BMW K1, quando il design corre più forte della tecnica

Alla fine degli anni ’70, dalle parti di Monaco di Baviera si accorsero che il mondo delle due ruote stava cambiando e anche piuttosto in fretta. Le dannate normative ambientali statunitensi diventavano ogni anno più severe e intanto i giapponesi sfornavano quattro cilindri sempre più sofisticate, performanti e affidabili. Le schede tecniche delle Honda, delle Suzuki e delle Yamaha iniziavano a sembrare irraggiungibili, mentre le boxer bavaresi, per quanto solide e ben costruite, cominciavano a mostrare i segni del tempo.

Bisognava cambiare passo. Serviva un quattro cilindri, ma non uno qualunque. Un boxer a quattro cilindri? Già pensato, ma sarebbe sembrato una copia di quello della Honda Gold Wing. Un insolito V4 da 168°? Già progettato, ma era stato giudicato troppo complicato da produrre in serie. E, di certo, nessuno a Monaco voleva mettere in catalogo un quattro in linea trasversale alla giapponese. Non era nel DNA del marchio. La parola d’ordine diventò allora: “pensare fuori dagli schemi”, come va di moda dire oggi.

La svolta arrivò da un’idea tanto insolita quanto brillante. Ve la ricordate la Peugeot 104? Un’utilitaria piccola e banale solo fino a un certo punto, perché anche di lei, come di ogni francesina che si rispetti, fu approntata una versione da rally. Ma torniamo a noi. La Peugeot 104 era spinta da un piccolo motore a quattro cilindri da 954 cc in alluminio, raffreddato a liquido, che qualcuno credette essere perfetto per spingere la moto bavaresi del nuovo corso. Il motivo? Oltre a essere leggero e compatto, quel motore era montato nell’auto con un’inclinazione di 72° rispetto alla verticale. Era praticamente già pronto per essere “sdraiato” nel telaio di una moto. E così si fece.

Montato longitudinalmente e con i cilindri in orizzontale, con la testata a sinistra e l’albero motore a destra, quel motore calzava a pennello dentro la ciclistica della nuova moto BMW: baricentro basso come un boxer, ma con tutti i vantaggi di un quattro cilindri in linea. Potenza, regolarità, facilità di manutenzione e, inoltre, era compatibile con la caratteristica trasmissione a cardano. Il prototipo piacque, fu approvato e poi distrutto. Per davvero: niente foto, niente tracce, quasi un atto di negazione dell’eresia.

Il progetto prese il nome di Serie K. K come Kompakt, perché il motore e la trasmissione erano stati pensati come un unico blocco compatto. Le prime nate furono la K100 (di cui vi abbiamo raccontato qui), con quattro cilindri da 987 cc e 90 cavalli, e la K75, con tre cilindri da 740 cc e 75 cavalli. Tutte con due valvole per cilindro, distribuzione bialbero, raffreddamento a liquido e iniezione elettronica derivata direttamente dal reparto auto. Ma, soprattutto, con un’architettura unica e inconfondibile: nasceva il mitologico motore a sogliola.

Non era simmetrico rispetto al telaio, ma inclinato su un fianco con testa sul lato sinistro e albero su quello destro, come sul prototipo con motore Peugeot. Ma siccome la zona dell’albero è più pesante, fu montato per sporgere più a sinistra che a destra, rispetto alla linea di mezzeria della motocicletta. Una soluzione inconsueta ma funzionale. In più, grazie al fatto che alternatore e frizione ruotavano in senso opposto rispetto al motore, fungendo di fatto da contralberi, il propulsore non trasmetteva fastidiose forze di rollio quando si accelerava: una finezza tecnica non banale.

Con queste premesse, nel 1988, nacque la K1.

Al Salone di Colonia del 1988, quando la K1 fu svelata, fu subito chiaro che BMW aveva deciso di cambiare tono. Addio sobrietà. Addio linee classiche. Benvenuta sboronaggine anni ’80. Quello che il pubblico si trovò davanti era un oggetto futuristico, tutto carenato, con forme aerodinamiche studiate in galleria del vento e colori vivaci. Rosso fuoco con grafiche gialle. Blu elettrico con inserti fluo. Per qualcuno era innovativa, per altri semplicemente troppo. Di certo non lasciava indifferenti. L’obiettivo era in ogni caso quello di creare una moto turistica sportiva capace di intrigare un motociclista dinamico, meno precisino e ingessato rispetto allo standard BMW.

