Un sogno chiamato DeLorean DMC-12: dal flop commerciale a Ritorno al Futuro, dal fallimento alle inchieste dell’FBI

“Mi stai dicendo che hai costruito una macchina del tempo… con una DeLorean?”

“Dovendo trasformare un’automobile in una macchina del tempo, perché non usare una bell’automobile?”

Tutti noi conosciamo la DeLorean come “la macchina di Ritorno al Futuro”.

Quindi è solo la solita icona di Hollywood? Come K.I.T.T., il Generale Lee, Herbie, la Cadillac di Ghostbusters, la Gran Torino di Starsky & Hutch, la Mustang di Bullitt o la Supra e la Charger di Fast & Furious?

No, non basta la fama di Hollywood per essere degni di un articolo su RollingSteel.

Allora è forse un’auto sportiva con doti dinamiche che noi umani non potremmo immaginare?

No, è un bidone di 1300 Kg e 130 asmatici cavalli.

Ma allora ha qualche raffinatezza tecnica? No, visto che il motore e cambio sono quelli della Renault 30.

Allora? Dov’è la magia?

Sedetevi comodi, perché quello che la nostra DeLorean ha da raccontare è una storia. Una storia enorme, fatta di passione e di ardore, di un sogno e di tanti sognatori ma anche di fallimenti.

È fatta anche delle vicende di un uomo che dalle comode poltrone in pelle ai piani alti della General Motors è finito sotto il grigio cielo dell’Irlanda del Nord, tra mille peripezie tipicamente anni ’80. FBI, cocaina, Colin Chapman, Wankel, soldi pubblici, debiti, The Troubles, Giugiaro, Grumman Aerospace, Hollywood. Una lunga storia.

Lasciatemi fare un’altra piccola premessa.

Ci sono dei momenti nella vita in cui si resta colpiti, da qualcuno o da qualcosa, da delle forme, da un suono, da un odore o da un sapore. L’ispirazione, il colpo di fulmine, quella sensazione tanto viscerale quanto irrazionale che in un istante torce la mente e le budella.

In un momento impreciso, disperso nei primi anni della mia infanzia, sullo schermo della vecchia Mivar è apparsa un’immagine: il portellone del camion di Doc che si apre lentamente, tutto il fumo che esce, il rombo di un motore e questa strana automobile che emerge dalla nebbia. Larga e bassa, i fari, i giochi di luce su quella strana carrozzeria.

È fatta. Il piccolo Diego si è innamorato.

È anche grazie a lei se oggi sono in questo posto magico a scrivere di automobili e motori e, come ha ispirato me, ha ispirato designer e appassionati in tutto il mondo. Spero di riuscire, con questo umile articolo, di ispirare anche qualcuno di voi.

Questa storia comincia al tempo degli Asburgo, nelle lontane terre di Transilvania e d’Ungheria, che diedero i natali a Zaharia e Kathryn. È il tramonto del diciannovesimo secolo, dalle campagne della vecchia e povera Europa, nuove braccia si levano e cercano futuro nella Terra Promessa, gli Stati Uniti d’America.

Le enormi acciaierie e le immense fabbriche del Midwest sono a pieno regime, ed è qui che Zachary lavora, alla Ford Motor Company, mentre Kathryn è impiegata alla General Electric.

Quattro sono i frutti dell’amore di Zaharia e Kathryn, e John Zachary DeLorean è l’ultimo di essi. L’amore è tossico, Zaharia a volte è violento, i due divorziano mentre il piccolo John va ancora a scuola.

Nonostante le difficoltà, John a scuola brilla, e viene ammesso alla Cass Technical High School, poi vince una borsa di studio al Lawrence Institute of Technology. Qualche anno fuoricorso dovuto a piccoli inconvenienti tipo la Seconda Guerra Mondiale, un impiego part-time in una carrozzeria locale, ed ecco che nel 1948 arriva la laurea in Industrial Engineering, seguita poi da una magistrale in Automotive Engineering, quest’ultima offerta dal Chrysler Institute of Engineering.

Qui comincia a lavorare, ma la Packard offre di più ed ecco che John comincia a divertirsi in Packard. John si mette subito in luce, ma i tempi sono cambiati, ora si fanno soldi con le auto di bassa e media gamma – sfornate a vagonate da Ford, GM e Chrysler –, non più con le lussuose Packard. Arriva la fusione con Studebaker, ma arriva anche una chiamata al nostro John DeLorean. È Oliver.

