Lo spettacolare museo Mazda di Hiroshima

Tutto parte dalla mia compianta MX-5 NB del ’99. Eh sì, i miei articoli automobilistici iniziano sempre da lì, un po’ come quando racconti le tue (poche, risicate) storie d’amore e finisci immancabilmente per riesumare quella tua ex con cui hai sfrangiato la cippa a tutti per anni. Eppure, anche stavolta, non è lei la protagonista. Me la tengo per un ultimo articolo che non scriverò mai (capirete leggendo il finale di questo).

Dicevamo: MX-5, primi anni 2000. Scopro cosa ho tra le mani solo dopo averla acquistata (botta di culo) e apprendo rapidamente che il mio esemplare era stato costruito nientepopodimeno che a Hiroshima.

“Hiroshima” è un nome che nella mia testa scatena una sfilza di pensieri: Giappone, Seconda guerra mondiale, bomba atomica. Tre argomenti che da sempre mi affascinano.

Sono cresciuto coi racconti di guerra (li trovate qui) e Hiroshima è il luogo simbolo della fine del conflitto (non me ne voglia la persino più sfortunata Nagasaki).

Insomma, tutto questo pippone per dire che non ho mai dimenticato l’abbinata Mazda-Hiroshima. Così, una ventina d’anni dopo, quando ho avuto l’occasione di visitare la città, mi sono subito prenotato per una visita al museo (qui).

Ma prima di parlarvene, concedetemi una piccola digressione: perché la prima cosa che ho visto a Hiroshima è stata questa: l’Atomic Bomb Dome

Se non lo conoscete, sappiate che si tratta di un famoso edificio parzialmente sopravvissuto alla bomba nucleare. A rendere la cosa ancora più incredibile c’è il fatto che si trovava praticamente sulla verticale dell’esplosione, cioè in corrispondenza dell’ipocentro. L’onda d’urto qui ha colpito quasi dall’alto, disintegrando tetti e superfici orizzontali, ma lasciando in piedi i muri meno esposti. Siamo infatti a poco più di un centinaio di metri dal celebre incrocio a forma di T che gli americani presero come bersaglio, e a circa centocinquanta metri dall’ipocentro. Quest’ultimo si trova in una vietta laterale, segnalato da una piccola stele (ve l’ho messa nelle gallery sopra).

Ora, il fatto di aver visto (due volte) anche l’Enola Gay, l’aereo che materialmente ha sganciato la bomba, mi ha come chiuso un circuito mentale: mi sento testimone indiretto di uno degli eventi che definiscono le ere umane.

Devastazione totale, calore infernale e 200.000 morti (una stima che include anche il “dopo”). Il tutto provocato da una bomba che, rispetto a quelle attuali, è una scoreggia. Diffidate di chi non ne è terrorizzato (più informazioni sulle bombe nucleari qui e qui).

Mazda dichiara con orgoglio che, pochi mesi dopo, la fabbrica era già stata riaperta. Giapponesi: se li capisci, non puoi non stimarli.

E da quelle linee produttive del primo dopoguerra usciva un autocarro triciclo che contribuì alla ricostruzione della città. L’esemplare che vi mostro qui sotto è esposto nell’androne della Mazda Motor Company.

Eh sì, avete letto bene. “Androne della Mazda Motor Corporation”: perché il tour del Mazda Museum parte fisicamente dalla hall del quartier generale dell’azienda, anzi ti danno anche il badge visitatore.

Nei venti minuti in cui sono rimasto lì ho assistito all’ingresso e all’uscita di vari fornitori, accolti dai dipendenti con inchini profondissimi. Si inchinavano così tanto e così spesso che a un certo punto ho pensato fosse parte dell’attrazione.

Qui sotto vi riporto alcune immagini dell’edificio dall’esterno. Notate quanto sembri anonimo: giusto una piccola, elegante scritta “Mazda”. I giappi sono così: conta la sostanza. Infatti, quello sulla destra nella foto è il “Mazda Hospital”, che serve dipendenti e comunità. E lì a sinistra si intravede l’inizio di quella che chiamo “Penisola Mazda” (nome da me inventato), l’area su cui si estende il complesso che stiamo per visitare.

Ed eccoci qui. Dopo una breve attesa, una hostess raccoglie gli sperduti turisti nell’androne e li carica su un autobus con una semplice scritta “Mazda” sulla fiancata. Inizia così quella che, a mio avviso, è stata una delle parti più interessanti del tour.

Il bus si avvia rapidamente, attraversando il centro design, l’area sviluppo motori, il Mazda College… la tipa snocciola indicazioni in un inglese dal fortissimo accento nipponico, e il mio cervello fatica a elaborare tutto prima che arrivi la prossima informazione. Si capisce subito che non vedremo solo vecchie auto, ma molto di più. Qui c’è la Mazda intera.

