Renault Alpine GTA, la sportiva francese degli anni Ottanta che voleva battere la Porsche 944

Se pronunciamo il nome Alpine, la mente corre subito alla mitica A110 che negli anni ’60 e ’70 partecipava con ottimi risultati al mondiale rally (tanto da vincere la prima edizione del 1973).

Nel 2017, poi, la casa di Dieppe ha riproposto in chiave moderna la nuova A110 (di cui abbiamo parlato QUI e QUI), dopo che aveva chiuso completamente i battenti nel 1995.

Non tutti sanno che negli anni ’60 la casa transalpina offriva ai propri clienti una versione più tranquilla della A110 denominata GT4, basata su telaio e meccanica della Renault R8 e con il medesimo schema “tutto dietro”. La sua particolarità era quella di essere una coupé 2+2 e aveva motorizzazioni di tutto rispetto, come il 1.3 litri aspirato da 115 cavalli che le permetteva di superare agilmente la barriera dei 200 km/h.  Ma causa delle scarse vendite, nel ’69 Alpine interruppe la produzione.

Tuttavia, l’idea di una sportiva 2+2 (forse anche per rincorrere il successo della Porsche 911) da affiancare all’A110 rimase un tarlo fisso per Jean Rédélé (il fondatore della Alpine), probabilmente alla ricerca di ampliare la gamma e attrarre più clientela. Così nel 1971, al salone di Ginevra, venne presentata la A310, una coupé gran turismo 2+2 con trazione posteriore e motore a sbalzo posteriore (dov’è che ho già visto questo schema?), disegnata da Michel Beligond, che si ispirò alla Monteverdi HAI 450 SS. La A310 aveva forme completamente diverse dalla A110, con linee spigolose che seguivano molto lo stile degli anni ’70. Al lancio venne pubblicizzata con lo slogan: “L’Alpine per il padre di famiglia”.

Renault, fin dal ’66 con il “R8 Gordini Cup”, aveva investito regolarmente in formule promozionali monomarca, tanto per seguire la filosofia che caratterizzava la maggior parte dei costruttori automobilistici nel secolo scorso: “Corri alla domenica per vendere il lunedì”. Fece la stessa cosa per promuovere la 5 Turbo che veniva assemblata a Dieppe (la “culona”, per intenderci) con la “Coppa Europa Renault 5 Turbo”, dal 1981 al 1984.

Ma che cosa fare dopo? La Renault-Alpine A310, per quanto fosse stata sempre aggiornata, ormai era un progetto vecchio con 13 anni sulle spalle e, sebbene la produzione avesse sfornato 11.616 esemplari, era arrivata l’ora di voltare pagina e lanciarsi verso il futuro.

(A proposito di futuro…ricordate tutti gli anni ’80 e le grandi aspettative che avevamo per il futuro? Le auto nel 2015 dovevano volare e invece ci ritroviamo con le Alpine elettriche. Taccio che è meglio).

Renault aveva in saccoccia un’idea fantasmagorica per la produzione di una gran turismo 2+2 che andasse a sostituire la decrepita A310 e mettere i bastoni tra i Fuchs alla Porsche 944. Per farlo, come nei decenni precedenti, aveva intenzione di creare un monomarca. L’unico problema erano le tempistiche strettissime che costarono alcuni compromessi progettuali.
Ancora prima di presentare al pubblico la nuova vettura, Renault mise in produzione nel terzo trimestre del 1984 cinquantaquattro vetture per quella che sarebbe poi diventata la “Alpine V6 Turbo Europa Cup” e far pubblicità alla stradale.

A febbraio del 1985 venne presentata al mondo, al salone di Ginevra, “l’arma totale”: la Renault-Alpine GTA, acronimo di “Grand Tourisme Alpine”, caratterizzata da una linea che ricordava la vecchia A310 ma proiettata verso il futuro. Fu disegnata dalla matita di Heuliez (già papà della Renault 5 Turbo e successivamente delle Peugeot 205 T16, Citroën CX, BX, XM, Visa ecc.). Il preciso studio sull’aerodinamica sviluppava un coefficiente di resistenza all’aria (Cx) di 0,28 per l’aspirata e 0,30 per la Turbo, a causa degli pneumatici posteriori più larghi (la Bugatti Veyron ha un Cx di 0,36).

La carrozzeria, come da tradizione Alpine, era realizzata in materiale composito, aveva un telaio a trave centrale, sospensioni anteriori indipendenti a doppio braccio oscillante, così come al posteriore e freni a disco ventilati davanti e dietro. Come per i progetti precedenti, l’architettura non cambiava: motore longitudinale posteriore a sbalzo e trazione posteriore.