Il motore era quello collaudato della K100, ma rivisto in alcuni dettagli: il quattro cilindri a sogliola della K1 venne alimentato con sistema d’iniezione Bosch Motronic, la distribuzione divenne a 16 valvole e fu portato a 100 cavalli, anche se pare che ne siano stati rilevati solo 94. In ogni caso pochi, ma bisogna considerare che all’epoca le assicurazioni tedesche penalizzavano di molto le moto più potenti di 100 CV. Ad ogni modo, la Honda CBR 1000 F dell’87 di cavalli ne dichiarava 119 e quella dell’89 124.

Quindi BMW decise di puntare sull’aerodinamica, come se potesse fare veramente la differenza: con un coefficiente di penetrazione di appena 0,34 (il più basso per una moto in produzione all’epoca), la K1 era pensata per correre con poco attrito. Il risultato, in effetti, non era male: si parla di circa 240 chilometri l’ora di velocità di punta. Ciclisticamente, la K1 prevedeva una struttura a motore portante con telaio a traliccio superiore a culla aperta, collegato al complesso motore-cambio. Il forcellone era monobraccio con trasmissione a cardano e sistema Paralever (fondamentale per limitare l’effetto di sollevamento del retrotreno in accelerazione); l’ammortizzatore era laterale, posizionato come sulle moto con doppio ammortizzatore, ma singolo.

La carenatura era complessa: il caratteristico parafango anteriore era in due pezzi e la carena principale era composta da sette elementi, con due piccoli bauletti opzionali integrati nei fianchi. Tutto pensato per tagliare l’aria come un proiettile. Ma anche con qualche controindicazione. Tipo che la qualità degli assemblaggi e degli accoppiamenti lasciava a desiderare e che, per limare il più possibile sul peso, s’era limata anche la solidità. Nelle prime serie, i pannelli della carena erano sottili e soggetti a crepe. La qualità delle finiture migliorò col tempo, ma l’impressione iniziale lasciò il segno. In Germania, qualcuno la soprannominò “Joghurtbecher” – cartone dello yogurt – proprio per la fragilità delle plastiche.

Tutta quella (fragile) carrozzeria e gli aggiornamenti meccanici aggiunsero peso, portando la moto a circa 234 kg a secco, che diventavano quasi 260 in ordine di marcia. Decisamente troppo, per quella che voleva essere almeno parzialmente una moto sportiva. L’interasse lungo, pensato per la stabilità ad alta velocità, portava a un raggio di sterzata enorme: in città, una manovra stretta diventava un piccolo incubo. Inoltre, la carenatura integrale aveva un difetto evidente: tratteneva il calore. Sotto i 70-80 km/h, il motore cominciava a scaldare le gambe del pilota, soprattutto a sinistra, in modo non proprio gradevole e pare che il problema sorgesse anche con clima fresco, quindi figuriamoci. BMW corse ai ripari introducendo una protezione termica interna, che mitigava il problema, ma non lo eliminava del tutto.

Dal punto di vista della guida, la K1 offriva una buona stabilità, grazie al passo lungo, un’ottima capacità di assorbire le asperità grazie alla forcella morbida e un’eccellente protezione aerodinamica. Insomma, una sportiva non lo era proprio, ma come turistica qualche (ma solo qualche) qualità l’aveva. L’accelerazione era limitata dal peso e le vibrazioni – presenti a certi regimi in particolare sulle pedane – erano più marcate rispetto alle sorelle K meno rigide, perché qui il motore era fissato direttamente al telaio.

La K1 restò in produzione fino al 1993. Fu una meteora, più che un grande successo commerciale. Era troppo diversa da tutto ciò che BMW aveva fatto fino ad allora e forse anche troppo avanti per un mercato ancora legato all’idea di moto tradizionale. Non solo, il prezzo di listino era elevato: in Italia, più di 20 milioni di lire. Ne furono prodotti e venduti 6.921 esemplari, il grosso nel biennio ’89-’90, poi molte meno fino a poco più dei 100 pezzi del ’93. Tra l’altro, probabilmente per mitigare l’effetto shock della prima presentazione, le colorazioni degli anni a seguire divennero sobrie e anonime, abbandonando quei colori vivaci che tutto sommato le avevano donato personalità.

La BMW K1 è stata una dichiarazione d’intenti: un tentativo di rompere gli schemi, di osare, di cercare una nuova strada senza tradire del tutto l’identità del marchio. Ha portato innovazioni vere, ha anticipato soluzioni poi diventate comuni (tipo l’alimentazione a iniezione, elemento condiviso con le altre moto della serie K), e soprattutto ha dimostrato che anche i tedeschi, quando ci si mettono, sanno far casino e stupire.

Strana, coraggiosa, imperfetta; proprio per questo un bel ferro degno di essere ricordato.

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