Toyota GR Supra A90 Final Edition, un altro regalo di Akio Toyoda

Io voglio bene ad Akio Toyoda.

Come si fa a non volere bene ad Akio Toyoda?

È grazie a lui e al suo potere decisionale nel più grande costruttore di auto al mondo che esistono vetture come la Yaris GR, la Supra e la Toyota GR86.

Peraltro sapete tutti quanto quest’ultima mi stia a cuore, ma oggi non si parla di lei.

In questo articolo state per leggere della nuova GR Supra A90 Final Edition, che ho avuto modo di provare, anche se per troppo poco tempo, e che rappresenta un momento di totale irrazionalità nei piani industriali di un Gruppo che costruisce circa 10 milioni di veicoli all’anno.

Ma per capire bene il suo significato, facciamo un passo indietro.

Nel 2019 arriva sul mercato l’ultima generazione di Supra, che non ha niente a che vedere con quella uscita di scena nel 2003 e che ancora oggi alberga nel cuore degli appassionati. Sì, sto parlando della A80, quella diventata immortale grazie a Fast & Furious. Una coupé che rappresenta alla perfezione la potenza economica e ingegneristica delle Case giapponesi negli anni Novanta, che erano ansiose di dimostrare al mondo che loro sapevano fare molto bene anche le auto sportive e non solo quelle economiche e razionali.

È in questi anni che sono nati modelli come la Honda NSX, la Nissan Skyline GT-R, la Nissan 300ZX e, appunto, la Supra (A80). Tutte automobili per cui sono state spese cifre strastosferiche nella progettazione, già sapendo che non ci sarebbe stato un reale ritorno economico, ma solo per dimostrare ad americani ed europei che in Giappone l’ingegneria e la velocità le prendevano molto sul serio.

Così sul serio che Mazda è riuscita a vincere una 24 Ore di Le Mans con un prototipo motorizzato Wankel.

Un fatto che, se non ci fossero le prove, verrebbe derubricato a storiella da bar.

Quei tempi, però, sono passati. Di tutta quella gloria e quell’orgoglio è rimasto ben poco.

Così, quando Toyota ha deciso di fare rinascere la Supra ridisegnando (nemmeno così bene) la carrozzeria della Bmw Z4, in molti hanno storto il naso. I commenti andavano dal “meglio che niente” al “che cagata”.

Entusiasmo zero.

Ora che questa Supra sta per terminare il proprio ciclo di vita, possiamo affermare serenamente che verrà ricordata come una parentesi trascurabile nella gloriosa storia di sportive Toyota.

Non è per forza un male, perché l’usato potrebbe scendere di valore. Essendo un auto che va forte e che comunque si guida bene, potrebbe far felice più di un appassionato con le tasche non proprio gonfie.

Ma, ecco, la A80 resta un’altra cosa e la A90 non si è guadagnata nemmeno il 10% della sua fama.

Probabilmente anche Akio Toyoda ne è consapevole e forse ha provato a fare qualcosa, non per cambiare il passato ma perlomeno per dare un segnale di orgoglio e speranza.

A me piace immaginarlo sbattere un pugno sul tavolo al millesimo piano di qualche grattacielo in Giappone e, dopo avere ottenuto un silenzio tombale, dire più o meno così “Visto che questa Supra ha fatto cacare deluso tutti, adesso voglio farne un’ultima serie come dico io!”

Immagino anche un dirigente giapponese, paonazzo in volto e con una Katana a portata di mano per trafiggersi in caso di bisogno, provare con educazione a opporsi a Morizo (se non sapete chi è non siete degni di stare qui, acculturatevi con urgenza) e dire “Mi scusi Presidente, non si può fare, costerebbe uno sproposito, cosa diciamo ai crucchi a Bmw? Come gli chiediamo un motore con 100 CV in più?”.

Immagino anche Mr. Toyoda rispondergli solo con uno sguardo e con un grugnito, mentre il povero dirigente china mesto il capo, tace e trattiene le lacrime.

Poi, un altro dirigente con gli occhi a mandorla e più rispetto per sé stesso estrae un block notes e prende appunti sulle richieste di Morizo.

Bene, sappiate che noi di RollingSteel, possiamo mostrarvi in esclusiva mondiale proprio quel foglietto.

Si scherza, non è il foglietto vero.

Questo è il foglietto vero.

Vabbè, scherzi a parte, le richieste del grande capo si possono riassumere più o meno così “Voglio un motore che spinge come una bestia, un assetto coi controcazzi a regolazione manuale, dei freni grandi come la pizza che fa Gennaro-san qui sotto e un alettone che pure a un bambino sembrerebbe eccessivo. Ah, non dimenticate un bel sedile da gara e condite tutto con la fibra di carbonio, tanta fibra di carbonio”.

E così i giappi iniziano a fare telefonate per trovare i pezzi giusti, ma non dai soliti fornitori, perché quelli ormai fanno solo roba per le ibride. A un certo punto capiscono che l’unica è chiamare i colleghi di Gazoo Racing e chiedergli una mano, per evitare di doversi infilare una Katana nel bel mezzo della pancia.

