Si alza il vento, Volkswagen Scirocco GTX 16v

Chiedo perdono ai fan del Maestro Hayao Miyazaki per il titolo, ma la citazione al film d’animazione sulla vita di Jirō Horikoshi non è poi così forzata. Per chi non lo sapesse, Miyazaki è un vero appassionato di aeroplani e con quest’opera ha voluto rendere omaggio al’inventore dei magnifici Mitsubishi A5M e A6M Zero.

“Remember how free clouds are. They just lay around in the sky all day long.” Bob Ross

Bene signore e signori, siamo tornati alle origini, quando tiravamo fuori dallo scantinato della storia automobilistica modelli dimenticati “da Dio e dal tempo”. Per fortuna che alcuni di questi sono sopravvissuti nei garage di appassionati che hanno fatto di tutto per avere la macchina che sognavano da bambini. Quindi rendiamo grazie al Rollingsteeler Giacomo per averci fatto conoscere la sua splendida Volkswagen Scirocco GTX del 1987.

Dunque, iniziamo con un po’ di storia.

La Volkswagen di fine anni Sessanta non era l’azienda florida e solida che conosciamo oggi – anche se ultimamente non se la passa troppo bene – ed era lontana anni luce dai marchi italiani. Ma il vento cambia spesso e se lo prendi nel modo giusto al momento giusto, può portarti molto lontano. La rincorsa alla vetta del settore automotive da parte della Casa di Wolfsburg è nata proprio così. E la Scirocco che cosa c’entra? Ora ve lo spieghiamo…

“Scusa..Giorgietto, ma Il 128 nero parcheggiato è tuo?” 

Abbandonato il vetusto schema motore posteriore a sbalzo-trazione posteriore, Volkswagen si dedicò a sviluppare un progetto inedito ricevuto in dote dall’acquisizione dell’Auto Union. Si chiamava 938 e la sua missione era quella di adeguarsi alla concorrenza, portando sul mercato un’auto a trazione anteriore come la Renault 5 o Fiat 127. La dirigenza tedesca era così impegnata su questa nuova compatta che non diede troppa importanza al bozzetto di una coupé due volumi presentato da un certo Giorgietto Giugiaro. Così il designer piemontese presentò la sua ultima creazione alla Karmann, che in quel periodo era alla disperata ricerca di una sostituta della vecchia Karmann-Ghia Type 14 e stava lavorando al progetto 914. Se il numero vi suona familiare è perché poi quello stesso progetto sarebbe stato portato a compimento da Porsche. Ad ogni modo, alla Karmann volevano realizzare una fastback usando un pianale moderno ed economico, come avrebbe fatto di lì a poco Alfa Romeo con l’Alfasud Sprint (la citazione non è casuale, perché anche lei è stata disegnata dal leggendario Giorgetto).

Considerato l’ingente investimento già stanziato per la nuova Golf, la Karmann si accollò costi dello sviluppo del progetto parallelo – nome interno Typ 53 – e anche della sua produzione, che sarebbe avvenuta nello stabilimento di Osnabrück. Era nata la Scirocco. Un dépliant dell’epoca precisava che il nome venne suggerito da Giugiaro stesso e poi c’è la leggenda che la Golf si sarebbe dovuta in realtà chiamare Scirocco, mentre la Scirocco sarebbe stata semplicemente battezzata come Golf Coupé. Ma per fortuna non è andata così e basta cercare sul sito ufficiale Volkswagen per trovare la spiegazione di questo nome così evocativo.

Il nome faceva riferimento al vento caldo che soffia a Sud dal Sahara verso il Mediterraneo. Forse, secondo i tedeschi, la parola Scirocco poteva anche avere un ché di esotico e ricordare alcune supercar italiane, come dimostra la pubblicità che vedete qui sotto. Ad ogni modo il marketing Volkswagen puntava forte su questo nuovo modello dal design italiano, entusiasmante e “mascolino”, ma anche pratico e parsimonioso.

La Scirocco fu presentata nell’aprile del 1974, sei mesi prima della cugina Golf, rappresentando un dolce prologo di quello che sarebbe diventata la seconda Volkswagen più famosa di sempre.  Questo nuovo corso tecnico/commerciale aveva riportato Volkswagen all’altezza della concorrenza, permettendole allo stesso tempo di presentare due vetture diverse basate sulla stessa meccanica, ovvero il pianale A1. Le sospensioni erano MacPherson davanti e a ruote interconnesse dietro; i freni a disco erano solo sull’anteriore ma il sistema era comunque a doppio circuito diagonale: in pratica la ruote anteriore sinistra e la posteriore destra venivano frenate insieme, così come le altre due. Gli interni erano curati e sportivi sia nelle dotazioni che nella tappezzeria, con diverse componenti che si sarebbero poi ritrovate sulla prima Golf GTi.