Attraversiamo il ponte privato più lungo al mondo e arriviamo sulla “Penisola Mazda”, dove sorgono gli stabilimenti veri e propri. Qui, l’elemento che più cattura l’immaginario sono gli immensi parcheggi multipiano, affiancati da piazzali sterminati che ribollono nel caldo dell’estate nipponica.

Allego uno schemino rozzissimo per farvi capire il contesto.

Non sono ancora entrato nel museo e già sbavo. Se vi state chiedendo dove siano le foto di questo percorso, “niet”: vietatissimo. Va detto però che non abbiamo visto nulla di particolarmente segreto — nessun prototipo, niente di clamoroso.

Una volta giunti nell’edificio vero e proprio, inizia un tour della durata di circa un’ora, condotto a marce forse un po’ troppo forzate, almeno per i miei gusti. Si parte con un bel video sulla storia della Mazda: scopriamo così che l’azienda ha iniziato fabbricando tappi di sughero (sic!), poi attrezzature industriali, e infine è arrivata al celebre “Green Panel”.

Si tratta proprio dell’autocarro triciclo rosso che avete visto nella foto sopra, noto nel mondo come “Mazda-Go”. Tranne in Giappone. Lì è chiamato “Green Panel” per via del cruscotto montato su un pannello sempre verde, indipendentemente dal colore della carrozzeria.

Il Green Panel meriterebbe una storia a sé. Ai fini di questo articolo, ci basta sapere che rimase in produzione dal ’31 fino al dopoguerra, in varie versioni.

L’esemplare che vi mostro nella foto qui sotto è il veicolo più antico posseduto da Mazda stessa, datato 1935. Notate come sia “cobranded”: sotto la scritta Mazda compare anche il logo dell’elica rossa di Mitsubishi. Questo perché la commercializzazione era stata affidata proprio all’altra casa nipponica.

Del resto, all’epoca Mazda non aveva grande esperienza in campo motoristico, come dimostrano i tappi di sughero esposti proprio accanto a questo ferro.

Giusto il tempo di scattare un paio di foto, e la tipa si catapulta in un grande salone attiguo. Qui, una serie di mezzi è esposta in ordine cronologico: alcuni noti, altri meno, ma l’attenzione viene subito catalizzata dalla Cosmo.

In Mazda ci tengono un sacco a ricordarci che sono stati i primi a mettere su strada un motore rotativo — e francamente fanno bene a vantarsene. L’uso del Wankel testimonia una passione autentica per l’innovazione e la ricerca di soluzioni non convenzionali, che tutti noi apprezziamo. Se vi interessa approfondire, ne abbiamo parlato qui.

Quello che posso dirvi è che la Cosmo è bella come sembra in foto, e incredibilmente grande e visionaria per essere una macchina del ’67. Accanto all’auto è esposto il piccolo rotativo da 1000 cc e 110 cv. Inutile dirvi quanto fosse futuribile all’epoca.

Il tempo di un paio di scatti e siamo di nuovo in marcia, diretti verso una nicchia nascosta dove ci attende lei.

Se avete giocato ai vari Gran Turismo, era il vostro sogno (insieme alla Toyota GT-One). Se avete visto un video delle sue sgasate, il vostro udito — o il vostro impianto audio — avrà sicuramente riportato lesioni permanenti.

La 787B è la massima espressione del motore rotativo, l’apoteosi del sound endotermico, un orgasmo ottico e un concentrato della libidine che il mercato dell’auto trasudava in quegli anni. Tutto insieme, senza anestesia né una sedia per reggere l’impatto.

La tipa si affanna a raccontarci che nel 1991 questo esemplare ha vinto Le Mans. Tiene a sottolineare che ne esistono solo quattro al mondo, di cui solo due hanno corso realmente (gli altri sono un prototipo e un muletto di scorta).

Al secondo minuto della spiegazione, metà del gruppo è già persa: alcuni sono in blocco da FERRO DEL DIO, altri si stanno buttando a fare foto manco avessero incontrato Stephanie Seymour nel 1991 (avete presente November Rain dei Guns? La sposa… ecco).

Poi, tutta felice, Tipa (basta, ormai la battezzo così) schiaccia un tasto: dalle casse parte il suono del 4 rotori aspirato da 2600 cc, capace di erogare tra i 700 e i 930 CV (in configurazione massima). Nella stanza cala un silenzio da concerto. Allego video esplicativo e qualche fotina scattata anche sotto la sottana di Steph… ehm, della 787B.

