Salutiamo anche la Honda Civic Type-R con un ultimo giro a tutto gas

Ogni Casa automobilistica ha le sue paroline magiche.

Nel caso della Honda direi che queste sono “Type-R”, visto che il VTEC (di cui abbiamo ampiamente parlato qui) ha esaurito il suo momento magico già da diversi anni.

La brutta notizia è che pure la quasi trentennale sigla Type-R è destinata all’oblio, almeno in Europa, per le solite norme sulla CO2.

Quindi prepariamoci a salutare anche l’ultima Civic cattiva, il cui pensionamento è inesorabile. Peraltro la carriera di quest’ultima Civic Type-R sarà davvero breve, visto che era arrivata sul mercato italiano (ed europeo) alla fine del 2022.

Ad ogni modo, Honda ha deciso di allestire un’ultima serie speciale e di produrla in soli 99 esemplari per il mercato italiano. Costa 63.900 euro – lo so, è una follia – si chiama “Best Lap” e ci ho fatto un bel giro in pista.

Ma prima di raccontarvela, vorrei fare un passo indietro.

Un vecchio proverbio che gira in tutti i circuiti del mondo, naturalmente con sfumature diverse a seconda delle coordinate geografiche, dice che quando fu inventata la prima auto, il suo inventore ci salì subito sopra per mandarla a manetta. Correndo a piedi sarebbe andato più forte, ma vuoi mettere?

Pensate che sia una cagata panzana?

La prima vettura con motore a scoppio fu brevettata da Karl Benz nel 1886 e la prima competizione automobilistica degna di questo nome si svolse in Francia nel 1894. Fu organizzata da l’editore di “Le Petit Journal” sul tratto stradale Parigi-Rouen.

Erano passati solo otto anni da un’invenzione che avrebbe influito drasticamente sugli spostamenti di tutta l’umanità e già più di qualcuno voleva andare a cannone. Fa riflettere, no?
E comunque, secondo me, Karl Benz era andato a tavoletta appena era riuscito a metterla in moto. Altro che aspettare il brevetto…

Quindi a che cosa è servito questo aneddoto, direte voi? A dimostrare che i confronti sulla velocità sono nati insieme all’automobile e che quello assoluto è quello con il cronometro. Il tempo sul giro supera qualsiasi giudizio personale e non lascia possibilità di appello.

Quindi ho preso la Civic Type-R Best Lap e l’ho maltrattata in pista, a Modena di preciso, tenendo presente che è la più alta espressione delle prestazioni Honda a trazione anteriore.

A trazione anteriore, un dettaglio che è bene ricordare.

Tra le altre cose che è bene ricordare c’è l’allestimento specifico di questa Best Lap, composto da alcuni componenti in fibra di carbonio che sostituiscono quelli originali: lo spoiler fisso posteriore, il pannello della console centrale e i battitacco. Praticamente si tratta del carbon pack che prima era optional e costava 4.450 euro, mentre ora è incluso nel prezzo che però è salito da 59.900 a 63.900 euro. Infine ci sono la sigla “Best Lap” sul baule, un cofanetto con placca d’argento numerata da 1 a 99 e un portachiavi Honda in fibra carbonio.

A livello tecnico non cambia praticamente nulla e in effetti c’è da rimanere un po’ delusi. Poi però si rammenta quanto vada forte questa Civic e la delusione scompare.

Intanto stiamo parlando di un’auto che è lunga 4,60 metri, larga 1,89 e alta 1,40. Praticamente le dimensioni sono paragonabili a quelle di una Giulia, anche se la carrozzeria a due volumi può trarre in inganno. Il peso in ordine di marcia, invece, supera di poco i 14 quintali che sono spinti da ben 329 CV e 420 Nm espressi dal 2 litri turbo che ha la particolarità di essere quasi quadro, visto che l’alesaggio è di 86 mm e la corsa di 85,9 mm. Con questo 4 cilindri la Type-R vola fino a 275 km/h ma soprattutto impiega solo 5,4 secondi per passare da 0 a 100 km/h, avvicinandosi al limite fisiologico delle trazioni anteriori.