La GTA era disponibile con due motorizzazioni (qui il primo compromesso), entrambe basate sul V6 PRV a 90°, propulsore che nella sua storia (e in varie versioni) è finito sotto il cofano di tantissime auto, tra cui la DeLorean DMC12 (di cui abbiamo parlato QUI) e la mitologica Alfa Romeo 155 V6 TI.

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Il motore della 155 V6 TI aveva poco o nulla a che fare con il PRV originale, ma ne manteneva interasse tra i cilindri e l’angolo della V tra le bancate. Qui andrebbe aperta una grande parentesi per raccontare la storia di come l’Alfa vinse il DTM e il trucco di utilizzare il 2.8 PRV della Lancia Thema come motore di derivazione per quello racing. Ma questa è una storia che merita una trattazione a parte e dunque la racconteremo un’altra volta.

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• la versione “V6 GT” – PRV Z7W – era spinta da un 2.849 cc aspirato e alimentato da un un doppio carburatore Solex. Erogava 160 CV a 5.750 rpm ed era lo stesso motore che montava l’ultima versione della A310; era in grado di spingere la GT a 235 km/h e di farla scattare da a 100 km/h in 7,5”.
• la versione “V6 Turbo” – PRV Z7U Turbo – era spinta da un 2.458 cc sovralimentato e con inezione Renix. Il turbocompressore era un Garrett T3 che soffiava a una pressione massima di 0,65 bar ed era accoppiato a un intercooler aria-aria. Erogava 200 cavalli a 5.750 rpm con 285 Nm di coppia a 2.500 rpm, che bastavano per arrivare a 250 km/h e per passare da 0 a 100 km/h in 7,5 secondi. Questa unità veniva utilizzata pure sulla Renault 25 2.5i V6 turbo, in configurazione lievemente differente.

Entrambi i propulsori erano accoppiati a un cambio manuale a 5 rapporti. Per distinguere le due versioni, sui vetri laterali posteriori c’era un adesivo con scritto “V6 GT” per l’aspirata e “V6 Turbo” per la sovralimentata.

I cerchi in lega sono da 15″ e hanno il caratteristico design a “turbina”. Il canale è da 6″ all’anteriore e da 8,5” al posteriore. La versione “turbata” al retrotreno calzava la misura 255/45 R15, che oggi è prodotta esclusivamente dalla Michelin nella linea MXW Classic dedicata alle oldtimer e costa una mezza fucilata. Fortunatamente, a libretto c’è una seconda misura (245/45R15) realizzata da diversi produttori e acquistabile a prezzi più umani. Gli pneumatici anteriori da 195/50 R15, invece, non hanno problemi di reperibilità.

Gli interni, sebbene ci fosse molta plastica, erano moderni e assemblati con cura; la selleria era disponibile sia in tessuto che in pelle e i sedili anteriori erano squadrati e contenitivi, con il poggiatesta incorporato nello schienale. Grazie all’allungamento del passo di 70 mm rispetto alla A310, dietro potevano sedere abbastanza comodamente, sia come spazio per le gambe che per la testa, due adulti. La pedaliera incernierata al pavimento dava il giusto tocco di sportività ed è perfetta per il punta-tacco.

Il cruscotto è rivolto verso il guidatore: tachimetro a sinistra con fondo scala a 260 km/h, contagiri a destra e in alto al centro l’immancabile manometro del TURBO rettangolare. In basso, invece, c’è un piccolo display LCD con i litri rimanenti nel serbatoio e i dati forniti dal computer di bordo riguardanti i consumi e l’autonomia. Sul lato sinistro, sotto la bocchetta dell’aria, trovano spazio altri tre indicatori, temperatura acqua, pressione olio e livello dell’olio; sotto di loro ci sono gli interruttori di fendinebbia, retro nebbia e computer di bordo. Sul lato destro, invece, troviamo una plancia dedicata alle spie. Completa l’opera un volante a tre razze in pelle con logo Alpine.

Nel tunnel centrale, che racchiude la trave del telaio, vi è installata un’autoradio a triplo DIN della Philips (radio, amplificatore completo di equalizzatore e mangia nastri) con sei altoparlanti. Poco più in giù ecco il posacenere con porticina a scomparsa. Continuando lungo il tunnel centrale, troviamo a portata di mano la comoda e precisa leva del cambio rivestita in pelle, i comandi dei finestrini elettrici e della ventilazione, oltre a due capienti portaoggetti e a un’altro posacenere per i passeggeri posteriori. La leva del freno a mano si trova a sinistra del guidatore, tra portiera e sedile. Infine i due tergicristalli lavorano chiudendosi in contemporanea verso il centro del parabrezza per migliorare l’aerodinamica.

