Moto Guzzi 8 Cilindri: la storia del missile di Mandello e del suo incredibile motore

Vi ricordate di quando vi raccontammo la storia del progetto Honda NR?

No?

Allora andate a darci un’occhiata, perché è una vicenda davvero interessante e mette in luce un lato un po’ oscuro del modus operandi di mamma Honda, quando si accanì col voler correre a tutti i costi nei Gran Premi con moto a quattro tempi, mentre l’evidenza mostrava che i leggeri e potenti 2t erano nettamente più competitivi.

Sintesi in poche righe: nel 1970 la FIM impose un frazionamento massimo di quattro cilindri per la classe 500. Honda aveva fatto dei frazionamenti più spinti, fino a 6 cilindri, l’arma per estrarre dai suoi motori cavallerie importanti e si ritrovò così azzoppata. Per aggirare il problema, laggiù a Tokyo qualche furbone pensò di realizzare un quattro cilindri che simulasse il comportamento di un otto cilindri, ma con camere di combustione accoppiate. Quindi quattro cilindri, ma di forma ovale, con 8 bielle e 32 valvole. Fu l’inizio della fine. Le Honda NR non combinarono mai un cazzo nulla e dopo un paio di stagioni furono rimpiazzate dalle NS a 3 cilindri e 2 tempi che invece vinsero subito.

Ma da dove veniva quell’idea degli otto cilindri? No, non era tutta farina del sacco di casa Honda, questo è certo. Lo spunto arrivava dalla vecchia Europa, in particolare da un paesino di circa 8.000 abitanti in provincia di Lecco, Italia, lambito dalle acque dell’omonimo lago. A Mandello del Lario nel 1921 era nata la Moto Guzzi.

Le moto con l’Aquila sul serbatoio parteciparono alle loro prime gare già in quello stesso anno: in particolare si ricordano due Normali (il primo modello di serie Moto Guzzi si chiamava proprio così, “Normale”) capaci di portare a termine la micidiale Milano-Napoli, una corsa su strada di quasi 900 km. Insomma, le competizioni erano state nel DNA Guzzi sin dagli inizi, tanto che il nome compare sopra a tutti gli altri nell’albo d’oro del Motomondiale classe 250, sia piloti che costruttori (si disputò ufficialmente per la prima volta nel 1949).

Ebbene, l’idea degli otto cilindri che tanto aveva allettato gli ingegneri Honda, arrivava proprio dalla Moto Guzzi, che con la 500 GP 8 Cilindri, questo il nome completo, aveva corso nella classe regina nel biennio 1956-57.

Come detto, a cavallo tra anni ’40 e ‘50 Guzzi era riuscita a vincere in 250, ma la 500 era affare Gilera, che fra l’altro vantava tra le proprie fila un pilota del calibro di Geoff Duke, una delle leggende più leggende che ci siano. La Gilera 4C, con Duke ma anche con Umberto Masetti, tra il ’50 e il ’55 vinse il titolo per 5 volte e a Mandello del Lario questo non andava giù, tanto più che Gilera era davvero una vicina di casa, Mandello-Arcore è meno di un’ora di strada.

Come avrebbe successivamente fatto Honda, con le meravigliose RC, non certo con quei cancelli delle NR, la strada che Guzzi decise di percorrere fu quella di un frazionamento molto spinto. La Gilera 500 è a quattro cilindri? Bene, noi la facciamo di otto, vediamo poi se non riusciamo a correre più forte di loro. Questo bene o male è quello che devono essersi detti l’ingegner Carcano e i suoi collaboratori nel 1954, quando il progetto Moto Guzzi 8 Cilindri prese il via. Lavorarono in tempi record e già l’anno successivo il primo prototipo era pronto per i collaudi.

L’esordio in una gara mondiale fu poi rimandato al ’56 (in realtà già nel ’55 la moto avrebbe dovuto correre il GP del Belgio a Spa, ma non riuscì a prendere il via per noie tecniche) a causa dei prevedibili problemi di affidabilità causati da un propulsore inevitabilmente molto complesso. Perché scrivo inevitabilmente? Costruitelo voi un V8 sufficientemente piccolo e leggero da stare dentro una moto da Gran Premio che dovrebbe pure vincere delle gare, oltre che partecipare.

Se ne uscirono con un 8 cilindri a quattro tempi a V di 90° raffreddato a liquido con quattro alberi a camme in testa, due per bancata ovviamente, due valvole per cilindro e distribuzione a cascata d’ingranaggi. Le misure vitali erano pressoché quadre, alesaggio 44 mm e corsa 41 mm, per una cilindrata unitaria di 62,3 cc e una cubatura complessiva di 498,7. Rendetevi conto di che dimensioni avessero gli organi interni del motore, pensate a un pistoncino largo appena 4 cm e mezzo, pensate che bielle… siamo quasi ai livelli di meccanismi da orologeria. Pazzesco.