Chi è Oliver? Oliver è il vice-capo ingegnere della General Motors. Oliver dice a DeLorean: “Scegli la divisione che vuoi e vieni a lavorare per noi”.

Chevrolet, Cadillac, Buick, GMC, Oldsmobile, Pontiac.

Dio solo sa il perché, John sceglie Pontiac. Pontiac fa… automobili. Non ha nessuna chiara brand identity. Mediocri automobili. John diventa amico di Semon (general manager), e comincia a divertirsi nel suo nuovo parco giochi. Brevetta di qua, brevetta di là, ma perché non costruiamo qualcosa di sportivo?

Ecco che arriva la Pontiac GTO, considerata la prima muscle car, tutti ne vogliono una ed il successo è così clamoroso da far diventare l’intero brand Pontiac la “divisione sportiva” di GM.

L’anno dopo (1965), John DeLorean diventa il general manager di Pontiac. Ha 40 anni, è il record di dirigente di divisione più giovane all’interno di General Motors.

La Mustang sta avendo un po’ troppo successo, bisogna contrastarla. DeLorean vuole mettere in produzione il prototipo della Banshee, ma non si può fare concorrenza alla Corvette, e comunque c’è già la Camaro. DeLorean se ne esce con la Firebird, altro grande successo.

C’è da svecchiare la Pontiac Gran Prix, la più grande della gamma, serve un modello nuovo ed una piattaforma nuova, i piani alti non finanziano. Ma DeLorean la vuole.

Come si fa? Si fa un bel contratto di esclusività di un anno con i colleghi di Chevrolet, scaduto il quale la potrà utilizzare anche Chevrolet per fare la Monte Carlo. Ed è un successo.

DeLorean ha acquisito fama anche tra il grande pubblico, è socio dei San Diego Chargers e dei New York Yankees, ha sposato una supermodella (Cristina Ferrare), insomma è lo stereotipo del businessman ribelle e dell’uomo di successo.

Promozione dopo promozione, è l’ora di passare in Chevrolet, il fiore all’occhiello di General Motors. Chevy è nella merda cacca in quel momento: la Corvair è un disastro e ci sono problemi di qualità su vari altri modelli. Problemini trascurabili, cosucce che portano a un piccolo richiamo di 6.7 MILIONI di vetture.

DeLorean fa la sua magia e nel 1971 la divisione Chevrolet da sola produce la stessa quantità di veicoli della Ford Motor Company intera.

Certe fonti, tra cui un’intervista alla figlia (ne parleremo dopo), dicono anche che DeLorean avesse particolarmente a cuore la questione della sicurezza, e che sia stato fondamentale nell’introdurre airbag e cinture di sicurezza come standard.

Nel 1973 DeLorean sembra destinato a diventare il Megadirettore Galattico CEO di tutta la General Motors.

Ed ecco, in questo momento d’apice, che la storia sfuma, le fonti si confondono e si contraddicono, nessuno sa di preciso cosa sia successo in quel 1973. Alcuni dicono che fosse troppo fuori dalle righe per dirigere la baracca, altri che volesse darsi alla filantropia ed al sociale, altri che fosse stato licenziato, altri che volesse costruire automobili per conto suo.

Proprio in questo 1973, dove la cronaca si disperde nel mito, comincia la storia della nostra amata automobile: DeLorean, dopo essersi portato via da GM l’ingegnere Bill Collins, il suo braccio armato sin dai tempi della Pontiac GTO, ha deciso di costruire un’auto sportiva che porti il suo nome.

Di notte DeLorean sogna forte: “Ti monterò il motore più in basso possibile, e avrai la coppa dell’olio disegnata dal vento, sì, Wankel, posteriore centrale, nel telaio monoscocca in materiale composito, quadrilateri all’anteriore ed al posteriore, e quattro Pirelli P7 larghe come sulla Stratos…”

Non solo sportiva, l’auto sarebbe dovuta essere sicura, durevole, economica e pure ecologica, e costare non più di 12.000 dollari.

Ma poi la realtà soffia e i sogni si disperdono nell’etere. La Comotor (che produceva i Wankel di NSU e Citroën) va in bancarotta (insieme a NSU e Citroën), Mazda non vende a terzi e dunque niente motore rotativo.

Oltre ad investimenti privati, quel furbacchione di DeLorean cerca un governo che finanzi la baracca: l’Irlanda dice no, Puerto Rico dice sì, ma la Gran Bretagna, che ha giusto quel piccolo problemino in Irlanda del Nord chiamato The Troubles, dice sì in maniera più forte.