Al debutto la Scirocco, era disponibile in versione L (1100 da 50 cavalli), LS (1500 da 70 cv) e  TS (1500 con carburatore doppio corpo 80 cv). Il cambio era manuale a 4 marce manuale, con la quinta marcia che venne aggiunta solo nella seconda serie; a richiesta c’era anche l’automatico ma in realtà era destinato principalmente al mercato americano. Nel 1976 arrivò la GLi, spinta dallo stesso 1.6 da 110 CV della Golf GTi. Certamente non ebbe la stessa fama della Golf, ma sappiate che Jeremy Clarkson l’ha citata nel suo home video “Clarkson’s Top 100 Cars” del 2001. La Scirocco GLi si è piazzata al 91° posto per ragioni affettive, visto che era stata una delle auto della giovinezza del giornalista britannico.

Tornando alla Scirocco, Giugiaro si offrì di disegnare anche la seconda serie, ma i tedeschi decisero di affidare il compito al team interno di design, guidato da Herbert Schäfer. Sembra che proprio lui avesse contattato per primo Giugiaro quando c’era da disegnare il modello originale. La base meccanica della seconda generazione era la stessa, ma il corpo vettura era stato allungato di 16 cm e il Cx era sceso da 0,42 a 0,38; così era aumentata l’abitabilità ma anche il peso era cresciuto, di circa 130 kg. La seconda generazione della Scirocco debuttò al Salone di Ginevra nel marzo 1981 con tre motorizzazioni: il 1.3 da 60 CV della CL, il 1.6 da 75 CV della GL e il 1.8 da 112 CV della GTi, a cui si aggiunse (1982) la GT con il 1.8 a carburatori da 90 CV. Nel 1984 arrivò anche la GTX, che era sostanzialmente una GTi dal piglio più sportivo: il kit estetico prevedeva il doppio alettone posteriore, i cerchi in lega, le bandelle laterali, lo spoiler anteriore e la vetrofania “Scirocco” sul lunotto posteriore. Infine, nel 1986 arrivò la Scirocco definitiva, ovvero la GTX 16v da 136 CV, che aveva il 1.8 con la testata a quattro valvole per cilindro, quella che Oettinger aveva sviluppato per la Golf Gti nel 1981 e che inizialmente era disponibile come kit (No. 342).

Oltre ad alcuni prototipi o esemplari unici di Scirocco Cabrio (prima e seconda serie) prodotti dalla Karmann e da altri, c’è anche un passato sportivo nella sua storia. Della prima serie, infatti, esiste una versione preparata per correre nel gruppo 2 e nella Trans-Am americana, dove ha vinto la sua classe nel 1977.

La seconda serie, però, non corse mai ufficialmente e fu usata da Volkswagen Motorsport per collaudare una versione 16 valvole del 1800 con compressore volumetrico G60 che arrivò poi sulla Corrado di serie ma solo con 2 valvole per cilindro. Inoltre, nel 1983 VW Motorsport realizzò pure due  prototipi Bi-Motore: il primo aveva due 1600 della Golf GTi accoppiati a due cambi manuali a 5 marce, per una potenza totale di 220 cv, ma il secondo era veramente assurdo.

Montava due 1800 decisamente elaborati che portavano la Scirocco “rossa” ad avere una potenza di 360cv, cioè 54 in più della versione più potente dell’Audi Quattro stradale. Vi dico solo che per gestire “al meglio” la potenza vennero installati due cambi automatici a tre marce. Tenete presente che le due sezioni tecniche di Audi e Volkswagen lavoravano separatamente e in certo senso erano concorrenti anche se appartenevano allo stesso Gruppo.

Sempre a proposito di versioni speciali, ecco una pillola di tuning anni Ottanta, quando al Wörthersee la birra scorreva a fiumi e la vetroresina veniva usata senza ritegno.

Tornando alla Scirocco di serie, la seconda generazione non superò mai le aspettative della dirigenza nei numeri di vendita, circa 291.000 unità in tutto. Dopodiché arrivò la Corrado, fulgida esponente del genere coupé popolari anni Novanta, fin quando nel 2008 il nome Scirocco tornò nei listini Volkswagen con la sportiva su base Golf VI, anch’essa disegnata da un italiano, anzi da una coppia di italiani: Flavio Manzoni e Walter de Silva.

