Nissan 300ZX, una granturismo super tecnologica ma parecchio incompresa

Le cose che ci emozionano quando siamo bambini lasciano un segno per sempre. Nel mio caso, e immagino anche per molti di voi, questi segni indelebili riguardano le auto.

Da piccolo passavo lunghe estati al mare a casa dei nonni, che avevano una casetta in una specie di comprensorio dove villeggiavano anche persone particolarmente abbienti. Siccome ogni villetta aveva un posto auto numerato, le stradine interne si trasformavano in un grande parcheggio inframezzato da siepi, alberi e prati.

E qui iniziava il bello, perché ogni estate c’era qualche yuppie che si presentava con il suo bolide nuovo: Bmw M3 ed M5, Ferrari 328 GTS, Jaguar XJ, Lancia Delta Integrale, Lancia Thema 8.32, Mercedes 560 SEC, Porsche 964 Targa, Toyota Celica GT-Four e Volvo 850 T-5, sono alcune delle auto che ho ammirato dal vero durante la mia infanzia, dopo averle viste nei mesi invernali precedenti sulle varie riviste di settore (Sì, anche io alle elementari preferivo quegli storci mensili ai fumetti).

A volte facevo anche degli appostamenti strategici per convincere i proprietari a portarmi a fare un giro e, sebbene siano passati oltre trenta anni, ricordo perfettamente l’odore della pelle nera della Volvo 850 T-5 e la spinta poderosa del suo 5 cilindri non appena il turbo iniziava a soffiare.

Ma tra tutte queste auto che ho citato ce n’era anche un’altra, forse la più esotica e rara di tutte, che attirava sempre la mia attenzione.

Una Nissan 300ZX, di colore grigio scuro, come quella qui sotto.

Di quella grossa e bassa coupé mi colpivano le proporzioni, la cattiveria mista all’eleganza e le dimensioni delle gomme posteriori (245-45/16) che per i primi anni Novanta erano belle larghe. Tutto questo senza contare la scritta Twin Turbo e i doppi scarichi gemellati che nella mia giovane testa erano solamente appannaggio delle Ferrari e delle Lamborghini.

Purtroppo da bambino non sono mai riuscito a beccare il proprietario e rompergli i coglioni a sangue le scatole per farmi fare un giro. Tuttavia ci sono riuscito da adulto, poche settimane fa! Quindi, come diceva 007, mai dire mai!

Ma prima di raccontarvi di questa splendida 300ZX rossa, vorrei allargare un attimo lo sguardo su Nissan che ultimamente non se la passa proprio tanto bene (nel 2018 aveva venduto globalmente quasi 6 milioni di auto, nel 2023 poco più di 3,3 milioni).

A guardare la gamma attuale viene quasi da piangere, visto che a parte i veicoli commerciali ci sono due elettriche poco o nulla appetibili – la vecchia Leaf e la Ariya che non si vende nemmeno a regalarla – e due crossover, la Juke che è a fine ciclo vita e la Qashqai che da quando ha rinunciato al Diesel ha perso il primato nel suo segmento.

Insomma la situazione è grigia e prima di vedere qualcosa di nuovo bisognerà attendere gli esiti della nuova partnership industriale con Honda. Eppure Nissan aveva avuto diversi momenti di gloria negli scorsi anni, legati a veicoli come la Micra, le stesse Juke e Qashqai oppure la Terrano, senza dimenticare le sportive che noi tutti abbiamo amato, come le varie GT-R, 350/370Z, Silvia e, appunto la 300ZX.

Ma i tempi di quella Nissan, almeno per quanto riguarda l’Europa, sono finiti e non torneranno mai, sempre grazie alle intelligentissime multe per le emissioni di CO2, che di fatto hanno ucciso il mercato delle sportive per tutti.

Nel resto del mondo, invece, se ne fregano e infatti Nissan vende tranquillamente la sua Z che qui da noi vediamo solo col binocolo. C’è anche da dire che per la Casa di Yokohama l’Europa è sempre stato un mercato secondario, visto che oltre metà delle sue vendite sono sempre andate a finire in Cina e negli Stati Uniti, seguiti dal Giappone e dal Messico. Quindi non c’è da stupirsi se dalle nostre parti negli ultimi anni sia un po’ scomparsa: i mercati importanti per lei sono altri.