Personalmente ho apprezzato che l’auto non sia stata restaurata: ci sono segni, graffi, pezzi di fondo mancanti. Trasmette l’idea di un oggetto pensato più per farti godere — o semplicemente ammazzarti — che per correre.

E poi, lì accanto, c’è il quadrirotore. Un’opera d’arte che, nella sua unicità e semplicità, sembra il David di Michelangelo della combustione interna. I motori elettrici, al confronto, possono al massimo aspirare al ruolo di decorazione da Ikea.

Mia moglie mi ha fatto notare che così non ho mai guardato lei. So che qui mi capirete.

Allego un’altra foto illustrativa: notate le tre candele per rotore in basso. L’erezione, invece, è al di qua dell’obiettivo.

Finita la 787B, la tipa fa una rapida carrellata sulla MX-5 e sulla splendida RX-7 fine serie — a mio parere, il veicolo di serie più bello del museo — e poi ci lascia qualche minuto per le foto.

A questo punto della visita, mi sento un po’ combattuto. Tutto troppo di corsa, tabelle di marcia nipponiche senza sgarro: X minuti qui, X minuti lì. Però va sempre ricordato dove siamo: in mezzo a una fabbrica, in un piccolo tour guidato, non in un’area aperta al pubblico. C’è comunque un senso di privilegio che pervade l’esperienza.

Mando giù il piccolo rospo e scatto qua e là.

Quando noto che il tempo è agli sgoccioli, salto a piè pari i modelli anni ’60 e ’70 e vado da lei: la splendida MX-5 NA rossa. Perché in fondo sono un tenerone: posso avere un’erezione e sgranare gli occhi davanti alla Seymour 787B, ma il primo amore non si scorda mai.

Per gli appassionati di rally, menzione speciale alla RX-7 NC e alla RX-3 da competizione, entrambe esposte.

Qui si conclude la parte principale del museo, e si passa alla sezione successiva, dedicata allo sviluppo del prodotto.

Siamo usciti tutti ancora assetati dal salone storico, ma, come diceva il vecchio saggio, piuttosto che niente, meglio piuttosto.

Va sottolineata una cosa importante: Tipa, forse troppo impegnata a rispettare la tabella di marcia, non ha detto una parola sul fatto che ci avvicinassimo alle auto e scattassimo foto ravvicinate. Niente pedane da non superare, e in alcuni casi persino i finestrini abbassati per poter sbirciare dentro. I musei dovrebbero essere tutti così, secondo me: è un segno di rispetto e fiducia verso il visitatore.

Tipa ci spiega il design “Kodo” che contraddistingue l’attuale gamma Mazda, e possiamo girare intorno al prototipo che ha ispirato questo stile, il cui motto è: Soul of Motion. Per come la vedo io, funziona. A me piace.

Segue la sezione motori che ripercorre la gamma Skyactiv fino all’ultima proposta Skyactiv R-EV. In buona sostanza si tratta di un full hybrid dove un Wankel si accoppia ad elettrico per fungere da range extender.

Personalmente il pensiero di avere un termico relegato a range extender mi affligge, ma devo ammettere che l’idea è tecnologicamente elegante e corretta. Il Wankel è compatto e potente,  inoltre la forma stessa ne semplifica l’affiancamento a un elettrico (sono entrambi di forma cilindrica).

La sezione successiva del museo è dedicata a capire come si concepisce e si fabbrica un’auto. Troviamo l’evoluzione del colore rosso fino al celebre “Soul Red Crystal”, prototipi in plastilina giganti e stampi di fusione per i motori.

Nel complesso è interessante, soprattutto se conoscete poco questa fase della produzione. Ma anche qui, tutto un po’ troppo di corsa.

Si arriva quindi a quella che, per me, è stata la sezione più affascinante dopo la 787B: la fabbrica.

All’improvviso attraversiamo una porta e il gruppo si affolla su una piccola terrazza da cui si intravede la catena di montaggio. Fa caldo, c’è rumore, ma l’impressione è comunque quella di un ambiente asettico. Vediamo solo uno scorcio della linea, al massimo tre stazioni, se non erro. Eppure siamo in un punto cruciale: l’ultima sezione è quella in cui il telaio in costruzione viene accoppiato al drivetrain (motore + cambio), già collegato alle sospensioni anteriori tramite un sottotelaio.

È interessante osservare come questo elemento arrivi da chissà dove, scorra sotto la linea per un po’, e venga poi sollevato esattamente alla stazione giusta. Un operaio lo installa con quelle che sembrano quattro viti (nel senso di poche, non di contate) e pochi istanti dopo si passa già alla stazione successiva.

Viene da chiedersi come mai, per smontare la stessa parte, serva un botto di manodopera… ma lascio la risposta a chi è più esperto di me.