Terminata la teoria passiamo alla pratica, mettendoci finalmente al volante della Scirocco GTX di Giacomo!

Il motore mi è piaciuto fin da subito, non è un 4 cilindri che urla come i più moderni aspirati assetati di giri, però è molto solido: bella progressione, bel tiro, bel rumore e grinta da vendere. Non fa urlare di gioia, ma ha molto carattere. Il 1800 da 136 cv a 5800 giri/min spinge la Scirocco da 0-100 in 8,1 secondi e poi la fa correre fino 210 km/h. Brutte figure in autostrada non se ne fanno. Il cambio non ha innesti fulminei, ma ci si riesce a stabilire un buon legame fin da subito. Potrebbe sembrare come un po’ legato e insolito a causa dell’inclinazione all’indietro della leva, e all’inizio si potrebbe non essere proprio rapidissimi nell’innestare i rapporti. Ma una volta capito il corretto tempismo e il modo in cui azionarlo, non risulta assolutamente impacciato.

La dinamica richiede un po’ di tempo per essere compresa a fondo; questa Scirocco non è una macchina che dà subito confidenza. Lo sterzo non servoassistito è piuttosto duro, ma bisogna anche considerare l’età dell’auto e delle gomme, che sono delle 185/60 r14. Se la spalla da 60 vi fa sorridere, bè, fino a qualche anno fa era molto più comune, come sa bene chi ha avuto una qualsiasi Fiat Punto. Ad ogni modo, nelle curve veloci la Scirocco trova l’appoggio con facilità, anche se lo sterzo è molto sensibile agli input superflui e ai trasferimenti di carico. In altre parole, tende a “chiudersi” o ad “aprirsi” se non si è progressivi o puliti nella guida. Insomma, se si esagera il sottosterzo è sempre in agguato. L’assetto, invece, copia bene la strada, forse fin troppo sugli avvallamenti, ma ha un comportamento abbastanza neutro.

La Scirocco non aveva la “culla” su cui era montato tutto l’impianto sospensivo e di sterzo, ma i vari elementi erano direttamente ancorati alla scocca. Le zone di fissaggio erano naturalmente più robuste e fatte per reggere le sollecitazioni anche in caso di urto, con conseguente rischio di scaricare l’impatto anche sul resto della scocca. Attenzione questa non è una descrizione di un difetto, ma di una caratteristica intrinseca alla Scirocco diffusa su molte altre trazioni anteriori dell’epoca e successive. Ad ogni modo, anche la posizione di guida è buona e considerato il peso inferiore alla tonnellata, guidare la Scirocco GTX 16v è sempre un piacere. Inoltre, ha lo stesso spirito della Golf GTi originale, con quel mix tra prestazioni, praticità, stile e affidabilità. Infine, ecco quello che ne pensa Giacomo, il suo orgoglioso proprietario:

“Tutto è al posto giusto, costruito nel modo giusto, assemblato senza errori, è durevole nel tempo e dopo più di 1/4 di secolo ancora intatto. È una caratteristica delle VW dell’epoca che dopo gli anni 90 andrà completamente persa. Inoltre, ma credo sia molto personale, dà la sensazione, ogni volta che ci sali, di ritrovarti nel videoclip di qualche pezzo Synthwave o New Romatic, oppure nella scena di qualche commedia/telefilm americano degli anni 80. 

Una storica così polivalente ma al tempo stesso interessante non è cosa scontata. Non avrete paura di tirarla fuori dal garage anche per una gita fuoriporta, al massimo potreste avere qualche problema nel recuperare qualche ricambio specifico, ma visto i km e gli anni di questo esemplare è un pericolo ormai scongiurato. Non mi sono perdutamente innamorato di lei, ma questa Scirocco mi ha suscitato un profondo rispetto per una macchina troppo presto dimenticata e molto sottovalutata. L’estetica per me vale il prezzo del biglietto: quella forma a cuneo, così bassa e spigolosa ad alcuni ricorda la Delorean (giuro) ed è così fuori dagli schemi che ai raduni VW viene a malapena riconosciuta. Se volete una Golf GTi prima serie, e non volete rapinare una banca, compratevi una di queste, non ne resterete delusi, e occhio, potreste correre il rischio di sorprendervi.