Un milionario che vuole aprire una Gigafactory mega fabbrica da qualche migliaio di operai e “portare ricchezza” in un contesto sociale devastato da anni di quasi-guerra civile… cosa mai potrebbe andare storto?

La fabbrica di sessantunomila metri quadri, quindi, s’ha da fare in un sobborgo di Belfast, Dunmurry per la precisione, a metà strada tra un quartiere cattolico ed uno protestante. L’edificio non è un insieme di costruzioni separate a prova di attentati terroristici.

Ma torniamo alla macchina, che per convincere gli investitori non bastano le promesse, ma serve un prototipo funzionante.

Per il vestito, John si reca in Via Achille Grandi 25, a Moncalieri, e bussa alla porta di Italdesign. Gli tende la mano il signor Giorgetto Giugiaro, che veste il sogno di DeLorean d’un abito elegante, pulito, con ampio uso di acciaio inox AISI 304 spazzolato che dona all’insieme un’aura originalissima. Il design è ispirato ad un precedente lavoro di Giugiaro per Porsche, ovvero la Tapiro del 1970.

Giugiaro aveva pensato alle portiere ad ala di gabbiano già per la Tapiro, ma il meccanismo non era adatto alla produzione di massa. DeLorean, per rimediare, fa uno squillo a Grumman Aerospace, che tra F-14 Tomcat ed F-4 Phantom II, trova il tempo di fornire delle barre di torsione trattate criogenicamente e pistoni a gas per le porte della DMC-12. Lo schema ad ali di gabbiano è una di quelle cose che rende unica la DMC-12 ma realizzarle non è stato affatto semplice proprio per via del loro peso. Ma grazie alle barre della Grumman il meccanismo faceva sporgere le porte dalla sagoma della vettura solo di 28 centimetri, quando venivano aperte.

Niente Wankel, dicevamo. Bill Collins e DeLorean prima sperimentano su una Fiat X1/9 muletto, poi si affidano a Kar Kraft (quelli che facevano le Ford veloci degli anni ’60-70) per il primo prototipo (1975), che monta un 4 cilindri Citroën.

L’abito sartoriale di Giugiaro va dunque a posarsi sul telaio monoscocca in fibr- … beh, ecco… c’è stato un piccolo problemino. Il buon John si è un po’ lasciato prendere la mano e ha comprato i brevetti della nuovissima tecnologia “Elastic Reservoir Moulding”, ERM, con l’ambizione di creare telai leggeri ed economici. L’ERM consiste nell’impregnare una schiuma poliuretanica con una resina termoindurente, applicare delle pelli di fibra di vetro esterne di rinforzo e lasciare il sandwich ad indurire in appositi stampi riscaldati. Stupendo in teoria, ma non nella pratica. La verità è che non funziona e soprattutto non c’è tempo per farlo funzionare, perché gli investitori hanno posto delle deadline stringenti.

DeLorean si ritrova in mano un prototipo, il “DSV-1” (DeLorean Safety Vehicle), assolutamente inadatto ad entrare in produzione. Disastro totale, bisogna rifare tutto da capo.

Gira il disco del telefono, impugna la cornetta, pronto Colin? Sì ciao, ciao, vedi, ecco, sai la macchina che volevo fare, ecco abbiamo dei problemini col telaio…

Così entra in scena il mitico Colin Chapman, Signore di Lotus e genio assoluto della Formula 1.

Mentre escono progressivamente di scena Bill Collins e Mike Loasby (i due ingegneri dietro alla DSV-1), Chapman la risolve in fretta: via tutte le stramberie di DeLorean, telaio a doppia Y (“backbone chassis”) della Lotus Esprit e una monoscocca in vetroresina rinforzata prodotta (come tutte le Lotus) con la già collaudata tecnica del Vacuum-assisted Resin Transfer Molding.

Allla monoscocca vengono poi fissati i pannelli acciaio inossidabile che non sono verniciati per risparmiare, ma questo diventa incredibilmente un tratto distintivo e non un limite.

Pure le sospensioni sono strettamente derivate dalla Esprit: davanti usano lo schema a quadrilateri e dietro hanno uno dei primi multi-link mai realizzati per un veicolo di serie.

