tu, sia lo stesso Enrico, che aveva già citato la storia sportiva della R5, nell’articolo della Uno turbo.
Avendo già espresso il mio parere, non mi ripeterò.
Purtroppo, qua, siamo tutti nostalgici delle auto “vecchio stile”, nessuno di noi, accetta il fatto che oggigiorno non si fanno più auto emozionali, ignoranti formative per la guida (tanto oggi fà tutto l’elettronica)
Ecco anche spiegato il fatto di tante persone che:
nulla ne sanno, tanto ne parlano, e poco ne capiscono.
Anche io, non sono un grande conoscitore della tecnica e di tutte le imprese sportive, ma essendo passato per quell’epoca, ed avendo imparato a guidare con parte di quei veicoli, cado spesso nel momento nostalgia, che può essere frainteso con idolatria.
Discorso Thema: Io vorrei capire con quale metro di paragone si snobba una 156, auto che si vendeva come il pane ma ehi!!! E’ “Alfiat” allora meh, mentre si elogia la Thema che se vogliamo dirlo è una Croma vestita a festa. Che rivaleggiasse poi con le tedesche è un po’ un luogo comune discutibile. Meravigliosi gli interni delle LX, ma una Classe E W124 era da meno? Non scherziamo. Tra l’altro è considerata forse l’auto più affidabile che sia mai stata fatta, ci sono esemplari tutt’ora circolanti con oltre un milione di km, si può dire lo stesso della Thema? Quante E W124 sono state vendute NEL MONDO in rapporto alle Lancia Thema? Quante ce ne sono ancora operative? Andiamo avanti. Trazione anteriore contro posteriore, Thema Ferrari (altra auto con cui hanno rotto le palle) delicatissima e con un motore montato su un’auto totalmente inadatta ad ospitarlo con sottosterzo a non finire. Nello stesso periodo a Stoccarda c’erano la E500 e la E60 AMG, In BMW c’era l’M5!
Chi snobba la 156, molto probablimente, sono tutti quelli che ancora rimpiangevano la 75 come ultima vera Alfa.
La 156 è stata un gran mezzo, (con delle criticità ai braccetti sospensioni anteriori ndr)in tutte le sue versioni e restyling, con una linea che a me piace ancora oggi.
Stò cercando (con molta fatica) una Crosswagon usata.
Gli allestimenti della Thema, secondo me, erano all’altezza delle tedesche, la qualità e l’affidabilità sicuramente un pò meno, ma si sà che al tempo i crucchi erano inarrivabili su quel campo.
Croma vestita a festa, perchè il pianale, era in comune con 164 e Saab 9000, ma non mi soffermo, perchè ho notato che sei una persona competente e lo sai già.
Sui motori e versioni sportive delle tedesche, poi non c’è storia, si sà, vuoi per la trazione diversa, vuoi anche per i motori.
La 8.32, in quegli anni, era roba da veri ricchi, chi la possedeva, poteva permettersi di pagare i costi esorbitanti di tassazioni, assicurazioni e benzinai vari.
Oggi, è diventata un mito, ma sono sicuro che nessuno di quelli che la esalta, ha in casa conservato il numero di Quattroruote con la sua prova.
Mi trovi d’accordo sul discorso nostalgia. Quando uno parla delle auto migliori, ma anche dei film o della musica, fa sempre riferimento a cose di quando era giovane. Poi però ci sono quelli che sono giovani ora e hanno finta nostalgia per qualcosa che non hanno nemmeno vissuto causa anagrafe, qualcosa che reputano il top, il meglio, il non plus ultra e quello che è moderno lo snobbano, lo chiamano elettrodomestico, lo schifano. Questo a causa del lavaggio del cervello subito da genitori, fratelli più grandi e social media. Manca la capacità di godersi il presente e questo è preoccupante.
Esempio pratico? Mini R53. Ricordo nei primi anni 2000 che tutti la schifavano perché era un’auto da bar, un’auto da fighetti e via discorrendo. Eppure è una macchina che definirla emozionante è dir poco! Potrei dire una stupidaggine perché ora non ricordo benissimo ma forse aveva pure l’autobloccante di serie, e in ogni caso una tenuta di strada esemplare. Oggi giorno viene fuori che anche quella viene rivalutata e le quotazioni si impennano! Ma come!? E sono pronto a scommetterci che anche la tanto odiata 500-595 Abarth un domani verrà inserzionata a peso d’oro ed elogiata come “L’ultima vera sportiva 100% endotermica, non come le macchinine a pile di oggi”. E ci saranno i polli che la strapagano e la comprano chilometrata, con 3-4-5 proprietari, tirata contro i muri e raddrizzata alla buona. Però oggi che si può avere nuova o comunque usata fresca ci fa schifo. Valla a capire la gente.