Sotto il cofano anteriore trova spazio il serbatoio da 72 litri, con un bocchettone talmente largo che ci puoi infilare dentro due pistole (che permette un’autonomia di 800 km a patto di guidare con il piede leggero), un baule da 220 litri e la batteria nascosta tra baule e paratia tagliafiamma, sotto un rivestimento plastico talmente sottile che si sbriciola a guardarlo.
Al posteriore, sotto il lunotto posteriore in vetro e sotto un pannello rivestito in moquette (che convoglia il flusso dell’aria dalle presa situata prima dello spoiler posteriore) troviamo il V6 e sulla sinistra il ruotino di scorta e il cric, coperti da una sacca termo-riflettente per proteggerli dalla vicinanza con i collettori di scarico e, nella versione sovralimentata, dalla turbina.

Dinamicamente è un’auto che si guida con il sedere come le vecchie 911. Risulta scattante e precisa anche nei cambi di direzione più repentini, cosa che non ci si aspetterebbe da una GT lunga quasi quattro metri e mezzo. Le sospensioni lavorano bene su ogni asperità che l’asfalto ha da offrirti e l’assenza di servosterzo trasmette tutto ciò che il manto stradale ti suggerisce.
Dai 2.500 giri al minuto, il turbo si gonfia e, con il classico calcio nella schiena delle sovralimentazioni vecchia scuola, ti spinge veloce fino al limitatore e alla prossima cambiata. Il motore, in ogni situazione, risulta molto elastico, tanto da mantenere la quinta marcia anche a 60 km/h. La trazione, anche in condizioni di pioggia, è sempre buona: grazie alla configurazione “tutto dietro”, il posteriore si siede leggermente e ti proietta in avanti senza scomporsi. È una sportiva comoda che ti invoglia a macinare centinaia di chilometri e da cui non vorresti mai scendere.

A primavera del 1985 cominciò la produzione in serie, che si incentrò sulla versione turbo, che in quell’anno vide 805 vetture prodotte contro le 434 per la GT aspirata. I colori disponibili per la prima versione erano rosso e nero senza sovrapprezzo, Silver Grey, Pearl White, Titian Red e Statos Blue a pagamento.

Nello stesso anno, di contorno alle gare di F1 negli appuntamenti europei, correvano le Alpine V6 Turbo Cup, con motore portato a 280 cavalli “giocando” sui collettori di scarico e sulla pressione del turbo, quasi tutte seguite dal preparatore Legeay Sports, con sede a Téloché, vicino a Le Mans. Il campionato proseguì fino al 1988, quando venne sostituito dal campionato “Renault 21 Turbo Europa Cup”. In totale vennero prodotte 69 vetture CUP.

Nel 1986, grazie alla collaborazione AMC/Renault, furono prodotti 300 esemplari per il mercato canadese, con motore Turbo catalizzato da 180 cavalli, paraurti rivisti e ammortizzatori più alti e morbidi per sottostare alle normative americane. Tuttavia, nel marzo dell’87, Renault vendette la quota di azioni AMC a Chrysler a causa dei concessionari AMC che non erano in grado di gestire un’auto così costosa e “complicata”.

Nel 1987 vennero introdotte le motorizzazioni catalizzate anche per l’Europa, che peggiorarono le prestazioni sia della versione aspirata che sovralimentata. Nel 1988 venne equipaggiata con il sistema ABS. Nel 1989 venne prodotta in soli 100 esemplari la versione speciale “Mille Miglia” di colore rosso scuro e decalcomanie. Nel 1990 uscì l’edizione limitata (325 esemplari) “Le Mans” con paraurti e spoiler più aggressivi, fari più piccoli, passaruota allargati, cerchi scomponibili ACT in stile BBS da 8×16” all’anteriore e 10×17” al posteriore.
In risposta alla perdita di preziosi cavalli a causa del catalizzatore, l’elaboratore francese Danielson SA mise a punto un kit in grado di far sviluppare 210 cavalli al V6 PRV turbo.

La produzione proseguì fino al 1991, quando la GTA venne sostituita dalla A610, che ebbe vita ancora più breve e venne prodotta in circa 800 esemplari fino al 1995.

Sebbene fosse tecnologicamente e prestazionalmente più valida della Porsche 944 e nonostante fosse spinta anche dal campionato monomarca, la GTA non riuscì mai a uscire dalla sua piccola nicchia di mercato. Il prezzo di quasi 100 milioni di lire e le motorizzazioni “castrate” dalle normative antinquinamento di certo non aiutarono a far decollare le vendite, ma bisogna anche ricordare che nessuna Alpine è mai stata venduta in più di mille unità all’anno. I tutto la produzione si fermò a 6.494 unità più 15 di preserie.

Per fare un paragone, tra il 1982 e il 1991 la Porsche 944 fu venduta in circa 163.000 esemplari.

Oggi è un’auto abbastanza rara, figlia dei roboanti anni ’80. In Italia attualmente ce n’è solo una in vendita e la valutazione generale non supera i 30.000 euro per gli esemplari da concorso.

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