Il 4 cilindri Citroën è un polmone e quindi viene scelto il V6 Peugeot-Renault-Volvo, per la precisione una versione da 2,85 litri sviluppata partendo dal 2,7 litri della Renault 30. Niente di speciale, blocco e teste in alluminio, due valvole per cilindro, iniezione meccanica Bosch K-Jetronic, 130 pony a 5500 giri. Scordatevi il rombo che sentite nel film Ritorno al Futuro, quello è stato campionato da una Porsche 928. I cambi disponibili sono due, un 5 marce manuale o un 3 marce automatico, entrambi Renault. I quattro freni a disco provengono dalla Ford Cortina.

Ah, tanti saluti alla posizione posteriore centrale, il motore finisce posteriore a sbalzo, per una distribuzione del peso al 65% dietro.

Per gli interni non si risparmia: la pelle è Bridge of Weir scozzese, qualità da arredamento casalingo di lusso, tanto morbida e setosa che al Salone di Ginevra fa colpo sui designer Saab, poi su quelli Volvo.

A Dunmurry, tra ritardi e sforamenti di budget, nonostante le difficoltà di lasciare politica e religione fuori dai cancelli della fabbrica, il 21 gennaio 1981 vede la luce la prima automobile prodotta in Irlanda del Nord, e la produzione prosegue a tre esemplari al giorno.

La DMC-12, pensata come safety car sportiva ed innovativa da 12.000 dollari, finisce per essere una Lotus Esprit con un motore asfittico al doppio del prezzo.

Con 25.000 dollari del 1981, circa 91.000 euro odierni, si compravano una Corvette C3, una Mustang, una Camaro Z28, una Pontiac Firebird Trans Am, o se vi piacevano le auto esotiche, una Porsche 924 Turbo. Tutte auto che andavano molto più veloci della povera DeLorean, fatto riportato da ogni rivista del settore.

A questo proposito, non è completamente chiaro quali fossero le reali doti velocistiche della DMC-12. La scheda tecnica ufficiale della DeLorean Motor Company parlava di un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 8,8 secondi e di una punta massima di 209 km/h, ma tutte le prove della stampa specializzata effettuate all’epoca la trovarono più lenta.

L’altro enorme problema è che non c’è stato tempo per testare l’auto e rifinire la produzione: i primi 400 esemplari sono atroci, tanto atroci che appena sbarcati in USA vengono completamente smontati e riassemblati.

I difetti di gioventù si risolvono con il procedere della produzione, mentre per sopperire alla mancanza di potenza ci si rivolge a San Turbo. Non c’è tempo per uno studio interno, DeLorean si rivolge a Legend Industries, New York, noti per turbizzare le Fiat Spider. Quei furbacchioni ficcano due IHI RHB52 del Turbodaily sotto il cofano della DMC-12, e leggenda vuole che in fase di test siano riusciti ad asfaltare Ferrari 308 e Porsche 928 con relativa facilità. John gode, ordina 5000 motori a Legend Industries e pianifica l’introduzione dell’optional twin-turbo per il 1984, alla modica cifra di 7500$.

DeLorean intanto fa cose, e mentre la produzione della DMC-12 procede a gonfie vele (a differenza delle vendite), escono strani prototipi. Una “coupé” da 5 posti con due enormi portiere ad ala di gabbiano (DMC-24), un piccolo off-road simile al Lohr Fardier usato dai paracadutisti francesi (DMC-44), addirittura un autobus (DMC-80).

A metà ’81 DeLorean, contro il parere del direttore amministrativo Don Lander, decide di raddoppiare la forza lavoro. È stato convinto da Dick Browns, vice-presidente marketing, che prevede di poter vendere tutte le auto prodotte nello stabilimento. O forse è stato convinto dai sussidi che il governo britannico elargisce per ogni nuova assunzione.

Si arriva a 80 auto al giorno e 2500 lavoratori.

Nell’inverno dell’81-82, una serie di tempeste di neve colpiscono gli Stati Uniti, tanto colossali da mandare in crisi l’economia e l’intero mercato americano dell’auto. Entro la fine del 1981, DeLorean ha venduto 3000 auto, una cifra carina per un’auto così particolare, se non fosse che di auto assemblate ce ne sono 7500. In gennaio 1982 ne vende solo 350.

La DMC è clamorosamente in debito, servono soldi e servono in fretta, DeLorean li chiede al governo britannico ma la nuova signora al potere – una certa Tatcher – non tira fuori una sterlina. Si scopre poi che metà dei fondi ricevuti in precedenza (10 o 23 milioni di sterline, dipende dalle fonti) sono spariti su un conto panamense, a titolo di “General Product Development Services”, la compagnia che doveva sovvenzionare Lotus per lo sviluppo della DMC-12. Colin Chapman, però, dice di non aver mai ricevuto quei soldi, ma proprio mentre l’uragano giudiziario comincia a levarsi, il cuore di Chapman si ferma. Viene poi fuori che il contabile di Lotus, Fred Bushell, si era intascato 5 milioni di sterline, ma a quanto pare anche Chapman era coinvolto in qualche maniera.