In realtà le macchine entusiasmanti ci sono anche oggi. Fiesta ST, la già citata Mini e la 595, 124 Abarth, MX-5, GT86… a salire ci sono le Mègane RS che prestazionalmente sono dei mostri. E’ che si vive del luogo comune secondo cui nuovo=schifo. La 595 arriva a 180cv, una segmento A da 180cv è ferma? Ha un impianto frenante Brembo i cui dischi per poco non sono grandi come tutta la ruota di una Uno Turbo, autobloccante meccanico optional e assetto sportivo dedicato. Eh ma ha il pianale della Panda, eh ma ce l’elettronica! Sta gente se la meriterebbe davvero una macchina anni 80, con tutto ciò che ne consegue compreso un telaio di cartapesta e un comparto sospensioni e freni degno di un Piaggio Porter. Con modifiche fatte alla ammiocuggino e un comparto motore-cambio bello cotto. Perché al netto delle seghe mentali romantiche la vecchia scuola in realtà dei fatti è questo.
La 124 Abarth….avevo fatto un commento tempo fà anche su quella.
Pure lei, “castrata” commercialmente dalle scelte di marketing del gruppo FCA.
A me, piaceva, forse anche di più della MX-5 da cui prendeva il telaio e parte della meccanica.
E’ molto probabile, che quello che hai scritto qua sopra, si avvererà a breve.
Le poche endotermiche prodotte oggi, che la gente critica e schifa, verranno rivalutate alla velocità della luce, non appena ci ritroveremo nei concessionari, solamente gli smartphone a 4 ruote di Elon & co.
I fanboy/teenager che strillano sul webbe e parlano delle auto vecchia scuola, li avrei voluti davvero vedere mettere le chiappe, anche solamente su di quella che è stata la mia prima auto/nave scuola nel ’98.
127 del ’75, 903 cc
4 marce, pneumatici di bicicletta, cinture di sicurezza fisse senza tensionatore, sedili privi di poggiatesta, etc, etc, etc…
Si cagherebbero in mano appena raggiunti i 100 kmh.
@Roberto Alfa navigava in cattive acque non perché fosse un bidone ma per questioni politiche (vedere discorso Pomigliano su tutti) e conseguentemente non aveva finanziamenti per innovare infatti come già detto la 75 meccanicamente era un’Alfetta con molti lamierati della Giulietta. Ma a dispetto degli anni aveva soluzioni tecniche che la concorrenza non aveva, una ripartizione dei pesi e una tenuta di strada che l’E30 si sognava! Ma Alfa è anche la casa automobilistica che ha dato i natali alla Ferrari e forse quella che più ha corso e vinto. Questo va ricordato e merita di essere approfondito, il problema è che la gente piuttosto che spendere 20-30 euro per un buon libro sull’argomento preferisce farsi una cultura su facebook e poi i risultati si vedono.
30.000 euro una 75… roba che 20 anni fa quando internet non era ancora così diffuso e non c’era tutta sta menata delle auto storiche, nell’immaginario comune era “la macchina della polizia (detto con aria di sufficienza) e dei cagoni che volevano l’Alfa per sentirsi dei ganzi e fare la sgommatina.” Come tantissime youngtimer erano auto vecchie e meccanicamente cotte che se le vendevi le vendevi al prezzo delle patate. Se non fossero arrivati i vari Cironi and co., le pagine facebook con le cagate sulle bare e le vere auto, l’ASI e gli speculatori sarebbero tutte sparite nel nulla e tutt’ora non se le filerebbe nessuno.
Mi ritengo fortunato a non avere “Feisbuc”, Instagram ed altri social, che ritengo una perdita di tempo.
Se leggessi le cose che giustamente ti fanno, e fanno incazzare parecchi appassionati, sono sicuro che: andrei all’assalto armato di coltello, attaccando alla giugulare di parecchie persone.
Cressoni no ha disegnato l alfetta…è stato scarlatti, ma un minimo di nozioni storiche , invece che dire sempre le,solite info sbagliate no eh