In tutto ciò, per la fretta, si dimenticano di chiedere i prezzi dei componenti per soddisfare le richieste del capo. Così alla fine viene fuori che la macchina costa 150.000 euro.

La preparano lo stesso, poi lucidano le Katana e le puntano su loro stessi. Quindi telefonano a Morizo che li raggiungere per vedere la GR Supra A90 Final Edition.

Morizo osserva, sorride, apprezza ma le punte delle spade continuano a lambire gli organi vitali.

Poi Mr. Toyoda chiede “Quanto costa sta cafonata?” Loro non hanno il coraggio di dirlo e guardano tutti per terra. Solo uno ha il coraggio di spostare lo sguardo sulla bacheca, dove c’è un post-it fosforescente con una cifra a cinque zeri.

Morizo intuisce, si avvicina, legge e dice “Mortacci vostra…vabbè, sti cazzi pazienza, facciamola lo stesso”.

Ora però facciamo i seri e vediamo come è fatta la Supra A90 Final Edition che verrà prodotta in soli 300 esemplari numerati per tutto il mondo, di cui la metà arriveranno in Europa e una mezza dozzina in Italia.

Il motore è sempre il 3 litri 6 cilindri Bmw, ma se tutte le Supra europee finora hanno montato il B58B30M1 da 340 CV, questa ha il B58B30O1 che invece ha 441 CV e 571 Nm di coppia e che peraltro si trova anche sulle Supra americane, però con 382 CV. Oltre alla maggiore potenza, ci sono alcune modifiche orientate alla guida in pista: la coppa dell’olio ha delle nuove paratie per evitare lo sbattimento in curva ed è stato aggiunto un radiatore secondario.

Poi, questa è la lista delle modifiche tecniche principali rispetto alle altre Supra:

• Dischi anteriori Brembo autoventilanti in acciaio da 395 mm con tubi freno in treccia metallica
• Sospensioni KW regolabili in smorzamento con 16 step in estensione e 12 in compressione.
• Lo stabilizzatore e le staffe anteriori, le boccole dei braccetti anteriori e i sostegni sotto il pianale sono stati rinforzati
• Pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2 e camber accentuato delle ruote anteriori e posteriori
• Spoiler posteriore fisso in fibra di carbonio, nuovi profili per i passaruota anteriori e elementi specifici per gli pneumatici anteriori
• Sedili Recaro Podium CF profilati con rivsestimento in Alcantara
• Scarichi Akrapovič in titanio

Da tutto questo derivano prestazioni interessanti: accelerazione da 0 a 100 km/h in 4,3 secondi e 275 km/h di velocità massima, anche se quest’ultimo dato lascia un po’ perplessi, visto che la Porsche 911 Carrera, con una cinquantina di CV in meno, sfiora i 300 km/h.

C’è anche da dire che la 911 ha un PDK da 8 rapporti, mentre la Supra ha un manuale a 6 marce e i singoli rapporti non sono stati modificati per questa versione, ma è cambiato solo il finale. Vabbè, poco male, basta ricordarsi che oltre i 270 km/h non si può più sfanalare a quelli con le supercar.

A questo punto voi tutti vorreste sapere come va questa benedetta Supra A90 Final Edition e io qualcosa posso dirvi, ma sappiate che i capoccioni di Toyota Europa l’hanno fatta guidare a tutti i giornalisti per due giri, non uno di più. Evidentemente la stima nei confronti della categoria non è così elevata…

Ad ogni modo, converrete con me che con due giri nemmeno la buonanima di Ayrton Senna vi potrebbe dire tutto su una macchina.

Quindi accontentatevi.

La Supra A90 Final Edition è senza dubbio un’auto fuori dal comune, sia per il livello di aderenza che sviluppa sia per la compostezza del suo assetto, che forse sulle martoriate strade italiane potrebbe essere fin troppo duro. Naturalmente i 100 CV in più del motore si sentono tutti, così come la maggiore forza frenante dell’impianto Brembo, che permette davvero di staccare forte, grazie anche al grip delle semi-slick.

Rimarrebbe da capire per quanti giri regge prima di andare fuori temperatura, ma, ahimé, non ho potuto farlo. Avrei anche voluto cercare i limiti del differenziale attivo posteriore, ma non ho avuto abbastanza tempo. Invece dello scarico posso dire che, nonostante suoni un po’ di più di quello di serie, è sempre troppo strozzato.

Altro da segnalare? No, perché non voglio essere disonesto e inventare cose che non ho sperimentato.

Di conseguenza, l’unica speranza è che qualche rollingsteeler particolarmente abbiente ne compri una e poi ce la faccia provare.

Nel frattempo, ricordatevi di ordinare DI BRUTTO VOLUME 7  che vi farà dimenticare di tutto, anche di questa Supra.

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