La lubrificazione era a carter secco, con serbatoio dell’olio nel trave superiore del telaio, e l’alimentazione era in capo a 8 carburatori Dell’Orto da 20 mm. La potenza delle prime versioni di Moto Guzzi 8 Cilindri si attestava, pare, poco sopra i 60 cavalli a 12.000 giri, un valore vicino a quello della super competitiva e già ampiamente sviluppata Gilera (che tra l’altro vanta il primato di prima moto da corsa a quattro cilindri in linea della storia). Un ottimo punto di partenza, dunque. Siccome si temeva che un motore di questo tipo avrebbe dato il meglio agli alti giri, si optò per una trasmissione a 6 marce, utile ad agevolare la ripresa. Si scoprì solo in seguito che l’erogazione del propulsore era in realtà molto elastica, così che le evoluzioni del ’57 presentarono cambi a 4 o 5 rapporti in base al circuito. Tutto il motore era una piccola opera d’arte ingegneristica e sembra che pesasse non più di 45 kg, un dato assolutamente incredibile.

Il resto della moto prevedeva un telaio in acciaio monotrave a doppia culla abbinato ad una forcella a biscotto, forcellone sempre in acciaio ancorato direttamente al motore e ammortizzatori posteriori Girling. I freni erano a tamburo e le ruote erano delle oggi inusuali misure da 19” all’anteriore e da 20 al posteriore, con pneumatici da 3 e 3,25”. Caratteristica della Moto Guzzi 8 Cilindri era la carenatura completa impiegata nella maggior parte delle apparizioni, tuttavia non sempre, detta “a campana”, sviluppata nella galleria del vento di Mandello e prolungata fino ad inglobare la ruota anteriore. I dati sul peso complessivo della moto sono discordanti, si parla in alcuni casi di 137 kg a secco, in altri di circa 150, ma pare si trattasse in ogni caso di un valore notevole.

Come anticipato, le prime apparizione della Guzzi 8 Cilindri sono del 1955, ma il debutto effettivo in competizioni di primo piano risale alla Coppa d’Oro Shell di Imola nell’aprile ’56, con l’australiano Ken Kavanagh ai comandi. Per il buon Ken e la 8 Cilindri arrivò – provate a indovinare – un bel ritiro, ma le prestazioni messe in mostra facevano ben sperare per il futuro. E invece, come spesso accade con i ferri di cui vi raccontiamo, come anche con le Honda NR, il futuro non riservò un granché di buono. Nel mondiale, Kavanagh fu affiancato dal britannico Bill Lomas; i due e le loro Guzzi andavano effettivamente molto forte, ma le moto erano affette da una cronica inaffidabilità, tanto da non riuscire a completare nessuno dei gli otto Gran Premi a cui furono iscritte nel ‘56.

Si parla di problemi di varia natura, rotture del motore, surriscaldamento, guasti all’impianto elettrico e pure pneumatici che non erano in grado di sopportare le impressionanti prestazioni. Già, perché evolvendosi la Moto Guzzi 8 Cilindri superò di gran lunga la concorrenza, in quanto a potenza pura per lo meno. Nel ’57 si arrivò a rilevare 80 cavalli all’albero con l’adozione di carburatori da 21 mm, che portarono ad un record di velocità di oltre 280 orari, fatto segnare sulla mitologica “fettuccia” di Terracina.

Pare che la ricerca di una migliore affidabilità, che passò anche attraverso la ricerca di fornitori migliori per materiali e componentistica, abbia causato un aumento dei costi tale da arrivare ad avere un albero motore scomponibile che da solo costava un milione di lire, una cifra con cui all’epoca si portavano a casa 20 motorini elaborati.

La seconda stagione completa della Moto Guzzi 8 Cilindri, il ’57 appunto, si aprì con la bella vittoria in una prova di campionato italiano velocità a Siracusa con pilota Giuseppe Colnago, ma il mondiale fu grosso modo una replica dell’annata precedente. La moto era un fulmine, spesso segnò il giro veloce ma di vedere la bandiera a scacchi con regolarità non se ne parlava. Si ricordano comunque il successo di Richard Dale, sostituto dell’infortunato Lomas, alla Coppa d’Oro Shell di Imola e i dignitosi quarti posti a Hockenheim e al TT.

Una flebile luce in fondo al tunnel dopotutto la si vedeva, i lavori continuarono in vista del ’58 e pare fosse pronta una nuova evoluzione del motore da addirittura 90 cavalli, ma nel settembre ’57 arrivò il non così noto “patto di astensione” firmato da Gilera, Mondial, MV Agusta e pure Moto Guzzi. Un accordo dalle motivazioni controverse (da cui MV fece poi dietro front), da ricercarsi probabilmente nel fatto che le case italiane, dopo il periodo di crescita che aveva coinciso con il secondo dopoguerra, vedevano vicino alla scadenza il periodo di effettiva utilità del mezzo motocicletta, soppiantato dalle sempre più diffuse automobili popolari come le Fiat 600, che costavano quanto una Guzzi Falcone 500.

Insomma, pareva che la motocicletta avesse i giorni contati e le corse erano viste non più come un efficace metodo promozionale, ma come un lusso che di lì a poco non ci si sarebbe più potuti permettere. Per nostra fortuna si sbagliavano, ma il dado era ormai tratto e fu in questo momento che si diede il via libera all’invasione giapponese, con il TT del ’59 corsa di debutto assoluto di Honda, seguita poi dalle altre tre sorelle.

Oggi, della Moto Guzzi 8 Cilindri ci rimane questo ricordo.

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