Tutta questa premessa ci serve anche per capire le scelte progettuali che hanno portato alla nascita della 300ZX di seconda generazione, ovvero la Z32. La Z31, invece, era uscita nel 1983 come evoluzione del progetto 240Z ma per oggi la lasciamo stare.

Un anno dopo, nel 1984, il neo-presidente della Nissan Yutaka Kume fa partire il Programma 901 da cui dovrà scaturire una nuova serie di modelli con prestazioni al top, per migliorare l’immagine dell’azienda. Tra queste c’è anche la 300ZX Z32 che dovrà posizionarsi tra la Silvia e la Skyline. L’idea è quella di realizzare una granturismo super tecnologica ma recuperando qualcosa della Z31, nella fattispecie il motore. Il 3 litri V6 a 60° viene montato più in basso possibile ma non in posizione centrale, per non aumentare troppo le dimensioni e non sacrificare l’abitabilità, però viene portato a 230 CV che diventano 280 CV nella versione Twin Turbo.

Questa potenza limitata è frutto del famoso accordo tra le Case giapponesi sulla potenza massima delle auto di serie, che comunque consente alla 300ZX di scattare da 0 a 100 km/h in 6,4 secondi e di arrivare a 250 km/h (pure questi limitati) Altra chicca è che questo motore è il primo al mondo ad avere il turbo e il variatore di fase lato aspirazione allo stesso tempo. La trazione è posteriore, perché quella integrale viene giudicata come una complicazione inutile per un’auto del genere, il cambio è manuale a 5 rapporti (o automatico a 4) e c’è un bel differenziale autobloccante. C’era anche un sistema di raffreddamento separato per l’olio del cambio, differenziale e idroguida.

Ma il bello deve ancora venire, perché la 300ZX era disponibile in due versioni di passo e dunque di carrozzeria, una scelta oggi impensabile in termini di costi (ma anche allora, se pensate che nel 1998 la prima Audi TT era una Golf rivestita). La più corta era una due posti secchi e la più lunga (unica importata in Europa) era una 2+2, inoltre aveva i pannelli del tetto rimovibili. Non era una targa al 100% perché rimaneva un sottile strato di acciaio a congiungere il bordo superiore del parabrezza a quello del rollbar. In ogni caso era una vera sciccheria, così come lo erano i proiettori anteriori poliellissoidali con il vetro inclinato di 60 gradi. Erano talmente avanti che furono usati anche sulla Diablo quando rinunciò ai fari a scomparsa.

Per quanto riguarda le sospensioni, c’era un multi-link sia davanti che dietro, con gli ammortizzatori a controllo elettronico, ma la vera primizia erano le quattro ruote sterzanti Super-HICAS che facevano muovere il retrotreno sia in fase che in contro-fase a seconda della velocità, per aumentare l’agilità oppure la stabilità. Un sistema che oggi è standard su quasi tutte le supercar e che i giapponesi si erano inventati 35 anni fa, regalando alla 300ZX una sicurezza dinamica da prima della classe (l’elettronica ancora non esisteva).

E i freni? Dischi autoventilanti su tutte e quattro le ruote, ovviamente.

E l’abitacolo? Un vero e proprio concentrato di lusso e tecnologia, con interni in pelle, sedili elettrici e riscaldabili, cruise control e climatizzatore automatico o, per meglio dire, anarchico, perché non c’è modo di regolare la velocità della ventola. Fa tutto lui e stop. Tutti questi comandi secondari, inoltre, erano radunati in due satelliti fissi ai lati della strumentazione, tanto per far capire che era il pilota a comandare.

Insomma, la 300ZX era una vera e propria summa di tecnologie all’avanguardia e del resto tra il 1986 e il 1989 ci avevano lavorato quasi cinquemila ingegneri in un centro di ricerca costruito appositamente in cui si trovavano tre supercomputer (CRAY-2) dedicati a calcoli e simulazioni per aerodinamica, telaio, geometria ed escursione delle sospensioni.

