Viaggiare in autobus a 200 km/h? Certo! Basta mettere una bella turbina

Oggi mi sono svegliato con questo pensiero in testa: perché non portare su RollingSteel il mezzo di trasporto più noioso al mondo dopo i suv elettrici?

Mica si può sempre parlare di figate clamorose come Concorde, SR-71 e record di velocità su terra.

Quindi ecco un bell’autobus, però fatto come diciamo noi!

Italia, anni ’50: un popolo sta ricostruendo un paese dalle fondamenta. Il ritrovato benessere economico, quantomeno in due o tre regioni italiane, spinge da morire la motorizzazione di massa. Nello Stivale ci sono un milione e mezzo di automobili, una ogni 32 abitanti circa, e sono in rapido aumento, mentre le motociclette sono più di tre milioni. Nel 1955 Fiat presenta la 600, che costa un terzo in meno rispetto alla vecchia Topolino, è più affidabile e ha i quattro posti. Ne vendono tantissime. Le città decidono che i tram sono antiquati e poco flessibili e fanno strage di binari, per poi ripensarci 70 anni dopo. Gli autobus su gomma, in origine rimasti in secondo piano perché meno affidabili (prima degli anni ’40 molti erano ancora a benzina), conoscono una evoluzione tecnica impressionante.

È il periodo in cui si passa dalle carrozzerie realizzate in maniera quasi artigianale dalle varie ditte specializzate nel settore (Viberti, Menarini, Cameri…) sugli autotelai di camion (solitamente Fiat 642 e 682), con tutte le limitazioni del caso, ai primi bus nati come tali, che condividono con gli autocarri solamente la motorizzazione e, a volte, la trasmissione. Il primo così realizzato è il Fiat 306 extraurbano o Gran Turismo, che condivide col 682 il motore a 6 cilindri aspirato e il cambio a 4×2 rapporti non sincronizzati. Nel 1960 arriva quello che si può definire il primo bus urbano della storia, il 410. È un bestione a guida centrale dotato di cambio elettroattuato con frizione automatica e giunto idraulico (o, in alternativa, una curiosa trasmissione idraulica-meccanica denominata Voith-Diwa), idroguida di serie e motore centrale “a sogliola”, sotto al pavimento.

Quest’ultimo dettaglio non è scontato, anzi forse è la novità principale, perché il modello precedente, il 405, ce l’aveva davanti, come sull’autocarro da cui derivava. Questo, assieme alla guida a destra che rimase per anni lo standard nei mezzi pesanti italiani (ma anche, ad esempio, su alcune automobili Lancia) faceva sì che praticamente il primo metro e mezzo di autobus fosse spazio buttato. Per non parlare del cambio, che da non sincronizzato diventava semiautomatico; scompariva il pedale della frizione e una sorta di joystick permetteva di selezionare uno dei quattro rapporti e il giunto idraulico rendeva la trasmissione più elastica, un po’ come un convertitore di coppia, permettendo di partire in seconda e riprendere da velocità molto basse in terza.

Un sistema del genere era installato anche sulla berlina 1900, l’ammiraglia Fiat dell’epoca, assieme a un cambio a 5 marce al volante con la prima in basso, proprio come se fosse una marcia di emergenza. Erano i tempi in cui l’azienda torinese era un costruttore a 360 gradi, che proponeva prodotti per tutte le tasche, dall’utilitaria alla berlina da cumenda (con autoradio di serie).

Insomma, il vecchio tram con la stanga è considerato superato. E non possiamo del tutto dare torto alle amministrazioni comunali: i tram dell’epoca erano perlopiù vetture singole di capacità contenuta, come le “ventotto” che ancora circolano a Milano, che non offrivano grossi vantaggi rispetto ai bus ma in compenso essendo vincolate ad un percorso fisso si fermavano al minimo ostacolo, come un ingorgo, un incidente o un parcheggio creativo. Non esistevano, è vero, le piste ciclabili e neanche i SUV da parcheggiarci sopra, ma allora il traffico a Milano era già un problema (e non c’era la metropolitana). Fuori dai caotici centri urbani, la ferrovia vera e propria per un certo periodo sembrò anch’essa spacciata. La concorrenza del trasporto su gomma per le brevi distanze cominciava a farsi sentire.