La parte davvero incredibile di questo processo è che la linea è mista: qui si assemblano modelli diversi, uno dopo l’altro.

Per farvi capire quanto questo mi sembri assurdo, ecco un piccolo esempio.

Io ordino una MX-5 2.0 arancio (2.0 non più in produzione), e il Direttore una CX-5 diesel nera con il triplano e le fiamme.

Gli ordini fatti in concessionario fanno un giro immenso nei sistemi informativi e arrivano all’approvvigionamento pezzi (just in time). Il mio motore benza e il diesel del Direttore sono costruiti in modo indipendente e poi, incredibilmente, arrivano sotto la rispettiva auto esattamente al momento giusto. Il mio motore sotto la mia auto arancio con i miei optional (non di una qualsiasi MX-5), il motore diesel del Direttore sotto la sua nera (modello base, le fiamme e il triplano saranno applicate in post produzione).

Credo che solo una ristretta schiera di persone nel mondo possa avere un’idea seria di come questa magia possa realmente avvenire.

Ovviamente qui nessuno tocca il cellulare, la tipa è stata categorica più volte: foto ovunque tranne qui e sulle strade interne.

Quando penso di avere iniziato a capire il giro delle stazioni che sto guardando si procede alla prossima area: sostanzialmente un soppalco nella fabbrica con vista sul porto privato. I parcheggi sotto sono abbastanza vuoti, una nave appena partita è visibile in allontanamento.

Guardo un paio di addetti spostare un’auto dopo l’altra nel piazzale: fuori ci sono un milione di gradi (se siete stati in Giappone d’estate sapete di che parlo) e davvero mi ritengo fortunato a non fare quel mestiere (tra l’altro immagino anche non banalissimo visto che le auto devono arrivare intonse).

Provo a indicare la finestra e buttare lì a Tipa un timido “ok foto?”. Lei, sempre tanto carina, si intesisce parecchio e temo di fare la fine di Ataru quando Lamù gli lancia le scariche elettriche (se li conosci sei boomer).

Ergo no foto, ma per non lasciarvi a bocca asciutta riporto qualcosa trovata su siti ufficiali Mazda.

La visita si chiude con un paio di prototipi che illustrano il futuro del design Mazda.

Quello nella foto sotto non mi ha fatto strappare i capelli (a trovarli), ma è comunque valido e va nel solco lasciato dalla MX-5 per dimensioni e tipologia.

Resta giusto qualche minuto per un paio di foto sulla MX-5 ND esposta e allo shop, piuttosto sguarnito. Qui, la cosa migliore è nettamente il talismano shintoista della 787B da mettere in auto insieme a Padre Pio — e siccome sono un pirla, non l’ho preso.

Nel complesso, la visita è un must per gli appassionati del marchio, e vale comunque la pena anche se vi interessate di auto in generale. L’esperienza non è ai livelli dei grandi musei europei (quello Alfa di Arese su tutti), ma ha il plus di essere dentro una fabbrica e gestita in piccoli gruppi: si ha sempre la sensazione di essere un po’ dei VIPsss.

Se andate in Giappone d’estate, è anche un ottimo modo per sfuggire al caldo, al solito castello rifatto e al solito tempio. Il mio consiglio è di dedicare a Hiroshima almeno un paio di giorni: uno per l’isola di Miyajima e uno diviso tra il Museo della Pace (una mattinata basta) e il Mazda Museum (2 ore + mezz’ora di tratta per arrivarci). Prenotate entrambi i musei, quello Mazda almeno un mese prima, l’altro vi accetta comunque, ma fate fila.

E così anche quest’esperienza va in archivio. Per quanto mi riguarda, realizzare qualche sogno ha talvolta il difetto di lasciarmi con un piccolo amaro in bocca: una cosa in meno con cui crogiolarmi nella speranza di farla.

Vi lascio con un’ultima riflessione. Nel Sol Levante mi aspettavo di vedere un sacco di modelli mitici: Celica, Skyline GT-R, Impreza, EVO, S2000… la verità è che, in tre settimane, li ho contati sulle dita di una mano, forse di una sola, e che il resto del panorama nipponico è composto prevalentemente da furgoncini e utilitarie. Molte sono “kei car”, piccole auto da massimo 660 cc con tassazione agevolata. Di elettrico, praticamente nulla.

Mi porto a casa la sensazione che anche i giappi abbiano gettato la spugna del Ferro automobilistico. I tempi di Initial D sono finiti, e il futuro — per noi irriducibili — è gramo. È giusto notizia di questi giorni che si sta parlando di kei car anche per noi… tenetevi stretti i vostri ferri.