Mentre Chapman esce di scena, DeLorean sta proprio per iniziare la sua Odissea. A febbraio 1982 giacciono invendute più di metà delle auto prodotte, la DMC è in debito di 17 milioni di dollari e finisce in amministrazione controllata. Metà forza lavoro viene licenziata. DeLorean comincia a girare il mondo per cercare investitori, arriva a scomodare qualche sceicco (che già all’epoca erano appassionati di auto particolari, come abbiamo raccontato nel nostro articolo su Monteverdi), ma nessuno vuole rischiare. Tra febbraio ed ottobre vengono assemblate altre 2000 automobili, poi il 19 ottobre l’FBI viene a bussare alla porta di DeLorean.

Gli agenti hanno ricevuto una videocassetta incriminante, e trovano in tasca al nostro John 27 kg di cocaina. L’accusa è di essere coinvolto in un’operazione per contrabbandarne 100kg, valore stimato 24 milioni di dollari.

La cassetta è arrivata dall’informatore James Hoffman, un vecchio vicino di casa di John DeLorean.

Il processo si conclude nell’agosto del 1984, con DeLorean assolto da tutte le accuse di traffico di droga. Hoffman, trafficante di professione, aveva coinvolto DeLorean nel tentativo di ottenere uno sconto di pena per una sentenza del 1981.

Seguono altri processi per appropriazione indebita di fondi pubblici, ma DeLorean viene sempre scagionato.

Ma la DMC? Che fine ha fatto?

La DMC si è ufficialmente fermata alla vigilia di Natale 1982, affondando assieme a 100 milioni di sterline di soldi pubblici e 2500 lavoratori di Dunmurry, a cui vanno sommati quelli di Legend Industries e Wooler-Hodec (la ditta che le convertiva a guida a destra). Hanno rischiato grosso anche Lotus e GKN Sankey (produzione telaio).

Ufficialmente la produzione è ferma da dicembre, ma 256 lavoratori – la cui unica alternativa era il nulla – scavalcano i cancelli e continuano a costruire auto. Il sit-in dura tredici settimane, gli operai assemblato tutto quello che riescono fino a fine scorte. A febbraio 1983 rimasugli e macchinari finiscono all’asta.

Quindi qui finisce la DeLorean e tutti si dimenticano della sua esistenza, giusto?

No, nel 1985 esce nei cinema Ritorno al Futuro, che eleva la DMC-12 ad immortale icona del cinema. DeLorean scrive una lettera di ringraziamento al regista Robert Zemeckis, ma la fama che ne segue arriva troppo tardi per salvare la DMC.

La fabbrica di Dunmurry è occupata dal 1989 dalla Montupet, che produce testate per motori automobilistici.

Nel 1995, Stephen Wynne, un meccanico di Liverpool naturalizzato texano, compra diritti e pezzi DMC (ricambi, disegni originali e pure qualche stampo) e si mette a restaurare e riprodurre ricambi per le vecchie DMC-12.

Nel 1999 John DeLorean è sommerso di debiti, dichiara bancarotta personale e vende la sua tenuta a Bedminster, nel New Jersey. Viene acquistata da un certo signore di New York, un milionario, un tale Donald Trump.

Nonostante tutto, l’ormai vecchio John DeLorean vive fino alla fine dei suoi giorni con l’ambizione di costruire una nuova auto, nome DMC2. Non ci sono bozzetti “ufficiali” di quest’auto, né informazioni precise. Solo un post Instagram della figlia ci lascia qualche indizio:

Che però è molto simile ad una certa “Max-12” realizzata da Bob Norwood e presentata sul magazine Hot Rod nel 1995:

Nel tentativo di racimolare qualche lira per la macchina, nel 2001 DeLorean lancia “DeLorean Time”, un orologio da polso di lusso a tiratura limitata, con un certificato (informale) con cui si promette uno dei primi esemplari di tale DMC2. È prodotto dalla Tech Time, sussidiaria Seiko, è un orologio al quarzo a carica automatica (ho scoperto oggi l’esistenza di questo meccanismo, wiki), con un case in inox prodotto per metal injection moulding. Prezzo 3495 dollari, circa 6000 euro di oggi.