Per le lunghe mancava ancora un po’; il tempo che i Comet facciano qualche buco per terra. Per chi voleva effettuare una traversata transatlantica ed emigrare in America c’era la nave; per tutto il resto, delle linee ferroviarie che si inerpicavano tra le montagne fra mille curve, dove le nostre ottime locomotive dovevano viaggiare a due terzi del loro potenziale. Qualcuno si chiedeva se non fossero i binari il problema: non lo erano, ma intanto ne abbiamo viste delle belle. Una di queste era al 26esimo Salone Internazionale dell’Automobile di Ginevra, tenutosi dall’8 al 18 marzo 1956. Era un periodo prolifico per l’automobilismo. Mentre da Cinecittà – che ancora non temeva la concorrenza di Hollywood – entravano e uscivano attori leggendari con macchinoni americani, che ai comuni mortali incutevano paura, mentre Fangio conquistava gara dopo gara il mondiale di Formula 1 sulla Lancia-Ferrari D50, i costruttori portavano le loro novità al Salone svizzero, che era il più importante a livello globale.

Auto costruite nell’interesse di chi le compra, inferiori in tutto a quelle odierne, ma riparabili, vive, fedeli. I motori superavano sì e no i 100.000 km prima di fumare azzurro come se avessero fatto un altro Papa, ma rigenerarli costava pochi soldi e poco tempo. La Lancia si presentava al Salone con la seconda serie dell’Appia, col suo leggendario 4 cilindri a V stretta e, finalmente, la guida a sinistra. La Ferrari con la 250 GT Cabriolet carrozzata da Boano, la Fiat con la 600 tetto apribile, l’Alfa Romeo con la nuova 1900 Super Sprint. C’era la Citroën DS19 con le sue sospensioni oleopneumatiche, servosterzo e cambio semiautomatico e poi, così de botto senza senso, una corriera.

Un mezzo di trasporto ben poco considerato dai noi appassionati, poco più che un vettore low-cost per i tempi duri, quando anche il treno diventa economicamente impegnativo. Tuttavia siamo sicuri che alla Viberti, innovativo costruttore di autobus e filobus, avessero altro idee quando presentarono il prototipo del “Golden Dolphin”.

La presa d’aria circolare del Viberti Golden Dolphin lascia intuire che non ci troviamo davanti a uno spostapoveri un’autobus qualsiasi. Il Delfino d’Oro, così denominato per la sua sgargiante verniciatura metallizzata, è una sorta di sigaro lungo 12 metri e pesante 6 tonnellate, cioè niente per un mezzo di questo tipo. Questo risultato è ottenuto grazie alla struttura “monotral” a traliccio in profilati d’acciaio saldati, più innovativa che mai: nel settore auto le carrozzerie portanti avevano rimpiazzato i telai a longheroni solo da una decina di anni e negli autobus erano una novità. Oltre che a risparmiare peso permettevano di realizzare pavimenti più bassi e posizionare il motore nel posto più comodo. Questa ossatura leggera era coperta da pannelli aerodinamici in materiale plastico.

La guida è centrale, sistemazione comune all’epoca, specialmente sui filobus. Un’enorme pinna sovrasta il tettuccio, sospeso su un’estesa superficie vetrata in plexiglass, sotto il quale 18 o 32 passeggeri, a seconda della versione, possono godersi il loro viaggio a una velocità irraggiungibile anche dalle più grosse ammiraglie dell’epoca e pure da molti treni: 200 km/h secondo il costruttore. Sorge spontanea una domanda: dove si può raggiungere una velocità del genere con una corriera senza prendere una multa, o rischiare di scoprire se Dio esiste prima del tempo? La risposta è semplice: ovunque.

Perché i limiti di velocità all’epoca… non esistevano: non c’erano neanche, del resto, strumenti per misurarla.

Siete sotto shock, vero?

Il primo limite di velocità, quello dei 50 km/h in città, arriva solo col nuovo Codice della Strada (D.P.R. 393 del 15 giugno 1959), mentre sulle strade extraurbane e in autostrada vige una generica indicazione di prudenza (tradotto: uno fa un po’ la minchia che gli pareva). Questo era in larga parte dovuto alle prestazioni limitate delle vetture di allora, che non lasciavano grandi margini per fare i cretini. I mezzi pesanti arrivavano, quando andava bene, a 60-70 km/h per cui nessuno si era preso la briga di limitare la velocità.

Ben diversa era la situazione negli Stati Uniti, dove il divario rispetto alle auto europee era pazzesco. Se avevi una macchina a 6 cilindri eri uno sfigato, così come se avevi meno di 180 cv. Oltre metà delle vetture aveva il cambio automatico (a due o tre rapporti, ma mai di più), il servosterzo e l’aria condizionata. Le macchine andavano forte ma erano enormi, avevano sospensioni con la stessa consistenza dello squacquerone, tenuta di strada come stare in groppa a un orso ubriaco e freni a tamburo. Così iniziarono le prime massicce operazioni a favore della sicurezza stradale, coi limiti stringenti che conosciamo oggi (55-70 mph).