Per come la vedevano alla Nissan, la 300ZX doveva andare meglio delle Porsche e della Corvette della sua epoca. Il difetto è che non costava poco: in Italia entrò a listino a 75 milioni di lire, quando per una Carrera 964 servivano 120 milioni e per una Ferrari 348 140 milioni. Anche negli Stati Uniti non ebbe il successo sperato, soprattutto per il cambio sfavorevole con lo yen, ma anche per la prima avanzata dei Suv. Così la produzione cessò nel 2000 dopo sole 165.000 unità.

È un vero peccato, perché ancora oggi è una macchina eccezionale. Con poco più di 4,5 metri di lunghezza, 1,8 di larghezza e 1,25 di altezza, ha una silhouette stupenda. Se le parcheggiate accanto una A3 RS sembra un furgone. Poi ha delle proporzioni bellissime, con la linea di cintura non troppo alta, tanto vetro e il portellone spiovente. Sono passati più di trenta anni da quando ci sbavavo accanto di estate, ma per me non è cambiato nulla, la trovo sempre bellissima.

Con molto rispetto salgo, anzi scendo, regolo il sedile e la metto in moto. Che belli i motori Euro 0… lo scarico, benché di serie, borbotta subito e si sente la vibrazione del silenziatore centrale sotto al cambio. La posizione di guida è abbastanza comoda anche per uno spilungone come me e il cambio fa capire subito che mi trovo su una jap di quelle giuste. La leva è corta, così come la corsa, che però è morbida e precisa. Il servosterzo idraulico ad assistenza variabile fa il suo ed esco facilmente dal parcheggio, dopodiché inizio a studiarla un po’.

Mi interessa soprattutto sentire il motore, perché non è rispettoso fare certi numeri su strada con una signora di questa età. Quindi niente staccate al limite o traversi, ma spazio al granturismo, cioè lo scopo originale per cui è la nata la 300ZX, che infatti in questo frangente dà il meglio.

Le marce sono abbastanza lunghe e il picco di coppia (380 Nm) arriva a 3.600 giri, quindi, se si vuole apprezzare per bene la spinta, in autostrada è meglio aspettare un attimo prima di mettere la quinta. Così mentre sono in quarta, verso i 120 km/h, inizio a sgranchirmi il piede destro… i turbo cominciano a soffiare, la spinta cresce e l’ago del tachimetro si muove con rapidità. Quando la lancetta supera il “2” è ora di mettere la quinta e la 300ZX continua ad accumulare velocità senza fare una piega.

Naturalmente oggi che 400 Nm sono alla portata di una Golf GTI qualsiasi queste prestazioni non fanno scalpore, ma nel 1990 erano merce rara. Bisogna anche dire che il V6 della Nissan è tarato in maniera molto conservativa e che con pochi interventi può raggiungere i 350 CV. Poi, però, si tratta di farla frenare visto che comunque pesa 1.670 kg a secco. Non proprio poco e infatti l’impianto frenante è l’unico tallone d’achille di quest’auto. Intendiamoci, non che la 300ZX non freni, ma la sua resistenza alla fatica non è così tenace; dunque se si ha intenzione di darle spesso parecchio gas è meglio fare delle modifiche.

Per il resto è veramente una goduria: il cambio è praticamente perfetto, mentre lo sterzo restituisce quel feeling naturale che solo gli impianti idraulici sapevano dare. Infine, per quanto riguarda la tanto decantata stabilità, per ovvie ragioni non mi sono messo a fare dei cambi di corsia 180 km/h o a innescare trasferimenti di carico in cuva a 90 km/h. Tuttavia, le sensazioni ricevute durante i curvoni veloci (circa 150 km/h) sono state estremamente positive, all’altezza della sua fama e da vera granturismo, perché, come abbiamo già detto, di questo si tratta, anche se in configurazione racing si è tolta qualche bella soddisfazione. Ma di questo ne aveva già parlato il Direttore qualche anno fa…

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Infine ringraziamo sentitamente Simone che ci ha fatto provare la sua splendida Nissan 300 ZX.