Le luci sul sipario della sua vita si spengono il 19 marzo 2005, qualche mese dopo il suo ottantesimo compleanno.

Fine?

No.

Nel 2017 la DeLorean Motors Reimagined (DMR), spin-off della DMC di Stephen Wynne, annuncia una nuova auto, che non arriva, seguita da un nuovo annuncio nel 2022 per una nuova DeLorean elettrica (Alpha5), che per fortuna al momento esiste solo a Pebble Beach.

Da quest’anno DMR ha pure deciso di scomodare il mitico Christopher Lloyd (Doc) per vendere stronzate crypto.

Ma cosa resta di John Zachary DeLorean?

È una domanda che mi pongo ogni volta che finisco di studiare un personaggio storico più o meno controverso. Ma questa volta uso un avverbio diverso.

Chi resta di John Zachary DeLorean?

John ha avuto quattro matrimoni, un figlio adottivo, Zachary (1968), una figlia di nome Kathryn (1977) ed una di nome Sheila (2002).

A noi interessa quello che sta combinando Kat.

Nell’autunno del 2020, Angel Guerra, un designer spagnolo, annoiato dal lockdown, ha pensato bene di disegnare un concept (gnocchissimo) ispirato al suo primo amore, la DMC DeLorean.

Questo è car porn, l’internet esplode, Angel prova ad inviare i bozzetti alla DMC di Wynne, ma loro non sono interessati. Poi, nella primavera del ’22, il post finisce nel feed Instagram di Kat.

Kathryin DeLorean, professione cybersecurity, che quando la gente le chiedeva perché non possedesse una DeLorean, rispondeva: “Se ci fosse una rappresentazione iconica della tua intera vita che cade a pezzi, la parcheggeresti nel vialetto?”, e che all’acronimo “DMC” associava le parole “Destroy My Childhood”, rimane profondamente colpita.

Ecco quello che vi dicevo all’inizio dell’articolo, ecco l’ispirazione, il colpo di fulmine, quella sensazione tanto viscerale quanto irrazionale che in un istante torce la mente e le budella, quella che esplode al centro dei tuoi pensieri e li annienta tutti, rimanendo solo lei, sola, luminosa, al centro di un’enorme stanza vuota.

Così come Kat rimane colpita in positivo dal bozzetto di Angel, così rimane colpita in negativo dalla nuova DMR Alpha5.

Le due immagini, nella mente di Kat, fanno cortocircuito, producono emozioni, tante emozioni, e si sa, le emozioni sono tutte interventiste. Bisogna fare qualcosa.

Per la storia completa del pensiero vi rimando direttamente all’articolo su Wired, noi vediamo di fare un po’ il punto della situazione.

La “Nuova DeLorean, quella di Kathryn DeLorean, non quella di Stephen Wynne”, si chiama DeLorean Next Generation. L’auto che sta bollendo in pentola si chiama “JZD”, le iniziali di John Zachary DeLorean.

Sì, sì, va bene, ma allora com’è ‘sta macchina? È la solita lavatrice elettrica? Ha qualcosa di speciale?

Vi rispondo riportando le prime tre frasi del sito di DeLorean Next Generation:

“DeLorean Next Generation is hard to explain because there is nothing in the world today that compares. We are not a car company. We are a dream empowerment company, fueled by automobiles.”

In un’intervista recente a Cars and Culture with Jason Stein (che trovate su Youtube), Kat ha spiegato che il progetto consiste nella produzione di supercar, i cui ricavati vadano a finanziare progetti nell’ambito dell’educazione. L’azienda ambisce ad essere non-profit e vuole coinvolgere gli studenti in ogni parte del progetto, un po’ – penso di aver capito – come Formula SAE.

Diciamo che i dettagli sono ancora confusi.

Beh, quindi, come concludere?

Scelgo di non concludere: io il passato ve l’ho raccontato, il presente pure, ora lasciamo che sia il futuro a proseguire la scrittura di questa storia!

Vi lascio con un bel documentario della BBC pubblicato nel 2005.

Dategli un occhio se vi interessa approfondire la storia e se masticate un po’ di inglese, gli ex operai vi racconteranno l’emozione di vedere la prima bisarca con le loro creature lasciare i cancelli della fabbrica.

Prima di accendere la TV e iniziare a rivedere tutta la trilogia di Ritorno al Futuro, ricordati di ordinare il nuovo DI BRUTTO Volume 6 che ti farà compagnia mentre pensi al flusso canalizzatore.

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