Da noi tutto questo non serviva perché quelle velocità erano un miraggio; proprio per questo chi si poteva permettere una macchina della madonna era libero di lanciarla finché il tachimetro non segnasse “Veglia-Bor1etti” e San Pietro non comparisse sul cruscotto con il suo sorriso benevolo e i mazzi di chiavi in mano. Se volevi costruire una corriera che correva ai 200 eri altrettanto libero di farlo, altro che limitatore, bastava trovare il modo. Il motore del 682 non andava bene.

Fiat allora investiva parecchio su motorizzazioni alternative e adoperava la fantasia; credette molto nel diesel durante e dopo la guerra, realizzò prototipi della 1100 alimentati a gas naturale (una soluzione tutt’altro che recente: abbiamo la certezza che alcune automotrici ferroviarie a benzina ricevettero un impianto a metano dopo la guerra) ma, soprattutto, costruì nel 1954 una vettura dotata di un motore a turbina in grado di raggiungere i 250 km/h.

(Adesso ci oscurano il sito per immagini pornografiche)

La vettura, oltre che essere bella da morire, utilizzava un turboalbero (tipo quello degli elicotteri) a due stadi e tre camere di combustione, privo di cambio e frizione ma solo con un riduttore sempre in presa. In un impeto di creatività venne denominata “Fiat Turbina”. Quella sacra invenzione allora andava di moda, fra i vari esperimenti condotti con navi, treni e automobili. Mancava ancora del tempo prima che qualcuno si accorse che consumavano come grondaie ed erano costosissime da produrre, tanto da risultare convenienti solo sugli aerei (e su qualche treno) o per produrre energia elettrica.

In ogni caso a quei tempi andavano di moda e questo bastava per farne finire una – poco più grande di quella dell’auto appena citata – sotto al pavimento di un autobus. Non sappiamo se il turboautobus abbia mai raggiunto la velocità teorizzata dalla Viberti ma non stentiamo a credere ci potesse arrivare. Non sappiamo nemmeno a quale prezzo, ma vorrei che il mio lavabo scaricasse in maniera altrettanto rapida quanto il suo serbatoio. Purtroppo non sappiamo che fine abbia fatto il prototipo, ma ne abbiamo diverse fotografie.

Si distinguono ampie poltrone, radio, televisione (tenete presente che la RAI aveva cominciato a trasmettere solamente tre anni prima), aria condizionata (resa obbligatoria dal fatto che l’abitacolo era sostanzialmente una gigantesca serra), servizi igienici e addirittura una piccola cucina, forse in aiuto ai rappresentanti dell’AMC con le loro batterie di pentole in acciaio inox 18/10.

Non so voi, ma a me viene da domandarmi come sia viaggiare su un bus che va a 200 km/h…

A proposito di urti, c’è da dire che questo prototipo risultava più evoluto di molti altri, a cominciare dallo sterzo servoassistito: il volante elastico, un po’ come quello della Citroën DS19, era fra i pochi a non sfondarti lo sterno in caso di incidente. Se pensiamo che sugli autobus interurbani e granturismo le cinture sono divenute obbligatorie solo nel 2006 (e avete mai visto qualcuno usarle?), nonostante siano la base della sicurezza stradale, tutto sommato questo simpatico siluro non ci sembra più così malvagio.

Completa la dotazione un “radiotelefono” (sarebbe interessante capire cosa intendessero, ai cellulari mancava ancora qualche decennio) e le gomme tubeless, senza camera d’aria, allora una prerogativa solamente di autovetture da gara o sportive, figuriamoci di un mezzo pesante.

Insomma, le quattro tecnologie che c’erano all’epoca le misero insieme per realizzare qualcosa di folle e che sicuramente colpisce tutt’ora per la sua natura di sogno mai realizzato. Purtroppo, o per fortuna per la sopravvivenza della popolazione italiana, il “Golden Dolphin” non è mai diventato realtà. L’evoluzione degli autobus ci ha permesso di viaggiare su nuovi modelli sempre più veloci e confortevoli, ma non è mai diventato il mezzo di trasporto rapidissimo e di lusso che sognavano i suoi creatori.

A volte le cose non vanno come si vorrebbe e quindi ci “accontentiamo” dei fedeli Fiat 418 e 370 che ci hanno portato a scuola o al lavoro per tanti anni.

Però sul Concorde delle strade, magari con apposita livrea Di Brutto tipo quella della Yaris GR più famosa del web, ci avremmo viaggiato volentieri.

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