C’è anche da dire che nello scatto da fermo può contare su parecchia gomma a terra, visto che gli pneumatici sono dei 265/30-19 su tutte e quattro le ruote. Una misura davvero mostruosa che crea un’aderenza incredibile anche con i Michelin Pilot Sport 4S che di certo non sono specifici per l’uso in pista.

Le sospensioni sono a doppio braccio davanti e multi-link dietro, con ammortizzatori adattivi a controllo elettronico. A proposito di elettronica, il cambio manuale a 6 rapporti ha la funzione di rev maching, quindi se non sapete fare il punta-tacco in staccata, lo fa lui al posto vostro, evitandovi di bloccare l’asse anteriore mentre frenate.

Dopo la teoria passiamo alla pratica e, fin dai primi giri in pista, di questa Type-R emerge subito una caratteristica preponderante: la stabilità. Se pensate di metterla di traverso in ingresso curva, scordatevelo subito. Il mix tra passo lungo, carreggiata posteriore larga e molta gomma a terra, la rende praticamente saldata all’asfalto. Quando l’aderenza deve diminuire lo fa senza dubbio sull’asse anteriore, generando un sottosterzo prevedibile e facilmente controllabile, anche grazie al differenziale anteriore autobloccante che fa di tutto per mettere a terra fino all’ultimo newton metro.

Prevedibile e facile sono due parole che si addicono perfettamente a questa Type-R, perlomeno sul circuito di Modena dove al massimo si appoggia la quarta alla fine del rettilineo e si stacca a circa 165 km/h. Se poi, invece, diamo un’occhiata al giro record al Ring, vediamo che il posteriore si muove parecchio ma le velocità in gioco sono completamente diverse.

Tornando al nostro scenario modenese, i freni Brembo sono ben dimensionati e non mollano mai. Il motore spinge forte, non c’è che dire, e lo fa sempre, praticamente dai 2.200 giri della coppia massima fino ai 6.500 giri della potenza massima. Una spinta forte, costante e progressiva. Nulla a che vedere con quella dei vecchi VTEC aspirati che ti esaltavano con il loro allungo ma ti lasciano fermo sotto i 5.000 giri.

Questa Civic Type-R può essere usata anche per la caccia grossa in autobahn, dove è sempre pronta a riprendere rapidamente, anche da velocità già alte. E in tutto ciò non dimentichiamoci che è comoda per quattro persone e ha pure un discreto bagagliaio.

Insomma, come hot hatch a trazione anteriore è sicuramente il meglio che ci sia. Se poi ci si rivolge ai soliti brand tedeschi e si aggiungono due ruote motrici, il discorso cambia.

Certamente, non è un’auto sportiva in senso assoluto, come per esempio la mia favolosa Toyota GR86 (qui la superprova del Direttore) con cui vi tedierò giusto un attimo.

A Modena a provare la Type-R sono andato proprio con lei e non mi sono lasciato sfuggire l’occasione di fare qualche giro in pista.

Bé, ragazzi, è davvero tutta un’altra storia. Anche se va più piano di circa due secondi – l’autodromo è solo 2 km – è infinitamente più divertente, perché ti costringe a guidare usando tutta la sensibilità che hai a disposizione. Per la guida in pista le gomme dietro da 215/45-18 – le stesse dell’avantreno, per risparmiare sui costi di gestione – sono evidentemente sottodimensionate. Per andare forte davvero servirebbero almeno 2 cm a pneumatico in più. Ma in questo modo la GR86 è sempre sul filo del traverso: quando esci di curva e ridai gas, devi trovare il giusto bilanciamento tra il pedale destro e l’angolo di sterzo, per uscire di curva solo con un lievissimo sovrasterzo e fare tanta strada. Se esageri e inizi a driftare, rallenti inesorabilmente.

Ecco, tutto questo con la Civic Type-R semplicemente non esiste.

La guida in pista con lei è: staccatona, frenata fino al punto di corda, riallineamento e giù gas. Fine.

Praticamente un esercizio di precisione estrema, da ripetere a ogni curva.

Se piace o non piace è questione di gusti.

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